퓨어 오픈 스포츠카 S2000을 극상의 핸들링 머신으로 만든다.
S2000 HANDLING TUNING KNOW-HOW
S2000은 기분 좋은 드라이빙이 가능한 오픈카이며, 그 핸들링은 놀라울 정도로 샤프하여 마치 레이싱 머신과 같다. 순정 상태로도 충분히 달리기를 즐길 수 있는 차다. 그러나 조금 더 손을 대는 것으로 통쾌하고, 빠른 머신을 만드는 것도 가능하다.
Photos/Akira Takahashi, Eiji Takeuchi, Hiroharu Ohminato, Massya Abe, Shoichi Sudo, Yukiko Yosahimi
Text/Keisuke Koga 취재협력/MPF
얼라이먼트 변환으로 타기 쉽게
S2000의 매력은, 세계 최고봉의 스포츠카 유닛 F20C가 뿜어내는 레이싱카 같은 가속감과, 퓨어 스포츠카의 거울이라고도 할 수 있는 솔리드한 핸들링에 있다. 특히, 핸들링에 대해서는 상당히 상급자를 위한 세팅이 되어있어, 프로 드라이버 중에서도 가불이 확실히 나눠질 정도로 샤프한 맛을 내고 있다.
그리고 너무나도 날카로운 그 조종성은 찬반양론이 쏟아져 나와, 01년 9월에 실시한 마이너 체인지에서는 상당히 마일드한 핸들링으로 리세팅 되었다. 그렇다고는 해도 여전히 예리한 핸들링을 보여주며, 한계 성능까지 밀어붙이기 위해서는 상당한 레벨의 드라이빙 테크닉을 요구하는 것은 마이너 체인지 전과 변함이 없다.
하지만 S2000이라고 하는 차는 기본설계가 비상식적으로 훌륭하기 때문에, 세팅이나 튜닝 여부에 따라서, 그 캐릭터를 어느 쪽으로도 변화시킬 수 있다. 그 반응의 정확성은 마치 레이싱카와 같아, 혼다 개발자의 고집이 여실히 느껴지는 부분이기도 하다. 이것이 적당히 만들어진 2류 스포츠카라면, 약간 세팅을 바꿔도 별 반응이 없는 경우가 대부분이다. S2000은, 드라이빙 스킬이나 사용목적에 맞는 명확한 모디파이를 적용해 주면, 보다 즐겁고 빠른 차로 진화할 가능성을 숨기고 있다.
그런데, S2000 핸들링의 기본 특성은 도대체 어떤 것일까?
「순정 S2000 핸들링은, 레이스에서 포뮬러카를 타는 드라이버에게는 뉴트럴 해서 운전하기가 매우 쉽습니다. 하지만 드라이빙 스킬이 별로 높지 않은 드라이버라면 오버스티어를 느낄지도 몰라요. 게다가 한계를 넘은 순간, 뒤가 갑자기 빠르게 날아가고, 또한 수정 카운터를 줘서 수습할 때의 움직임도 빨라요. 만일 순정 상태의 핸들링을 신경질적이라고 느낀다면, 일단 얼라이먼트를 바꿔 보는게 가장 간단한 대처방법이죠.」
이렇게 분석하고 있는 건, 도쿄의 샵 MPF(☎03-3680-5247)의 대표 아라카와 켄타로씨.「서킷에서 빠른」S2000 오너가 득시글대는 것으로도 유명한 샵이다. 레이스 경험도 풍부한 아라카와씨는, S2000은 얼라이먼트를 변환하는 것만으로도, 핸들링이 크게 변한다고 한다.
순정 얼라이먼트는, 캠버가 프론트가 네가티브 0.5도±0.5도, 리어가 네가티브 1.5도±0.5도. 캐스터는 6도±45분. 토우는 프론트 0㎜±2㎜, 리어가 인 6㎜±2㎜로 되어 있다. 캠버는 순정 차고의 경우, 프론트가 최대 1.8~2도 정도 밖에 줄 수가 없다. 여기서 프론트는 그 범위 내에서 가능한 한 네가티브 방면으로 벌려주고, 리어는 프론트 +0.5도라는 수치에 맞추면 밸런스가 좋다. 토우는 프론트가 인으로 2㎜, 리어는 인으로 6㎜. 캐스터는 별로 줄 수 없지만, 가능한 한 줘서 약 7도. 이렇게 하면 코너의 턴 인이 편해지고, 게다가 횡G가 걸렸을 때도 확실히 버텨주게 된다.
