Over the guardrail

카운터의 기본은 SAT(셀프-얼라이닝 토크)에 있다.

드리프트 주행을 마스터 하는데 있어 최대의 테마는, 카운터 스티어를 주는 타이밍과 양이다. 후륜구동 차의 리어를 미끄러트리는 것은 간단하자나. 코너링 중에 엑셀을 바닥에 붙여버린다던지, 극단적인 경우에는 사이드 브레이크를 끝까지 당겨버리면 되니까 말야.
브레이킹이나 엑셀온에 의한 하중이동으로 전후의 그립력의 밸런스를 변화시키고, 거기다 코너링 시에 발생하는 관성의 힘을 이용해서 리어를 미끄러트리는 진정한 드리프트 역시, 그 시세를 만드는 것뿐이라면 의외로 간단하다. 특히 서킷은 노면의 μ가 높기 때문에, 고속에서 풀 브레이킹 한 뒤, 약간만 스티어링 휠을 꺽어주면 끼익하고 리어가 미끄러진다.
리어를 미끄러트리는 것은 간단하기 때문에, 카운터 스티어를 어떻게 줘야하는 지가 드리프트 주행의 포인트가 된다. 하지만, 이것은 머리로 생각하기 보다는, 반사적으로 정확한 조작이 가능할 때까지, 반복 연습을 통해 몸으로 익히지 않으면 안 된다.
기준이 되는 것이 SAT(셀프-얼라이닝 토크)다. 이것은 차와 타이어가 가지고 있는, 직진상태로 돌아오려고 하는 힘을 말한다. 교차로를 돈 뒤에, 스티어링 휠을 쥐고 있는 손의 힘을 빼서, 스티어링 휠이 멋대로 가운데로 돌아오게 하는 사람이 있지? 그게 SAT라는 거야.
만일 안전한 장소가 확보된다면 꼭 해 보길 바라는데, 리어가 미끄러지고 있는 상태에서 스티어링 휠을 놓고, 엑셀을 살짝 떼 보자. 그러면 스티어링 휠은 SAT에 의해 자연스럽게 돌아와서, 카운터 스티어 위치까지 돌아간 뒤, 다시 가운데로 돌아오려고 한다. 이것은 차나 타어어가 기본적으로는 직진상태로 돌아오려고 하는 특성을 가지고 있기 때문이다.
익숙하지 않을 때는, 자기 멋대로 카운터를 주지 말고, 일단 SAT가 카운터를 주는 타이밍과 양, 그 때 차의 하중이 어떻게 이동하는가를 꼼꼼히 관찰해 보자. 즉 엑셀을 여는 양에 따른 하중이동과 G의 변동과의 관계를 몸으로 익히라는 거지. 이것만 몸에 익으면 카운터를 줘야하는 타이밍과 양, 그리고 엑셀에 의한 컨트롤을 자연스럽게 판단할 수 있을 거야.





                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p188~189
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

