TOYOTA 86, SUBARU BRZ

 

               TOYOTA                 SUBARU

            86                        BRZ

                            드라이빙 테크닉 향상 라이프

                                  토요타 86과 스바루 BRZ, 공동개발에 의한 쌍둥이 FR 라이트웨이트 스프츠카로
                                              감히 끝내준다고 말할 수 있다. 순정으로도 FR을 충분히 즐길 수 있다.

                                                                                             그리고 두 차는 핸들링이 다르다.

                                                                                     2월에 정식발표, 4월에 발매가 되는 2대

                                                             이번호의 레브스피드에서는 「읽으면 사고 싶은」시승기와

                                               이 신차로 얻을 수 있는 『드라이빙 테크닉 향상 라이프』를 제안한다.

                                             Photo/Masanobu Ikenohira, Katsuyoshi Kobayashi, Hiroshi Takagi, Yasuhiko Sato

                                                                                                              Text/Matsuda Hideshi, Toshihiro Deki

TOYOTA 86

스포츠 드라이브 임프레션 by 마쯔다 히데시

기대이상

예전부터 프로토 타입의 정보가 선행해서

기대가 높아진 TOYOTA 86과 SUBARU BRZ

드디어 실차가 우리들의 눈앞을 달리기 시작했다.

한발 먼저 이 두 차를 접할 수 있었던 마쯔다 프로의

스포츠주행을 전제로 한 시점에서의 임프레션을 소개한다.

마쯔다 히데시

56세의 나이에 최전방 현역으로, 슈퍼GT에도 참전하고 있는 레이싱 드라이버. 일본의 카 오브 더 이어 심사위원이라는 입장에서 매년 많은 차와 접하고 있다. 이 두 개의 시점에서 86의 매력을 분석한다.

저중심 핸들링이 이 차의 매력

토요타와 스바루의 콜라보레이트 작품. 그것이 이 토요타 86과 스바루 BRZ다. 먼저 이즈 사이클 스포츠센터에서 86의 최초 시승회가 개최되었다. 그리고 FSW 숏코스를 이용한 시승회. 나에게는 이때가 두 번째의 86 시승이었다. 그 뒤, 소데가우라 포레스트 레이스웨이에서 스바루 BRZ의 시승회가 있었다.

이즈의 시승에서 제일 처음 느낀 건, FSW의 숏코스에서도 스테어링으로부터 전해져오는 프론트 타이어의 확실한 그립감이 인상적이었다. 프론트 타이어가 지면에 달라붙어 있는 듯 한 느낌이었다. 같은 수평대향 엔진을 탑재하는 임프렛사 보다도, 엔진의 크랭크 높이를 60㎜ 낮추고 240㎜ 후퇴시킨, 저중심 프론트 미드쉽이 만들어 내는 효과일지도 모른다는 생각을 하며, 그 스테어링 필링에 빠져들었다.

크랭크샤프트의 높이를 60㎜ 낮추면, 엔진에 직결되는 트랜스미션의 높이도 같이 내려가므로, 이게 차의 운동성능에 엄청난 영향을 주게 된다. 왜냐하면 트랜스미션은 차의 파츠 중에서도 경량화가 가장 어려운 부품이기 때문이다. 톱니를 경량화 하면 내구성이 떨어져 신뢰성에 영향을 주게 된다. 따라서 낮게, 그리고 차체의 중심에 가깝게 트랜스미션을 마운트 시키는데서 오는 메리트는 크다. EV의 리프는 250㎏이나 되는 무거운 리튬이온 배터리를 플로어 아래에 깔듯이 마운트 시켜, 소프트 하지만 상당한 레벨의 핸들링을 실현하고 있다. 86의 스테어링을 쥔 순간, 이 리프의 저중심 핸들링과 공통된 느낌을 받았다.

토요타와 스바루의 콜라보레이트 작품인 이 86과 BRZ의 2대. 디자인은 토요타를 중심으로 진행되었다고 듣긴 했지만, 실제로 토요타의 명차 2000GT의 실차를 옆에 두고, 그걸 참고하여 진행되었다고 한다. 하지만 절대 베끼는 형태가 아닌, 그 라인의 아름다운 이미지를 이어가고 싶었던게 아닌가 하는데, 그 느낌이 강하게 나타나 있다. 낮고 컴팩트한, 우리들이 하염없이 기다려 왔던 라이트웨이트 스포츠카의 디자인이다. 개인적인 취향은 갈리겠지만, 나는 이 디자인이 마음에 든다. 개인적으로는, 석양에 라이트를 점등시킨 리어뷰가 페라리와 비슷하게 보여서 마음이 끌린다.

