Over the guardrail

RX-7 핸들링 튜닝 노하우




RX-7의 핸들링이 지향하는 것은 노면과의 조화가 아니다.
하지만 오해하지 말았으면 한다. 그 스테빌리티, 한계 레벨은 어설픈 실력으로는 간단히 도달할 수 없을 정도로 높은 곳에 있다.
그러나 RX-7의 진정한 즐거움은 한계를 넘은 곳에서부터 시작된다.
칼날 위를 달리는 것만 같은 이그조틱 한 핸들링은 스테어링을 쥐고 있는 사람의 아드레날린을 분출시켜, 단숨에 비일상적인 향락의 세계로 끌어가 버린다.
그러니 신경을 써 주길 바란다. RX-7의 하체를 튜닝 할 때는, 그 성질을 너무 죽이지 않도록 셋업해야 한다는 것을 유려한 보디 안에 감춰진 야성이 이 차의 특징이기 때문에




RX-7에 전해져오는 전통, 그것은「운전하는 즐거움」, 스포츠카를 모는 기쁨을 주는 핸들링이다. 다만 RX-7이 주는「즐거움」이나「기쁨」은 퓨어 스포츠카에서만 받을 수 있는 것으로, 일반 승용차나 투어링카와는 확연히 구분되는 것이다. 그 핸들링은 누구나 즐길 수 있는 것이 아니며, 일종의 독과 같은 독특한 습성을 동반하며 드라이버를 도발한다.
따라서 FC, FD에 관계없이 RX-7의 하체를 튜닝할 때는 이 습성과 대치하게 되지만, 이 습성을 모두 없애 버리는게 아니라, 현명하게 공존하는 길을 찾는 것이 포인트가 된다. 그렇지 않으면, 숙련된 도공이 단련시켜 만들어낸 명검을, 한계를 낮춰 평범한 식칼로 만들어 버리게 되기 때문이다.







FD3S




그럼 그런 습성과 어떻게 공존해 갈지를, FD부터 설명해 보도록 하자. FD는 데뷔로부터 6년이나 지났음에도 불구하고, 아직도 최고레벨의 핸들링 성능을 보여주고 있다. 이건 역시 기본설계가 우수하기 때문이다. 실제로 FD의 서스펜션은, 지오메트리를 보나, 롤 센터의 전후 밸런스를 보나, 상당히 레이싱카에 가깝다. 차의 운동성능은 이 지오메트리로 70%는 정해져 버린다는걸 생각하면, FD는 뛰어난 소재를 가지고 있다고 할 수 있다.
그럼 그 뛰어난 소재를 어디서부터 만져보면 좋을까. 그건 일단 타이어부터일 것이다. 차의 캐릭터라고 하는 것은, 전후의 롤 강성의 비율로 정해지는 것이지만, 그 롤 강성은 서스펜션과 스테빌라이져, 타이어로 정해지게 된다. 이 중 타이어는 운동성능 특성의 80%를 담당하는 것으로, 일단 이걸 정하지 않으면 서스펜션 세팅을 진행할 수 없게 된다. 사이즈는 스트리트 레디얼 타이어라면 Ⅲ형 기준인 235/45-17과 255/40-17이 베스트. 상표는 예를들면 어드반 네오바나 포텐쟈 RE710kai 등 각 메이커의 플래그쉽 모델을 고르는게 좋다.
타이어가 정해졌다면 다음은 보디강성이다. FD라고 해도, 역시 최신 스포츠카와 비교하면 보디강성이 높다고는 할 수 없지만, 그렇다고 부족한 것은 아니다. 그래도 보디 튜닝을 염두에 두고 있는 사람이라면, 서스펜션을 만지기 전에, 보디쪽을 먼저 보는게 좋다. 서스펜션 튜닝을 시작한 뒤에 보디보강을 하게 되면, 보디와 밸런스가 맞는 스프링 레이트가 변해버리기 때문이다. 다만 볼트온 롤케이지는 보디강성 면에서는, 보기완 달리 큰 효과는 없다. 안전성 확보가 메인이라고 생각해야 한다.
또한 Ⅰ형 오너의 경우에는, Ⅱ형 이후와 같이 리어 크로스멤버에 스테이를 장착해서 횡강성을 올리는게 좋다.