스프링, 댐퍼는 소모품이라 생각해라

산차의 경우, 스프링이나 댐퍼는「특별보증부품」으로 지정되어 있다. 10만㎞ 주행 전에 부서진 경우에는 메이커 책임으로 무상 수리, 교환해 주는 것으로, 그 외에 엔진이나 트랜스미션(이것도 10만㎞ 또는 5년간)등, 차가 달리는데 있어 중요한 파츠는 대부분 지정되어 있다.
하지만, 이건 어디까지나「부서진」경우의 보증이기 때문에, 요새 들어서 댐퍼가 좀 약해진거 같은데……라는 정도로는 상대해 주지 않는다. 그런데 댐퍼는 일정 거리를 달리면, 확실히 알 수 있을 정도로 성능이 떨어지는 파츠이다.
댐퍼는 항시 움직이는 부분이고, 엔진이나 브레이크 등 발열하는 파츠와 가까운 부분에 배치되어 있어서 열을 받기 쉽다. 그 열은 댐퍼 내부의 오일을 열화 시키고, 밸브 부분이나 씰 등도 주행거리가 쌓이게 되면 열화 되어 간다. 또한, 쉘 케이스 자체도 스트레스에 의해 미세하게 변형되어 버리는 일도 있다.
랠리나 짐카나 등의 경기를 뛰는 사람은, 댐퍼를 완전히 소모품이라고 생각한다. 그들에게 있어서, 1년간 같은 댐퍼를 계속 사용하는 것은 생각할 수도 없는 일이다. 이것은 로드 레이스에서도 동일하다. 카테고리에 따라 다르지만, 뉴 투어링 급 레이스에서는 레이스마다 신품으로 교환(레이스용 댐퍼는 분해하여 오버홀이 가능한 댐퍼도 있으므로, 그 경우에는 오버홀)하는 팀도 있다.
공도를 달리는 차의 경우에는, 그만큼 빈번하게 댐퍼를 교환할 필요는 없겠지. 하지만 서스펜션의 컨디션을 양호하게 유지하려면, 대충 3만㎞ 정도 달리면 신품으로 교환하거나, 오버홀 하는 것이 좋아. 서킷주행이 많은 경우에는 교환 주기가 더 빨라지는 거지. 참고로 나는 1만㎞ 정도 주행하면 교환하고 있다고.
스프링도 성능이 떨어진 다는 것은 별로 알려져 있지 않다. 물론 완전히 반발력을 잃어버리는 일은 없지만, 늘어났다 줄어들었다를 반복하다 보면 물렁해지게 된다. 성능이 떨어져도 댐퍼만큼 확실히 알 수 없기 때문에 얘기가 복잡해지지만, 이것도 5만㎞ 정도를 기준으로 신품으로 교환하자.





                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p156~157
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

강화 부싱은 싸고 효과 좋은 뛰어난 파츠이다.

별로 눈에 띄지 않는 부분이지만, 부싱이 상당히 중요한 파츠라는 것은「비전 1」에서 쓴 대로이다. 틈틈이 얼라이먼트를 조정해도 부싱이 삐리하면 의미가 없다는 것을, 충분히 이해했을 것이라 생각한다.
서스펜션을 튜닝함에 있어서, 최후의 수가 되는 게 부싱이라고 나는 생각한다. 스프링과 댐퍼의 교환, 얼라이먼트 조정이 기본적인 양념이라고 한다면, 부싱은 마무리에 넣는 소스 정도일까? 부싱이 삐리하면 서스펜션 전체가 제대로 움직이지 못하기 때문에, 중요도를 따져보면 상당한 무게를 차지한다고 볼 수 있다.
통상의 부싱은 고무제이지만, 차종에 의해서는 스포츠 킷이라고 보다 단단한 고무제, 경질 우레탄제, 나일론제 등, 잘 휘지 않는 재질로 만들어진 부싱이 준비되어 있는 경우도 있다. 보통 강화 부싱이라고 불리는 것들이다.
이 중에서 내가 추천하는 건 단단한 고무. 나일론 등 탄성이 없는 소재로 만들어진 부싱은, 노면으로부터 받는 여러 가지 충격을 직접 보디에 전달해 버린다. 그렇게 되지 않기 위해서 일부러 부싱을 넣어 놓는 건데, 그러면 본말전도 이잖아? 특히 공도를 달리는 경우는, 큰 단차를 넘거나, 노면의 구멍에 빠질 가능성이 있다. 부싱이 고무제라면 큰 문제 없겠지만, 나일론제라면 서스펜션 마운트에 균열이……라는 일이 생길수도 있다.
강화부싱이 나와 있지 않는 경우에는, 순정 부싱도 상관없다. 3만~4만㎞ 정도 달린 차의 부싱은 상당히 피로가 쌓여있기 때문에, 신품으로 교환하는 것만으로도 차가 상당히 좋아진 느낌이 날 것이다.「최근 보디강성이 떨어진 것 같은데…」라고 느낀다면, 대부분은 부싱의 열화가 원인이다. 공임이 좀 비싸긴 하지만, 파츠 자체는 저렴하기 때문에 아끼지 말고 자주 교환하자.
서스펜션계통의 부싱과 함께, 원래는 엔진 마운트도 5만~6만㎞ 마다 교환하는 것이 좋다. 특히 FF차는 엔진 마운트에 걸리는 부담이 상당하다. 들인 만큼 효과는 확실하니, 과감하게 교환해 보라고.





