만지면 만질수록 재밌어 지는 실비아의
하체 튜닝을 하고 싶은 당신
이제부터 하체세팅을 완성하고 싶은 당신을 위한
스트리트 쾌속 핸들링 세팅
강사는 수○고의 보스로 유명한
MCR • 코바야시 신이치 씨
어떤 때는 “수○고 보스”, 어떤 때는 “미친듯한 서킷 어텍커” 그리고 어떤 때는 “민완 튜너” 등 여러 가지 모습을 보여주는 MCR의 코바야시 씨. 테인의 테스트 협력 드라이버로 하체 개발에 참가하고 있을 정도로, 차에 대한 고집이 강하다.
프론트 스트럿, 리어 멀티링크로 S13부터 S15까지 일관된 실비아의 서스펜션
공공도로를 달릴 때는 순정도 괜찮지만
실비아만의 주행질감을 원한다면
핸들링 튜닝은 중요한 요소가 아닐 수 없다
그렇다면 하체를 만들기 위해서는 어떻게 하면 좋을까?
테인의 서스펜션 개발에도 참가하는 MCR 코바야시 씨의 “코바야시 스타일” 세팅을 공개한다!!
Photos / Hiroyuki Ohminamoto Text / HYPER REV
취재협력 / MCR ☎ 0489-95-0131
달렸을 때 즐거워야 한다
02년 8월에 S15가 생산종료 되었지만, 아직도 인기가 떨어지지 않는 실비아. 드리프트, 서킷, 스트리트…등 폭 넓은 스테이지를 타겟으로 하며, 에프터파츠도 실비아만큼 충실한 차도 없지 않을까 한다. 하지만 이런 에프터파츠를 반드시 장착해야 하냐 하면 그렇지도 않다. 순정 실비아는 GT-R과 같은 순수한 스포츠카가 아니며, 오히려 “스페셜리티카” 로 만들어 졌기 때문에, 핸들링도 쾌적 & 스포티라는 일반인 취향의 마일드한 특성을 가진다. 일상생활의 이동수단으로서의 승차감을 고려한 세팅으로 데이트를 한다거나, 마트에 가는 등 시내주행에 사용한다면 순정으로 충분하다.
하지만 와인딩이나 서킷 등 달리기를 중시하게 되면, 이 마일드한 특성은 “둔한” 인상을 주게 된다. 그렇기 때문에, 실비아로 ‘달리기’를 중시하고 싶다면, 달리는 스테이지에 맞춰서 여러 가지 에프터파츠를 사용한 핸들링 튜닝을 진행해 나갈 필요가 있지만, 오너의 취향이나 목적이 각각 다르기 때문에 “이거닷” 이라는 방법론은 없다. 「빨리 달리는 것도 중요하지만, 무엇보다 타서 즐거운 차로 만들 것」. 이것이 MCR 코바야시씨가 실비아 오너에게 하는 제안이다. 서킷용 스펙으로 만들어서 타임을 줄이는 것도 나쁘지 않지만, 그렇게 되면 돈이 얼마가 있어도 모자르다. 한정된 예산 안에서, 예를 들자면 고갯길에 가서 테일 슬라이드를 시키면서 달리는 즐거움, 드리프트와 같이 차를 자유자재로 컨트롤 하는 즐거움을 느낄 수 있는 세팅으로, 코바야시씨의 말을 빌리자면 “대충 만든(적당한) 차” 가, 즐겁게 달릴 수 있는 튜닝카라는 것이다.
차고조절식 쇼바를 장착하기 전에
이제 실전편으로 들어가지만, 누구라도 「일단은 서스펜션부터」라고 생각할 지도 모른다.
하지만 서스펜션과 동급으로, 또는 그 이상으로 핸들링을 좌우하는 중요한 요인인 부싱 교환부터 시작하라고 하고 싶다. 순정의 “둔한” 핸들링을 샤프하게 바꾸기 위해서는 부싱교환이 제일 효과가 좋다. 왜 실비아의 핸들링이 “둔한” 건가 하면, 실비아의 부싱은 일상생활의 승차감을 우선했기 때문에, 고무의 경도가 부드럽게 설정되었으며, 진동이나 잡음을 흡수하도록 만들어졌기 때문이다. 코바야시씨에 의하면 부싱(고무)의 경도는 GT-R이 80이라면, 실비아는 60정도라고 한다. 이 차이가 핸들링에 악영향을 끼치고 있는 것이다.