차고 세팅은 상당히 미묘하다

타이어와 보디가 정해졌다면, 드디어 서스펜션 세팅에 돌입해 보자. 하이파워 FR인 FD를 빨리 달리게 하기 위해서는, 트랙션을 얼마만큼 걸 수 있냐가 튜닝의 열쇠가 된다. 이를 위해 중요한 것은 차고를 어떻게 할 것이냐다. 차고를 낮춰, 중심을 내려서 운동성능을 올리는 것은 FD뿐 아니라 어떤 차에서도 유효한 수단의 하나지만, 단순히 낮춘다고 다 되는건 아니다.
특히 FD의 경우, 전후 모두 너무 낮추는 건 금기다. 프론트는 인너휀다까지의 클리어런스가 처음부터 좁아서, 차고를 너무 낮추면 타이어가 휀다에 닿아버린다. 그러므로 최대 3㎝ 정도 다운이 한계이다. 그리고 타이어 트레드를 넓혀도 금세 휀다간섭이 생겨버리기 때문에, 주행성능을 생각한다면 휠 옵셋은 순정을 유지하자.
한편 리어에 관해서는 프론트와 같이 단순한 문제가 아니다. 지오메트리 관계로 낮출수 있는 차고가 정해지게 된다. FD뿐 아니라 멀티링크 서스펜션이라고 하는 것은, 기본적으로 일정량 이상 차고를 낮추면 움직임이 나빠지는 경향이 있다. 하지만 FD의 리어 서스펜션의 경우, 그 외에도 로워암의 문제로, 차고를 너무 낮추게 되면 한순간에 거동이 무너져 버리게 된다. 이것은 코너의 재가속시나, 아직 롤이 남아있을 때, 엑셀을 밟으면 서스펜션이 눌리는 것을 도와주는 움직임이 되어버리기 때문이다. 그러니까 엑셀 온에서 급격하게 리어가 눌려서 오버스테어 또는 스핀 모드에 들어가 버리는 경우, 스프링 등의 문제가 아니라 차고를 너무 낮춘게 아닌지를 의심해 봐야 한다. 이런 움직임을 막기 위해서는, 리어도 역시 3㎝ 이상은 낮추지 않는게 좋다.
그리고 차고에 관해서 하나 더 신경써야할 부분이, 전후 차고를 각각 몇 ㎝라는 수치뿐 아니라, 차의 전고도 3㎝ 다운 안으로 설정한다는 것이다. FD는 공장에서 라인오프 되는 단계에서, 제품 차이에 의해 이미 카탈로그 수치보다 전고가 낮은 차가 많기 때문에, 기준은 어디까지나 카탈로그의 차고로 정해야 한다. 그렇지 않으면 당연히 지오메트리 등이 변해버리기 때문이다.
이렇게 차고가 제한되기 때문에, FD의 쇽 & 스프링의 밸런스를 잡는게 매우 어려워진다. FR차의 경우 프론트는 단단하게 해서 롤을 제어해도 상관없지만, 리어는 될수록 스트록을 많이 확보해서 타이어를 움직이게 할 필요가 있다. 리어를 움직이지 않게 만들어 버리면, 그립 레벨이 내려가 버려, 오버스테어 성향이 생기기 때문에 코너의 출구에서 엑셀을 밟고 싶어도, 파셜로 기다릴 수밖에 없게 된다. 한편 롤이 너무 커지면, 이번에는 지오메트리 관계로 오버스테어가 되어버리기 때문에, FD의 리어 서스펜션은 스트록을 확보하면서 롤을 억제해 준다는, 상반되는 조건이 요구된다.