                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p154~155
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

차고조정식 서스펜션 킷의 이점은 여기에 있다

95년 11월 22일은, 자동차 매니아들에게는 기념할 만한 날이었다. 그 짜증나는「자동차 구조 등 변경에 관한 수속」이 일부 간소화되었기 때문이다.
이것은 일미 자동차/자동차 부품 협의에 관해, 일본 측 시장개방을 향한 구체적인 움직임으로서 실현된 것. 뭔가 어려워 보이지만, 간단하게 말하면 중요 보안부품으로 지정되어 있던 파츠를 변환 또는 교환할 때, 기존에는 필요했던 구조변경 신고 제도가 없어진 것이다. 말하자면 규제완화라는 것으로, 덕분에 스프링을 바꾸던지 볼트온식 롤 바를 장착한다고 해서 차검에서 떨어지는 일이 없어진 것이다. 더욱이 전장(±3㎝), 전폭(±2㎝), 중량(소형자동차의 경우에는 ±50㎏), 차고(±4㎝)의 변경도 가능해 졌다. 훗훗훗, 이건 뭐 미국 만세지.
이 규제완화는 당연히 튜닝업계에도 큰 영향을 줄 것이다. 나는 이 소식을 듣자마자「이걸로 본격적인 차고조정식 서스펜션 킷의 시대가 올 것이다.」라고 생각했다.
잘못 알고 있는 사람도 많다고 생각하지만, 차고조정식 서스펜션의 메리트는 차고 자체를 낮게 하여 중심위치와 롤센터를 낮추는 것만이 아니다. 전후 차고를 따로 높이고, 낮추는 것으로, 그 차가 본래 가지고 있는 전후 중량배분비를 바꿔, 조종성, 안정성의 밸런스를 바꿀 수 있다는 것이 최대 장점이다.
레이싱 머신에서도, 차고 조정은 세팅을 완성하는데 있어서 중요한 포인트가 된다. 정말로 자신이 원하는 조종성을 실현하려고 한다면, 차고를 바꿀 수 없는 것은 엄청난 핸디캡이다. 하지만, 차검대응 차고조정식 서스펜션이 몇 개 없는 것이 지금의 실정이다.
물론, 이번의 규제완화는「구조변경 신고」가 생략된 것뿐으로, 어떤 파츠를 장착해도 된다는 것은 아니다. 거꾸로 말하면, 조악한 차고조정식 서스펜션이 나돌아다닐 위험성이 늘었다고도 할 수 있다. 그렇다고 해도 차고조정식 서스펜션의 진정한 성능을 간편하게 맛볼 수 있게 된 것은, 솔직히 기뻐해야겠지. 물론, 나도 새로운 차고조정식 서스펜션을 생각하고 있으니 기대하고 있으라고.





                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p152~153
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

댐퍼와 스프링의 밸런스라는 건 이런 것이다.