다음은 차고조정식 서스펜션 등을 장착해서 로우다운한 차의 경우. 토우는 변함없고, 캠버가 프론트는 네가티브 2.6~2.8도. 거기서 더욱 차고를 낮춰서 서킷을 달린다면 3도까지 주게 되지만, 프론트는 이게 거의 한계치. 리어는 프론트에 대해 +0.5도 눕혀준다. 캐스터에 대해서는 캠버를 네가티브 방면으로 주게 되면, 7도 정도까지 밖에 눕힐 수 없게 된다. 그리고 드리프트 주행을 즐긴다면, 리어의 토우를 제로로 하면 타기 쉬워진다.
서스펜션 튜닝은 쇽이 포인트
S2000의 핸들링 튜닝을 할 경우, 가장 큰 효과를 볼 수 있는 건 서스펜션의 교환. 그리고 지금은 주류가 된 완전 나사식 차고조정식 서스펜션 킷이다. 차고조정식 서스펜션의 도입에 의해, 감쇄력이나 스프링 레이트가 높아져 주행안정성이 향상되고, 거기다 로우다운을 하면, 중심이 낮아져 코너링의 스태빌리티가 올라간다. 또한, 차고의 전후 밸런스를 임의로 조정할 수 있기 때문에, 세팅의 폭이 엄청나게 넓어진다.
「S2000은 코너에서 외측의 타이어에 하중이 걸려, 35~40㎜ 정도 눌렸을 때의 토우 변화가 꽤 커요. 여기서 미리 그 부분까지 차고를 낮춰놓고, 단단한 스프링으로 움직임을 어느 정도 억제해 주는 게, 거동이 자연스러워지죠. 그리고 동시에, 코너링의 초기단계에서부터 부드럽게 롤 시키고 싶기 때문에, 쇽은 감쇄력의 압축 쪽을 부드럽게, 신장 쪽은 안쪽의 타이어를 제대로 접지시키기 위해 단단하게 하는 게 좋아요. 이렇게 하면 타기 쉽고, 트랙션이 확실히 걸리는 빠른 하체가 되는 거죠.」라는 아라카와씨.
하지면 역시 초급자와 상급자는 세팅이 달라진다. 주행 스피드 레인지가 낮고, 브레이킹도 애매해서 하중이동을 잘 못하는 초급자는, 부드러운 하체 쪽이 타기 쉽다고 느낄 것이다. 하지면 역시 단단한 하체가 불필요한 움직임이 없고 샤프하며, 코너링의 한계도 높다. 하지만 그만큼 거동이 민감해지기 때문에, 미스에 대해 신속하고 정확한 수정이 요구된다. 아라카와씨에 의하면「초급자에게 가장 많이 생기는 사고가, 테일이 날아가는 순간 깜짝 놀라서 엑셀에서 발을 떼, 좌우로 흔들리다 결국 안쪽으로 말려서 크래쉬 하는 패턴이에요. 엑셀을 밟으면서 정확한 카운터스티어를 주면 되지만, 초급자의 경우는 어지간해선 그러기 힘들죠.」
차고조정식 서스펜션을 장착했다면, 역시 적극적으로 차고를 변화시켜서 핸들링이나 타임의 차이를 체크해 보고 싶다. 원래 적절한 차고는, 사용하는 스프링의 레이트와 쇽의 스트록양에 따라 바뀌지만, 여기서는 참고로 MPF가 추천하는 수치를 쓴다. 일단 12㎏/㎜ 정도의 스프링과 하이그립 레디얼 타이어를 사용하는 스트리트 스펙의 경우에는, 순정대비 프론트 30㎜ 다운, 리어 40㎜ 다운. 이걸로 지상고는 95~100㎜가 된다.