MCR이 추천하는, 최소한 교환해야할 부싱 교환 메뉴를 P.109 표에 소개한다. 이것만으로도 핸들링은 극적으로 바뀌며, 누가 타더라도 충분히 체감할 수 있다고 한다. 필로우 볼이 들어간 조정식 텐션로드, 리어 어퍼 암, 토우 컨트롤 암으로 교환하면, 강성이 올라감과 동시에, 이후의 스텝업을 꾀할 수 있게 되는 장점(하체 주변 파츠의 종류와 효과에 대해서는 p.110 참조)이 있다.
순정 쇽인 채로, 이 메뉴를 교환하면 그 차이를 쉽게 느낄 수 있을지도 모른다. 다만 이 메뉴의 교환비용이 부품 값＋공임으로 40만엔 이상 드는 게 문제이다. 당연히 「한 번에 모두 교체는 무리야」라는 오너도 있을 것이다. 이런 경우에는, 일단 P.110의 메뉴 표 중에 A 암, 리어 어퍼 암, 엔진 & 미션 마운트의 교환을 우선하는 방법이 있다. 비용도 부품 값 ＋ 공임 합쳐서 10만엔 정도이며, 충분한 효과를 볼 수 있다고 한다.
MCR이 No. 파츠명
추천하는 1 NISMO 엑슬 부싱
부싱교환 2 NISMO 디퍼런셜 마운트 KIT
메뉴 3 NISMO 서스펜션 마운트 KIT
4 NISMO 엔진 마운트
5 NISMO 미션 마운트
6 NISMO 리어 A 암
7 NISMO 트랜스바 링크
8 NISMO 파워 브레스
9 NISMO 리어 어퍼 암(F쪽)
10 CUSCO 리어 어퍼 암(R쪽)
11 TEIN 텐션로드
12 TEIN 강화 타이로드
13 NISMO 솔리드 스테어링 샤프트
감쇄력은 적극적으로 만지자
부싱을 리플레쉬 했다면, 서스펜션도 레벨 업 시키고 싶을 것이다. 지금은 감쇄력 조정식의 차고조정식 서스펜션이 주류를 이루고 있다. 감쇄력을 조정하는 것으로 폭 넓은 세팅이 가능하기 때문이다. 구체적인 감쇄력 조정방법을, 16단 조정식인 차고조절식 쇼바를 예를 들어 설명하면, 일단 중간의 감쇄력 (8)로 달려본다. 다음에는 소프트로 끝까지 돌려서 (1)로 달리고, 그 다음에는 제일 하드한 쪽인 (16)으로 달려본다. 강한 쪽이 좋다고 느낀다면, 거기서 중간 감쇄력인 (12)에 맞춰서 달려 본다. 다음에는 2단씩 돌려보면서 조정 한다.
이렇게 조정폭을 좁혀가면 몸도 차츰 익숙해져서 차이를 알 수 있게 된다.
다음으로 감쇄력의 기본을 간단하게 설명한다. 프론트 & 리어를 같이 단단하게 하면 거동변화가 퀵 하게 되지만 안 좋은 노면에서는 튀기 쉬워지고, 부드럽게 하면 거동변화가 마일드하게 되고 승차감도 좋아진다. 프론트만을 단단하게 하면 스테어링 리스폰스가 올라가지만, 노즈 다이브가 힘들어 지며, 부드럽게 하면 스테어링 리스폰스는 둔하게 되지만 노즈 다이브가 쉬워진다. 리어만을 강하게 하면 접지성이 저하되어 테일 슬라이드가 발생하기 쉬워지고, 부드럽게 하면 트랙션이 향상된다. 자기 취향에 맞는 하체를 만들기 위해서는 시간이 걸리겠지만, 포기하지 말고 꾸준히 조정해 가자.