스프링이나 고무는「감쇄」하지 않는다. 받은 힘을 그대로 튕겨 내려고 할 뿐이다. 그 움직임은 서서히 사라지기는 하지만, 그건 스프링 자체가 움직인 만큼의 에너지 손실이 있었기 때문이며, 감쇄하고 있는 것은 아니다.
만일 댐퍼라고 하는 것이 없이, 스프링과 고무만으로 만들어진 서스펜션이 달린 차가 있다고 하면, 롤 되고 돌아오는 움직임이 언제까지라도 진정되지 않기 때문에, 드리프트 주행이 어쩌고 얘기할 껀덕지도 없을 것이다.
스프링의 힘이 댐퍼의 감쇄력 보다 현저히 강하면, 스프링이 눌렸다/늘어났다 하는 힘을 댐퍼가 억제할 수 없게 된다. 그러면 롤이나 스트록 한 뒤, 그 움직임이 제대로 진정되지 않게 되고, 이상하게 둥실둥실 떠다니는 느낌을 받게 된다. 순정 댐퍼에 극단적인 하이그립 타이어를 끼고, 레이스용에 가까운 레이트를 가진 스프링을 장착했을 경우, 이런 움직임이 적나라하게 나오게 된다.
거꾸로 댐퍼의 감쇄력이 스프링 보다 현저히 강하면, 스프링은 움직이려고 하고 있지만 댐퍼가 그 움직임을 억지로 막아 버리기 때문에, 롤이나 서스펜션의 스트록이 이상하게 어색한 움직임이 되어 버린다. 순정 댐퍼가 거의 끝나가니까, 어짜피 바꾸는 거 튜닝용으로……라고 생각하는 사람이 빠지기 쉬운 함정이다.
이 밸런스를 제대로 잡는 것이, 서스펜션 튜닝의 최대 포인트라고 해도 좋아. 실패하지 않는 법은, 일단 댐퍼와 스프링을 세트로 파는 서스펜션 킷을 구입하면 돼. 스프링만을 교환하는 경우에는, 일단 순정과의 레이트 차이를 알아봐야 해. 순정이 프론트 3㎏/㎠, 리어 2㎏/㎠인 차에, 프론트 8㎏/㎠, 리어 6㎏/㎠ 인 스프링을 장착해서 제대로 움직일 리가 없지. 레이트를 올린다고 해도 순정에서 20% 강한 정도로 하는 게 제일 무난해.
거꾸로 댐퍼만을 교환한다고 하면, 그 댐퍼가 어느 정도 스프링 레이트를 전제로 한 특성과 감쇄력을 가지고 있는가를 알아봐야 하지. 순정을 기준으로 하고 있다면 당연히 OK고, 역시 노말 보다 20% 강한 정도의 레이트에 대응한다면 큰 문제는 없을 거야.




                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p150~151
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

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역시 감쇄력 조절식 댐퍼는 대단한 파츠다.

저속에서는 부드럽게 움직이고, 고속영역에서는 확실히 G를 받아서 차체를 안정시키는……이런 이상적인 서스펜션을 추구하는 과정에서 등장한 것이「감쇄력 조절식」기능을 가진 댐퍼이다.
구조와 원리는 옆의 일러스트를 봐 주면 고맙겠다. 간단하게 설명하면, 물총의 물이 발사되는 구멍을 늘리거나 줄이는 것으로, 방아쇠를 당기는 힘의 강도를 조절하는 것과 같다.
튜닝용 댐퍼에서는 스트럿 타워 안의 돌출되는 부분 등에 조정 노브가 달려있다. 이걸 실내에서 스위치로 조정할 수 있는 것도, 각 자동차 메이커에서 출시하고 있다. 도요타의 TEMS라고 불리는 것이 그것이다.
하지만, 약간 트집을 잡고 싶은 부분도 있다. 감쇄력이 변한다, 라는 건 좋다고 쳐도, 카탈로그 등에 써져있는 선전문구 중에「댐퍼의 감쇄력 특성을 변화 시킨다」라고 써 있는 건 좀 아니지 않나?
정확하게 말하면, 이것만으로는「감쇄력 특성」은 조정할 수 없다. 댐퍼의 특성 자체를 변화시키려면, 오리피스 구경 뿐 아니라 오일의 점도와 점성, 밸브 부분의 구조 등도 변환시키지 않으면 안 될 것이다. 설명이 좀 어렵지만, 오리피스의 구경을 작게 해도 힘을 감쇄해 가는 특성 자체는 변하지 않고, 다만 스트록 되는 속도가 변할 뿐, 이라고 말하면 되려나?
그러니까, 간단하게 말하면 롤 되고, 돌아오는 속도를 변화시키는 것이라고 생각하면 된다. 예를 들어 타이어를 보다 그립이 높은 브랜드로 바꾸고, 그것에 맞게 약간 레이트가 높은 스프링으로 바꿨다고 해도, 피크 감쇄력이 새로운 스프링에 대응할 수 있으면, 댐퍼는 바꾸지 않고 그대로 사용해도 괜찮다는 말이다.
또한, 감쇄력 조정식에는 시간의 흐름에 따른 감쇄력의 노화를 커버할 수 있다는 메리트도 있다. 물론 열화 되었다는 건 사실이기 때문에, 빨리 교환하거나 오버홀 하는 편이 좋지만, 약간 약해진거 같은데? 라고 생각되면, 한단 하드한(움직임이 느려지는)쪽으로 조정해 보도록 하자. 열화가 많이 진행되지 않았다면, 이것만으로 원래의 움직임으로 돌아오는 경우도 있다.