다음으로, 18~20㎏/㎜ 정도의 하드한 스프링을 사용하는 S타이어 & 서킷 스펙의 경우, 순정대비 프론트 50㎜ 다운, 리어 60㎜ 다운. 전후의 차고 밸런스는 앞쪽이 살짝 내려간, 거의 수평에 가까운게 기본으로, 전후차는 10㎜ 정도. 하지만 이것도 드라이버의 취향이나 코스에 따라 약간 변한다. 예를 들면 쯔쿠바 서킷을 메인으로 달린다면 트랙션을 중시하여 거의 수평이 베스트가 되지만, 초급자의 경우에는 언더를 느낄수도 있다. 어쨌든 롤 했을 때 풀 범프 되지 않게 세팅하는 것이 중요하다. 범프러버에 부딪치는 것을 전제로 만든 쇽업소버는, 평탄한 길에서는 괜찮아도, 노면이 물결친 곳에서는 추종성이 안좋아진다.
참고로 차고는 평탄한 장소에서, 지면에서부터 휀더 아치, 또는 휠의 센터 부분에서부터 휀더 아치까지의 거리를 계측하는 것이 일반적인 방법이다. 하지만, 가장 확실한 것은 전후 쟈키업 포인트에서 재는 방법이다. 팬터그래프식의 보통 쟈키를 차의 쟈키업 포인트에 가볍게 닿을 정도 까지 늘려서, 그 쟈키의 전고를 자로 잰다. 이 방법이라면, 휀다의 찌그러진 부분이나 타이어 사이즈에 좌우되지 않는 것이 장점이다.
상당히 고성능인 순정 타이어
밑도 끝도 없이 서스펜션 세팅에 대한 얘기로 시작해 버렸지만, 사실 먼저 생각해야 하는 포인트가 타이어다. 그렇다고는 하지만, 일상주행에서는 순정의 프론트 205/55-16, 리어 225/50-16의 사이즈로 충분하다. 사이즈 뿐 아니라, 타이어 메이커 역시 순정 타이어가 매칭이 제일 좋다. 순정 타이어인 포텐쟈 S-02는 그립 레벨이 상당히 높아. 일반적인 애프터 마켓의 하이그립 레디얼 타이어보다 그립력이 우수하다. 그것은 내부구조나 컴파운드를 S2000 전용으로 개발했기 때문이다. 예를 들자면 포텐쟈 RE-01이나 어드반 네오바 보다도 로드홀딩 능력이 높고, 포텐쟈 S-03 폴포지션이나 어드반 TNR045 클래스와 맞먹을 정도이다. 다만, 애프터 마켓용 타이어에 비해 가격이 약간 높은 것과, 리어쪽이 빨리 닳아버리는(컴파운드가 프론트에 비해 리어 쪽이 부드럽기 때문) 것이 단점이라 할 수 있다.
사이즈 업을 한다면 프론트 225/45-17, 리어 245/40-17이 일반적이다. 스트리트가 메인이라면, 이 정도 사이즈로 하는게 귀찮은 문제가 없다. 이 정도 두께라면 타이어의 면압도 그럭저럭 높기 때문에, 타이어 본래의 성능을 충분히 발휘할 수 있다. 그렇다고 해도 편안함이나 웨트 성능을 따지면 순정 사이즈에 손이 가게 되지만 말이다.
그러나 만일 서킷에서 베스트 타임을 노린다면 프론트 245/40-17, 리어 255/40-17의 조합이 밸런스가 우수하다. 전후 모두 림폭 9J, 옵셋 +63인 휠을 끼면 일단 휀다 간섭은 없다. 프론트에 255를 우겨넣는 것도 불가능 하지는 않지만, 그렇게 되면 휀다를 가공할 필요가 있다. 어느쪽이든 일반도로에서 프론트 245 이상의 타이어는 노면을 많이 타는 등 단점이 많다.