여기서 해결책이 되는게 쇽업져버의 튜닝이다.「단단하면서 움직이는」하체를 만드는데는, 댐퍼를 단단하게 하고 스프링을 부드럽게 하는 방법이 유효하게 작용하지만, 그렇다고 너무 단단한 쇽도 안된다. 서스펜션 튜닝은 엔진과의 매칭이 중요하다는 것을 이제와서 언급할 필요도 없겠지만, 고속영역에서 민감한 로터리 터보를 탑재한 FD에, 범프 측을 하드하게 한 쇽을 장착하면 하체까지 고속영역에서 민감하게 되어버려, 더욱 타기 어려워지기 때문이다. 즉 단순하게 단단한 쇽은 부적합하고, 피스톤 스피드가 느린 영역에서 재빨리 감쇄력이 생기는 쇽을 고르는 것이 중요하다.
또한 FD의 더블위시본 서스펜션의 레버비에서는, 휠이 1.3 움직였다고 해도, 쇽 & 스프링은 0.5 정도밖에 움직이지 않게 되어있다. 그렇다는 것은, 휠이 어느정도 격하게 상하로 움직인다고 해도, 쇽 & 스프링은 크게 움직이지 않기 때문에, 보디에의 피로가 적은 설계지만, 스포츠 주행을 생각한다면, 또 다른 테마가 출현하게 된다.
하이스피드 주행이 되면, 차는 당연히 천천히 롤 하게 된다. 그 때에 휠이 움직인 만큼 쇽이나 스프링이 움직이지 않게 되면, 더욱 더 쇽의 움직임이 미묘하게 되므로, 피스톤의 저속영역에서 감쇄력이 생기지 않는 댐퍼로는, 이런 느린 입력에 대응할 수 없다. 즉 고속영역에서 전혀 감쇄력이 발생하지 않게 되버린다. 참고로 이런 경향은, 트윈튜브 방식의 쇽에서 많이 보인다. 대부분의 트윈튜브 쇽은, 구조상 움직이기 시작해 수㎜는 감쇄력이 발생하지 않는 구조로 되어있다. 그래서 어느정도 쇽이 움직인 다음에 급격히 감쇄력이 생기기 때문에, 범프 측의 감쇄력을 높일 수 없게 되고, 레이트가 높은 스프링으로 롤 컨트롤을 할 수밖에 없어진다. 하지만 이건 우리들이 FD에 바라는 하체가 아니다. 그러니까 하이스피드 레인지에서 승부를 하는 FD의 쇽에는 예를들면 St.BOESO 나 퀀텀 등의 모노튜브 타입의 쇽을 추천하게 된다. 모노튜브는, 오일이 움직이는 통로가 심플하고 짧아 프릭션이 작기 때문에, 피스톤 스피드가 느린 부분에서의 감쇄력 발생이 매우 좋다. 특히 피스톤 구경이 큰 쇽이라면, 같은 스피드로 움직여도 움직인 오일양이 많아져서, 오일의 유속이 빨라지게 되며, 감쇄력이 크게 발생하기 때문에, 매우 미세한 움직임에도 제대로 감쇄력이 발생하게 된다.