                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p148~149
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

댐퍼는 롤 스피드를 바꾸는 가장 중요한 파츠

이 책의 여기저기서 나오는 얘기지만, 젊었을 때는 제쳐두고, 요 근래 수년간 나는 차가 롤 되는 것 자체가 나쁘다고 생각하지 않는다. 그 양이 속도에 따라 적절한가? 또는 롤 되고 나서, 그게 돌아오는 속도가 드라이버를 불안하게 하지는 않는가? 라는 점이 중요하다고 생각하게 되었기 때문이다.
무리하게 롤을 억제한다는 것은, 본래 서스펜션이 부담해야 할 G나 노면에서의 입력을, 모두 타이어나 차대에게 전가한다는 것이다. 이렇게 생각하면, 코너링에서 차가 롤 되지 않는 것이 얼마나 부자연스러운가 이해할 수 있지 않을까 한다.
그래그래, 잊어버릴 뻔 했지만, 얼마 전까지 F1에서 사용했던 액티브 서스펜션은 말이 좀 다르지. 이 얼마 안되는 페이지에서 상세한 설명을 할 수는 없지만, 그건 차체를 롤 시키지 않아도 타이어의 부담을 늘리지 않아. 오히려 같은 속도로 코너링 한다면, 타이어의 부담을 줄이는 구조로 되어있다, 라고 생각하면 돼.
그럼, 서스펜션 튜닝의 흐름을 따라가 보면, 스프링 레이트를 바꿔서, 그 차의 속도에 대한 롤 양을 정했으면, 이번에는 댐퍼의 감쇄력으로 롤 되는 속도를 정해야 한다. 이게 너무 늦으면 S자 등의 연속코너에서의 자세변화가 늦어져 버리게 되고, 하중이동과 차의 자세와의 관계가 맞아 들어가지 않게 되어 버려. 어쨌든, 속도에 대해 적절한 양과 속도로 롤 되는 서스펜션이 좋은 서스펜션이라고 생각해 주면 고맙겠어.
여기서 잊어버리기 쉬운게, 롤 양과 속도는 코너 외측 (범프)의 서스펜션만으로 정해지는 것은 아니라는 거야. 그래, 코너 내측 (리범프) 의 스프링은 롤을 되돌리려고 하고 있고, 댐퍼도 롤을 억제하려고 힘내고 있는 중이야. 감쇄력 조정식 댐퍼에는, 범프 측과 리범프 측의 감쇄력을 별도로 조정할 수 있는 것도 있다. 범프 측을 강하게 해도 롤이 심한 경우에는, 리범프 측을 강하게 하면 거짓말 같이 증상이 사라지는 경우도 있어. 이 기능을 사용하면, 스프링 레이트와의 조합에 따라, 부드럽고 여유있게 롤 되지만, 높은 G에도 확실히 대응하는……이런 서스펜션도 실현가능해 진다.




                                                                                            必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p146~147
                                                                                            필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

직권, 황권, 스프링에도 몇 가지 종류가 있다.