이와 같이 최근에는 타임을 내기 위해서, 되도록 두꺼운 타이어를 프론트에 끼는 방법이 일반화 되어있다. 프론트의 그립력이 올라가서 언더스티어를 막을 수 있지만, 사람에 따라서는 오버스티어라고 느끼는 경우도 있다. 그리고 프론트 타이어를 두껍게 하면, 브레이크 성능이 좋아지는 것도 하나의 메리트이다. 프론트 타이어가 록 되는 영역이 한 랭크 올라가기 때문에, ABS의 개입을 늦출 수 있다. 특히 캠버를 네가티브 방향으로 크게 준 차의 경우, 조금이라도 프론트 타이어를 두껍게 해서 직진시의 접지면적을 벌고 싶은 것도 있다.
타이어를 두껍게 하면, 노면의 저항이 늘어나고, 중량이 무거워 지니까 느려지지 않아? 라고 생각할 수도 있지만, 역시 어떤 서킷이라도 코너링 성능과 브레이킹 성능이 좋아지는 쪽이 메리트가 훨씬 크고, 타임이 좋아지는 것 같다. 다만, 같은 사이즈의 휠이라도 휠에 따라 중량은 상당한 차이가 있으며, 아라카와씨에 의하면, 그 차이는 브레이킹 개시 포인트가 크게 변할 만큼 영향을 준다고 한다. 역시 경량, 고강성 휠을 골라야 한다.
브레이크는 로터 선택도 중요
S2000으로 서킷을 빨리 달리려면, 브레이크 튜닝도 양보할 수 없다. 부스트 업이나 터빈교환 등에 의해, 간단하게 빅 파워를 얻을 수 있는 터보차와 달리, NA 엔진의 S2000은 직진부분에서의 스피드를 큰 폭으로 향상시키기가 어렵다. 그렇기 때문에 가속방향이 아닌, 감속섹션에서 초를 줄여서 시간을 벌어야 한다.
그러하고는 해도, S2000의 순정 브레이크 시스템은 결코 퍼포먼스가 낮지 않다. 브레이크 패드를, 스포츠 패드로 교환해주는 것만으로도, 스토핑 파워는 상당히 향상된다. 이 경우, 브레이크를 끝까지 밟지 못하는 서킷 초급자라면, 절대적으로 뮤가 높은 패드를, 한번 밟아서 최대감속 G를 발생시킬 수 있는 상급자라면, 거의 끝까지 밟은 상태에서의 컨트롤성이 높은 패드를 선택하는 것이 중요하다.
또한, 전후 다른 성질의 패드를 선택하는 것으로, 제동력 향상만이 아닌, 핸들링을 바꿀 수도 있다. S2000만의 얘기가 아니라 일반차는, 리어가 잠겨 스핀하지 않도록, 프론트 브레이크를 상당히 강하게 설정해 놓는다. 여기서, 리어에 프론트보다 잘 듣는 패드를 끼워서, 전후 브레이킹 밸런스를 조정해 주는 것이다. 참고로 레이싱 카의 경우에는, 같은 작업을 전후 브레이크 밸런서라는 장치를 사용하여, 레이스 중에도 조정이 가능하다. 리어의 브레이크 성능을 약간 높이는 것으로, 브레이크 시에 바디가 노면과 평행하게 눌리게 되어, 타이어 4짝의 종방향 그립을 최대한으로 사용할 수 있게 된다. 또한, 브레이크를 남기고 턴인 하는 경우에도, 잠기지 않는 한 리어가 안정되기 때문에, 턴인 시의 오버스티어를 해소 할 수 있다. 브레이킹 시에 프론트가 잠기기 쉽거나, 리어가 안정되지 않는 느낌이 드는 상급자는, 한번 리어 패드를 강화해 보는 것도 좋을 것이다.
패드와 함께 주목해 봐야 하는 것이 로터의 재질이다. 패드만을 업그레이드 하는 것 보다는, 패드와 재질적 상성이 좋은 로터를 조합하는 것으로, 비약적으로 스토핑 파워가 올라가게 된다. 예를 들면, 카본성분이 많이 포함되어 있는 패드의 경우, 역시 카본 함유량이 많은 로터를 조합하게 되면, 놀랄 정도로 제동력이 높아진다. 질이 좋은 로터는 절대 싸지 않지만, 그렇더라도 타임을 줄이는 것이 목적이라면, 시도해 볼 가치는 충분하다. 순정 로터가 다 닳으면 한번 생각해 보자.