엔진은 토요타와 스바루가 공동 개발한 2.0 DOHC 스퀘어 수평대향 엔진이다. 토요타의 역대 스포츠카에 탑재된 2.0ℓ 엔진이 이 스퀘어 방식을 채용해 왔다고 한다. 86㎜의 보어 스트록은 실은 3.0ℓ 6기통 복서엔진이나 유럽형 디젤엔진과 공통된 것으로, 스바루에서는 이미 기술이 축적되어있는 모델이다. 게다가 이 엔진에는 고출력과 환경성능을 고려해서 토요타의 최신 직분사기술 D-4S가 장착되어 있다. 톱엔드의 엔진 회전수는 7500rpm. 7000rpm에서 200ps를 발생시킨다. 파워풀하다고는 말하기 힘들지만 프리우스용의 17인치 에코 타이어가 표준장착이므로, FR의 진수인 엑셀 리스폰스에 의한 핸들링의 드라이버 컨트롤에는 충분한 스펙이다. 물론 피크업도 좋다. 여기까지는 대부분 2대 다 공통된 스펙이다.

그럼 차이점은 무었인가? 그건 서스펜션이다. BRZ쪽이 소프트하다. 리어 서스펜션에 그 성향이 현저하게 나타나 있다. 리어가 버티는 만큼 BRZ는 프론트의 응답이 둔하게 느껴진다. 86은 조타 초기부터 코너링에 걸쳐서 점점 하중이 프론트로 이동하는 경향이 있어서, 조타감이 증가해 가는 반면, 리어가 가벼워 져서 드리프트를 하기에 적당하다. 컨트롤도 편하다. 그에 비해 BRZ는 리어의 스테빌리티를 중시하고 있다.

그럼 BRZ로 드리프트는 불가능 한가? 이 부분은 FR이 어떤 차인지 다시 생각해 보길 바란다. 드리프트의 난이도는 BRZ가 어려울지도 모른다. 하지만 두 차 모두 스포츠 DSC를 키는 것만으로, 초심자라도 상당히 즐겁게 FR 코너링을 맛볼 수 있다. LSD는 토우센식이지만 전자제어에 의한 브레이크 디퍼런셜의 효과도 있으며, 이건 DSC나 트랙션 컨트롤을 꺼도 작동한다. 코너링에서 든든한 파트너가 되어준다.

한 가지 주문을 한다면, 5000rpm 부근의 토크가 조금 더 있었으면 한다. 3단 기어로 이 부근의 회전수가 서킷에서의 열쇠가 된다. 엔진 튠에 있어서는 이 부분이 하나의 포인트다. 그리고 한 가지 더 말한다면, 엔진회전이 떨어지는게 느리다. 2단에서 3단으로 업쉬프트 할 때, 클러치를 붙이기 위해 약간 기다려야 한다.

하지만 전체적으로 이 2대는 정말 재밌고, 마음을 두근거리게 하는 차다. 기대이상의 완성도라고 할 수 있다.

 

드라이빙 테크닉 전도사 오오이 타카유키 임프레션

드라이빙 테크닉을 연마하기 위해서

일단은 출고 상태로

달리자!

12월 3일 도쿄 모터쇼에서 발표된 스바루 BRZ

소데가우라 포레스트 레이스웨이에서 시승회를 가졌다.

10월말에 일본 사이클 스포츠센타에서 토요타 86도 시승하였다.

오오이 타카유키의 86/BRZ 비교 임프레션이다.

SUBARU BRZ

BRZ는 200ps NA 복서엔진을 저중심으로 탑재. FR다운 솔직한 핸들링으로, 스테어링 조작에 대한 반응이 마일드하다. 순정 상태로도 샤시 완성도가 높고, 드리프트 컨트롤성도 발군이다.

TOYOTA 86

86은 일본 사이클 스포츠센타에서 시승했다. 샤프한 핸들링과 간단하게 테일을 날릴 수 있다는게 매력적이다.

BRZ의 핸들링은 스바루의 고집!?

소데가우라 포레스트 레이스웨이에서 BRZ를 달려본 오오이 타카유키 레포터. 첫 마디가「끝내줘요. BRZ는 86과 전혀 세팅이 틀려」였다. 「BRZ는 핸들링의 밸런스가 좋고, 컨트롤이 정말 하기 쉽죠. 타이어를 전부 다 사용하고 있다는 느낌이 들고. 예를들어 코너 진입에서 언더스테어를 냈다고 해도, 핸들을 더 꺽으면 노우즈를 클리핑 포인트로 돌릴 수 있어. 코너링에 실패해도 수정이 된다는게 좋죠. 86은 언더스테어가 강하고 테일도 쉽게 흘러서, 그대로 계속 흐르기만 한다는 인상이었는데, BRZ는 어느 타이어를 어느 정도 사용하고 싶은가를 선택해서 달릴 수 있어. 드리프트 컨트롤성도 좋고.」라고 한다.