그리고 달리는 스테이지에 따라 스프링 레이트도 달라져야 한다는 것을 머리에 넣어두자. “시내주행을 희생해서라도” 라는 서킷파는 프론트 14~12㎏/㎜, 리어 12~10㎏/㎜ 정도가, “서킷보다는 시내주행” 메인 파는 프론트 8㎏/㎜, 리어 6㎏/㎜정도를 기준으로 하면 된다. 참고로 MCR의 S15는 그 중간 수치인 프론트 10㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜의 설정이다. 시내주행에서는 약간 단단하고, 서킷에서는 약간 부드러운 수치지만, 서킷과 시내주행을 양립시키기 위해서, 일부로 이 수치로 했다고 한다.
토우도 직접 조절하자
다음은 차고와 얼라이먼트의 조절을 소개한다. 기본적으로 차고는 낮으면 낮을수록 좋지만, 실비아는 차고를 낮추면 낮출수록 스트록 양이 부족해 져서, 캠버가 벌어져 버리는 경향이 있으므로 주의해야 한다. 가능하다면 다니는 샵과 상담해서 정하는게 좋다.
얼라이먼트에서는, 캠버나 리어 토우는 한계영역에서의 거동변화를 바꿀 뿐이기 때문에, 일반 레벨에서는 그 변화를 거의 체감하지 못한다고 한다. 다만 프론트의 토우는, 바꾸면 차의 거동변화를 체감할 수 있으며, 코바야시씨도「토우도 달리는 장소에 따라 변경해야만 해요. 몽키만 있으면 타이로드로 조정할 수 있으니까」라고 한다. 토우 인으로 조정하면 핸들 리스폰스가 퀵 해지기 때문에 리어가 날아가기 쉬워지며, 토우 아웃으로 조정하면 핸들 리스폰스가 약간 둔하게 된다. 이 사항을 기억해 두면, 목적에 따라 토우를 어느 쪽으로 조정하면 좋을지 판단할 수 있을 것이다.
예를 들면, 익숙한 고갯길을 달릴 때나, 레코드 라인이 정해져 있는 서킷을 달릴 때는 토우 인으로, 처음 가는 고갯길을 달릴 때나, 비가 올 때는 토우 아웃이 기본이다. 조정방법은, 일단 지금 토우의 상태를 알 수 있도록 타이로드 엔드와 턴 버클에 마킹을 하고, 턴 버클을 풀어서 타이로드를 돌린다. 그러면 타이로드가 늘어나거나 줄어들면서, 토우를 인으로, 또는 아웃으로 조정할 수 있다.
조정 폭은, 타이로드를 일단 1/3회전 (토탈 토우 환산으로 약 2㎜) 정도 돌려서, 토우를 인 쪽 / 아웃 쪽으로 각각 조정해서 달려본다. 토우 변화에 의한 차의 거동변화가 크다고 느낀다면, 원하는 방향으로 토우를 미세 조정하는, 감쇄력 조정과 동일한 방법으로 조정하면 된다.
구동계에서는, S15는 순정으로 헬리컬 LSD가 들어가 있으며, 일반주행은 이걸로 충분하다. 하지만 실비아와 같은 FR차로, 보다 달리기를 즐기기 위해서라면 기계식 LSD로 교환하는 것이 좋다. 취향 문제도 있지만, MCR에서는 1WAY 타입을 추천하고 있다. 이것은 코너링 중에 브레이킹을 해야 하는 코너 (예를 들면 쯔쿠바의 2헤어핀) 에서는, 2WAY는 엑셀 오프 상태에서도 디퍼런셜이 작동하여 리어가 날아가, 돌고 싶은 방향과는 다른 방향으로 돌진한다거나 하는 피해가 있기 때문이라고 한다. 이것을 2WAY의 코너링 시의 특징이라고도 하지만, 보다 부드러운 턴 인을 원한다면, 감속시에는 듣지 않는 1WAY를 선택하는 편이 무난하다. 또한 브레이크는 절대 용량이 충분한건 아니지만, 패드와 브레이크액의 교환만으로도 문제는 없다. 다만 서킷 메인이라면 로터 / 캘리퍼 교환까지 생각하는 것이 좋다.
HYPER REV Vol. 85 SILVIA & 180SX No.5
p.108~p.109