참고로 애프터 마켓용 로터에서 자주 볼수 있는「타공」은 방열성을 높이기 위해,「사선가공」은 패드 표면의 열화 된 마찰재를 깍아서 클리닝 하는 것이 목적이다. 양쪽 다 그 효과는 매력적이지만, 전자는 구멍 주위에 크랙=금이 가기 쉽고, 후자는 패드가 빨리 달아버리는 단점이 있다. 또한, 패드와 로터의 상성에 대해서는 각 샵의 노하우라고 할 수 있는 부분이다. 일단 샵에 가서 상담을 해 보면, 보다 좋은 결과를 얻을 수 있을 것이다.
서킷에서 사용할 수 있는 숨겨진 기술
마지막으로, MPF 아라카와씨가 직접 가르쳐준 서킷에서 빨리, 즐겁게 달리기 위한 숨겨진 기술을 몇 가지 공개한다. 일단, 프론트 범퍼 안에 있는 범퍼 빔의 탈착. 4㎏ 정도 되는 중량을 가지고 있고, 오버행 최선단 부분에 달려있는 중량물이기 때문에 경량화에 대한 효과가 높다. 다만 원래 대충돌안전성을 위해 있는 파츠이기 때문에, 정면으로 전신주나 철탑에 부딪혔을 경우, 피해가 커지게 된다. 하지만, 앞 측면에서 부딪혔을 때는, 범퍼 빔이 있으면 샤시의 양쪽이 부서져 버릴 사고에서도, 한쪽만의 손상으로 끝날 경우가 많다고 한다.
다음으로, 컨트롤을 완전히 잃어서「이젠 끝장이야」라는 상황에 부딪혔을 경우의 대처법. 스테어링을 잡고 있는 손을 풀고, 브레이크를 콱 밟는다. 그러면, 대부분의 경우 뒤쪽부터 코스 아웃해서, 가드레일이나 펜스에 부딪히는 상황에서, 드라이버가 타고 있어서 무거운 뒤쪽 부분부터 부딪친다고 한다. 같은 사고라도, 고가의 엔진이 실려 있는 프론트 섹션의 손상이 적다……라는 것이다.
또 하나 중요한 점. 그건 4점식 이상의 풀 하네스 벨트를 메고 서킷주행을 할 때는, 에어백을 캔슬 해 두는 것이다. 그렇지 않으면 코스 아웃 했을 때, 에어백이 터져버리고, 프리텐셔너 기구가 붙어있는 안전벨트도 감겨버리게 된다. 이렇게 되면, 원상태로 돌리는데 20만엔 이상의 지출이 생겨버리게 되고, 지갑이 엄청난 데미지를 먹게 된다. 그렇다고 해서 에어백의 휴즈를 빼버리면, 원상태로 돌릴 때 리셋 작업을 해야 하며, 이 작업은 매우 귀찮다. 여기서 추천하는건, 에어백의 커넥터를 빼버리는 방법. 운전석의 오른발 부분의 위쪽에 있는 「SRS 메인 하네스 2P 커플러」라고 하는 노란색 커넥터를 빼버리면 된다. 이 방법이라면, 서킷 주행을 끝내고 집으로 돌아올 때, 간단하게 복귀 시키는게 가능하다. 만일 직접 작업하는게 불안하다면, 단골 샵에서 정비 매뉴얼을 빌려 본다던가, 작업 자체를 의뢰하는 것이 좋다. 다만, 테크톰제 등의 미터를 접속해 놓은 상태라면, 그 미터가 먹통이 되어 버리므로 주의가 필요하다.
이와 같이 S2000의 핸들링 튜닝 노하우를 여러 가지 소개했지만, 어쨌든 S2000의 잠재능력은 상당히 높다. 드라이빙 테크닉의 향상과 병행해서, 목표가 확실한 튜닝&세팅을 해 가면, 보다 고도의 심오한 주행의 세계를 체험할 수 있을 것이다. S2000이라고 하는 차는 최고의 펀 핸들링 머신이다.
HYPER REV Vol. 76 S2000 No.2
p.88~p.91