차의 서스펜션용으로 사용되는 스프링에는, 사실 여러 가지 종류가 있다. 일반적으로는 강철을 나선형으로 감은 코일 스프링이 사용되지만, 트럭이나 크로스컨트리 4WD 등 중량이 무거운 차에서는 판 스프링(리프 스프링이라고도 한다)이 사용되는 경우도 많다. 문자 그대로, 몇 장의 판을 겹쳐서 만드는 것으로, 스프링 반력의 조정이 비교적 간단하다는 장점이 있다.
일부 고급차에서 사용되는「에어서스」는, 고압공기를 스프링 대신 사용하는 것으로, 질소가스 봉입식 댐퍼와는 다르다. 하지만 공기를 스프링으로 사용하는 경우는 많은 디메리트가 있는지, 에어서스가 장착된 차는 인상이 영 안좋다.
공기가 아닌, 유압을 사용해 스프링과 댐퍼의 효과를 내고 있는 것이 시트로엥의 하이드로 뉴매틱서스. 유압서스펜션이라고 하면 부드러운 승차감이 연상될지도 모르겠지만, 현실은 정 반대로, 상당히 단단한 인상을 받는다.
자 그럼, 코일 스프링 얘기로 돌아가 보자. 코일 스프링은, 제조법에 의해「직권」과「황권」의 2종류로 크게 분류된다. 직권 스프링이라는 건, 말하자면 범용 스프링. 여러 가지 공업제품이나 가공기계용으로, 각종 내경, 피치, 레이트가 준비되어 있어서, 그 안에서 적절한 것을 선택해서 사용하게 된다. 간단하게 말하면 기성제품이기 때문에 가격은 저렴하지만, 그 차에 딱 맞는 제품이 있다고 단정할 수는 없다. 그에 비해 황권은, 그 차의 순정형상 맞춰서 만드는, 말하자면 주문 생산 스프링이다. 권수가 적기 때문에, 유효한 스트록 길이를 길게 확보할 수 있는 등의 메리트가 있지만, 스프링 틀부터 만들어야 하기 때문에 가격이 비싸지기 쉽다.
스프링의 특성은 코일 구경, 권선의 지름, 자유장, 그리고 피치로 정해진다. 일반적으로는 구경이 작고, 권선이 두껍고, 자유장이 짧고, 피치가 작을수록 스프링 반력은 높아진다고 생각하면 된다. 개중에는 부등 피치라는 것이 있다. 이것은 문자 그대로 하나의 스프링을 감는 피치가 일정하지 않고, 긴 부분과 짧은 부분이 있다. 작은 입력에 대해서는 짧은 부분이 눌리고, 그 부분이 전부 눌리는 큰 입력에서는 긴 부분이 눌려서, 저속영역에서의 부드러움과 고속영역에서의 안정감을 양립시킨다. 이런 특성을「프로그레시브 레이트」라고 부른다.





                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p144~145
                                                                                              필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

스프링은 롤 스트록을 정하는 중요한 파츠이다.

무거운 것은 받치기 위해서는 강한 힘이 필요하다. 이거 상식이지.
서스펜션에 사용하는 스프링도 마찬가지로, 중량이 무거운 차나 고속으로 자주 달리는 차는, 그 무게를 확실히 받쳐줄 수 있는 강한 스프링이 필요하다. 무게나 속도를 제대로 받치지 못하는 스프링으로는 차체가 안정되지 않고, 달리기를 마음껏 만끽……할 수가 없다.
차의 무게와 속도영역에 의해, 발생하는 G를 받치기 위해 필요한 스프링 레이트는 거의 정해져 버린다. 그게 너무 강하거나, 약해도 차의 상태가 나빠진다.
같은 차로 댐퍼의 감쇄력을 동일하게 하고, 심하게 강한 스프링과, 어이없이 약한 스프링을 껴서 비교해 보면, 일단 코너링 한계는 약한 스프링 쪽이 낮아진다. 보다 빠른 시점부터 G를 받쳐줄 수 없게 되어, 타이어가 받는 부담이 커지기 때문이다. 하지만 심하게 강한 스프링도 G나 하중을 버티기만 하고, 적절한 롤을 만들지 않기 때문에, 적정한 레이트를 가진 스프링보다도 타이어에 걸리는 부담이 커지게 된다.
서스펜션 스트록이 동일하다고 하면, 스프링 레이트에 상관없이 절대적인 롤의 크기는 일정하다. 그게 바로 이니셜에서부터 범프 스토퍼에 부딪칠 때 까지의 길이지. 하지만, 스프링 레이트가 너무 강한 경우에는 스프링이 높은 G를 전부 받아버리게 돼서, 범프 스토퍼에 부딪치기 전에 타이어가 미끄러져 버리게 된다.
이 부분의 이상적인 상태를 말해보면, 범프 스토퍼에 부딪치기까지 롤링하고, 한 템포 띄우고 타이어가 미끄러지는 타이밍을 가지는 게 제일 좋아. 그렇지 않으면, 언제 어디서 타이어가 한계를 넘어갈지 알 수 없어져 버리기 때문이야.
이런 이유로, 스프링은 그 차의 속도에 대한 롤의 양을 변화시키는 파츠이다. 그렇기 때문에 나는「일단 스프링을 바꿔라」라고 말하는 거야. 서스펜션의 마운트 위치나 암의 길이 등을 바꿀 수 없는 이상, 일단 해야 할 일은 스프링 레이트를 변환시켜 속도에 대한 롤 양을 자기 입맛대로 바꿔갈 수밖에 없어. 이건 서스펜션 튜닝의 기본중의 기본이기 때문에, 자기 차와의 상성을 확실히 확인해 보라고.