86/BRZ는 임프렛사와 같은 형식의 F스트럿/R더블위시본 서스펜션을 FR용으로 새로 설계해서 채용했지만, 스바루로서는 사실상 FR샤시의 첫 시판차가 된다. 하지만 랠리나 레이스 등의 모터스포츠를 통한 차량개발 실적은 괜히 쌓여 있는게 아니다. 최근의 신형차로서는 이례적으로, 세계 곳곳의 서킷과 테스트코스를 달려서 숙성을 거듭했다. 결과적으로 굉장한 컨트롤성을 가진 FR 샤시로 완성되었다.

86과 BRZ는 기본구조는 동일하고, 최후의 세팅만이 약간 차이가 난다고 하지만, 실제로 주행해 보니 그 차이는 컸다. 그 내용이 명확하게 발표되지는 않았지만, 뎀퍼와 스프링의 차이라고 추정된다.

FA20 엔진은 200ps의 성능을 내면서도 흡배기계의 상하크기를 줄여서, 엔진을 컴팩트화 시켜 낮은 위치에 마운트 하는 것으로 슈퍼카급의 저중심을 실현하였다. 이것으로 인해 좌우 타이어의 코너링 포스의 차이가 적은게 86/BRZ의 특징이다. 시승차는 프리우스용 17인치 타이어를 장착하고 있었다.

「엔진은 2000㏄ NA를 가지고 잘도 이정도 파워를 냈다고 생각해. 앞으로 튜닝에 어느 정도 버텨줄지 흥미로워. 그리고 저중심 효과가 있어서 그런지, 저런 타이어라곤 생각하기 힘들 정도로 그립하고 있어. 하체 세팅도 좋아. 타이어를 깔끔하게 쓸 수 있고, 분명히 돈도 많이 안들꺼야. 순정으로 여기까지 달려주는 차는 별로 없다고. 마치 타입R 같은 샤시성능에다가, 승차감도 그리 딱딱하지 않아서 일반주행도 편해. 시트는 착석위치도 낮고 홀드성도 좋아서, 서킷에서도 이대로 사용하고 싶을 정도야. 알텟쟈 때와는 다르게 AE86 시대의 즐거움을 느낄 수 있어. AE86은 튜닝을 해야 제대로 된 성능을 내 줬지만, BRZ는 튜닝 베이스로도 좋고, 차라는 제품으로서의 완성도도 높아.

86과 BRZ의 차이는, 86은 스테어링에 삐끗삐끗 민감하게 신경질적으로 응답하는 반면, BRZ는 안정적으로 조작할 수 있어. 다만 86은 일본 사이클 스포츠센타에서 1개월 전에 시승했었고, 장소도 다르기 때문에 최신버전으로 같은 조건에서 타보면, 또 다를지도 몰라.」(오오이) 과연 2월의 정식 발표시에는 어떤 결과가 기다리고 있을까.

드라이빙 테크닉 연습기로 바로 투입가능

완성도가 높은 BRZ에 결점은 없는 것일까? 「이대로 충분히 즐겁지만, 2% 부족해. 자극 이랄까. RX-7이나 S2000, 실비아 같은 차는 좀 더 파워도 있고 드라이버를 흥분시키지만, 86/BRZ에는 그런게 없어. 로드스타나 RX-8에 가까운 캐릭터야. Z34 정도의 파워나 높은 강성감은 느껴지지 않지만, 적절한 강성감이 있어서 서킷을 공략한다고 해도 불만은 없어. 최신형 카이맨한테는 뒤질지 모르겠지만, 초기형 카이맨과 비슷한 정도로는 달려주지. 스포츠카 전체를 다 놓고 봐도 레벨이 높은 편이라, 톱 레벨의 스포츠카와 비교해 보고 싶어.」라는 오오이 레포터.

이미 기삿거리가 충분한 86/BRZ지만, 레브에서는 튜닝에 대한 가능성도 궁금하다.

「엔진 파워가 조금 더 있으면 좋겠어. 서킷을 더 즐겁게 달리기 위해서, 앞으로 나올 튜닝파츠에 기대를 걸어봐야겠지. 배기량을 올리거나 터보를 달수 있을지, 그리고 임프렛사의 엔진이 그대로 들어갈지도 궁금해. 하이그립 타이어를 껴도 밸런스가 무너지지 않을거라 생각하지만, 일단은 "출고상태"로 타보길 바래. 이대로도 서킷에서 드라이빙 테크닉을 연마하기는 충분해. FR 신차로 리어시트가 있으면서 뽀대나는 차는 최근에 없었으니까, 어쨌든 이 차로 달리면서 놀아보라고.」라는 오오이 프로. 86/BRZ의 드라이빙은 진짜로 즐거운 모양이다.

                                                                                                                                 REV SPEED         p.9~p.13

                                                                                                                                 February 2012  No.254