                                                                                             必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p142~143
                                                                                             필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치

비전 5장


스프링이 먼저인가?
댐퍼가 먼저인가?
이것이 서스펜션 튜닝의 포인트다.




움직이지 않는 서스펜션과 딱딱한 서스펜션은 완전히 다른 것이다.

쇼룸에 전시되어 있는 차의 본넷이나 트렁크를 열심히 손으로 눌러봐서, 서스펜션이 얼마나 단단한지 확인해 보려는 사람들이 가끔씩 있다. 나도 전에는 그 짓을 했었지만, 사실 그걸로는 서스펜션이 딱딱한지, 부드러운지 알 수가 없다.
왜냐하면, 서스펜션은 G에 의해 롤링되는 차체의 무게를 지탱하는 파츠임과 동시에, 노면에서의 입력에 반응하여 움직이는 파츠이기 때문이다. 위에서 누르는 힘과, 아래에서 쳐 올리는 힘은 전달되는 루트가 다르다.
튜닝용 댐퍼라고 불리는 물건 중에서는, 손으로 잡고 스트로크 시켜보려고 해도 왠만해서는 움직이지 않는 것도 있다. 이 시점에서 「오오, 역시 감쇄력이 높군」이라고 생각해서는 안 된다. 혹시, 이런 댐퍼는「움직임이 둔한」댐퍼일 뿐인지도 모르기 때문이다. 기회가 있으면 케이 오피스의 댐퍼를 손으로 움직여 보길 바란다. 어처구니없이 가볍게 움직이기 때문에, 대부분의 사람이 놀라게 된다.
노면이 약간 안좋은 곳이나, 얕은 단차에서도, 그 충격이 탁탁 전해져 오거나, 차에 타고 있는 사람이 흔들흔들 요동쳐 버리는 서스펜션을「단단한 스포티」라고 표현하는 사람이 있지만, 나는 찬성할 수 없다. 내 나름대로의 평가기준으로서, 「서스펜션은 움직이는게 최고」라고 생각하기 때문이다.
고속주행에서의 높은 G에 대응하기 위해 필요한 스프링 레이트와 댐퍼의 감쇄력은, 실은 서스펜션의 움직임과는 크게 관계가 없다. 감쇄력을 높인다고 움직임이 둔해져 버리면, 진짜 기술력이 있는 메이커라 부를 수는 없다고 생각한다. 순정 댐퍼는 코스트의 문제(자동차 메이커에 납품하는 가격은 한짝에 1000엔 정도라고 한다.)나, 성능보다 내구성을 우선하지 않으면 안되기 때문에, 움직임이 둔해지기 쉽지만, 비싼 돈 들여서 구입하는 튜닝용 댐퍼를 똑같이 만들면 어쩌자는 건지.
진짜로 좋은 서스펜션은, 감쇄력에 상관없이 잘 움직인다. 게다가 롤의 양과 속도도 적절하다. 단순하게 움직임이 둔한 서스펜션을「하드하고 스포티」라는 실수를 해서는 안 된다. 일단, 이점이 서스펜션의 성능을 파악하는 포인트가 되는 것이다.






                                                                                           必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一     p140~141
                                                                                            필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치