쇽을 기준으로 스프링을 선택

스프링에 관해서는, 이런 기준으로 고른 쇽과 세트로 나온 걸 선택하는 것도 괜찮을 것이다. 예를 들면 JAM이 레브스피드 본지의 쯔쿠바 슈퍼 배틀에서 1분 1초대의 경이적인 타임을 냈을 때의 하체는, St.BOESO에 아이박 스프링의 조합이었는데, 이때의 스프링 레이트는 프론트 13.4㎏, 리어 9.8㎏ 이었다. 이 수치는 MS 엔지니어링 킷 출고시의 수치지만, 이대로도 충분히 서킷까지 커버하고 있다. 수치만을 보면 스트리트에서는 너무 단단하지 않을까? 라고 생각하는 사람도 있겠지만, FD의 서스펜션 레버비를 생각하면, 실제로는 그렇게 단단한 수치도 아니다.
그렇다면… 이란 생각으로 더 딱딱한 쇽을 꼽으면 체감적으로는 빨라질지도 모르지만, 리어가 쉽게 미끄러지게 되어 결과적으로는 엑셀을 밟는 타이밍이 점점 늦어져 버리기 때문에 주의가 필요하다.
참고로 MS 엔지니어링 킷에서는, 메인 스프링뿐 아니라 텐더 스프링도 장착하고 있다. 텐더 스프링은 1G 상태에서는 전부 밀착되지만, 코너에서 기울어지기 시작하면 금방 벌어지게 되어 있어, 보다 많은 스트록을 확보할 수 있다는 메리트가 있다. 또한 텐더 스프링은 인리프트를 억제할 뿐 아니라, 로드를 유발시켜 타이어를 지면에 누르기 때문에, 트랙션을 걸기도 쉽다. 게다가 1G에서 다 눌린다는 것은 상당히 부드럽다는 것이므로, 노면추종성이라는 면에서도 유리하다. 그 만큼 제대로 자세를 만들어주지 않으면 언더가 쉽게 난다는 문제점도 있지만, 시험해볼 가치는 있을 것이다.
킷을 사용하지 않고, 처음부터 세팅을 하고 싶은 사람은, 제일 짧고 부드러운 텐더 스프링을 구입하여, 메인 스프링을 정한 뒤에 만져보면 좋을 것이다. 참고로 메인 스프링은 65Ø가 종류가 다양하다. 그리고 재질마다 다르긴 하지만, 일반적으로 선경이 두껍고 감은수가 많은 것이 내구성이 좋다고 한다. 또한 자유장은 긴 쪽이 좋지만, 너무 길면 프론트의 A암이 부딪쳐서 사용할 수 없기 때문에, 주의가 필요하다.
쇽 / 스프링에 이어서, 범프러버에도 신경을 써야한다. 원래 다른 차 보다 스트록이 짧은 FD에서는, 처음부터 범프러버에 부딪칠 생각으로 세팅한다. 프론트에 범프러버를 너무 많이 넣으면 브레이킹시에 작은 피칭이 생기게 되는데, 이게 생기지 않는 길이로 넣고, 리어도 롤에 위화감이 생기지 않을 때 까지 넣는다. FD에서는 쇽의 보호라고 하기 보다는, 자세제어에 사용할 생각으로 범프러버를 활용하지 않으면, 쇽이나 스프링만으로는 언제까지라도 세팅이 정해지지 않는다. 서킷 스펙에서도 리어를 빨리 범프러버에 부딪쳐 줘서, 암의 지오메트리가 크게 변화하기 전에 천천히 멈춰 주는게 유효하게 사용된다. 스트록의 기준으로는, 압축측 40㎜, 신장측 60㎜는 확보하는게 좋다.
그 외 부분에서 손을 대고 싶은 곳은, 엔진 마운트의 강화다. 순정 엔진 마운트는 부드럽기 때문에, 하드한 주행에서는 엔진이 흔들려서 리스폰스가 악화되 버린다. 게다가 프론트 파이프를 두꺼운 것으로 교환하면, 흔들렸을 때 스테어링 로드가 간섭해서 핸들이 안돌아갈 수 있으므로, 이건 반드시 교환한다.
부싱류도 당연히 강화 타입을 추천하지만, FD는 멀티링크로 부싱이 많기 때문에, 전부 교환하면 공임까지 20만엔 이상 드는게 난점이다. 예산이 많지 않은 사람은, 리어 로워암의 보디측 프론트쪽 끝부분 부싱만이라도 교환하는게 좋다. 이 부분의 강화는 효과가 커서, 오래된 차라면 토우 컨트롤 켄슬러를 넣는 것 보다 거동이 샤프해 진다. 참고로 Ⅱ형부터는 트레일링 링크의 부싱도 바뀠기 때문에, Ⅰ형은 이 부분도 교환하는게 좋을 것이다.
토우 컨트롤은 FD의 경우 FC만큼 신경쓸 필요는 없다. 다만 토우 컨트롤 켄슬러를 넣은 경우에도 범프스테어에서 인을 향하는 성격이 있으므로, 이니셜로 토우가 0이면 상황에 따라서는 토우 아웃이 되는 경우가 생겨, 차가 불안정해져 버린다. 따라서 토우 컨트롤의 있고없고를 떠나서, 리어의 토우는 마이너스로 세팅해 놓는게 기본이다. 스트리트에서의 얼라이먼트는 캠버가 전후 2도 정도, 토우는 프론트 0, 리어가 인으로 2도 정도. 캐스터는 캠버를 우선하고 줄 수 있는 만큼 주면 된다. 참고로 리어 트래드를 넓히면 토우 컨트롤이 바로 움직이기 때문에, 트래드를 넓힌 사람은 토우 컨트롤 켄슬러가 필수품이 된다. 하지만 트레드를 넓혔어도 주행성에 거의 변화를 느낄 수 없으므로 순정 사이즈를 추천한다.
스타빌라이져는 순정으로 충분하지만, Ⅱ형에서부터 리어측이 점점 얇아지고 있으므로, 이건 Ⅲ형의 얇은 것으로 바꾸는 쪽이 안정감이 늘어나고 거동이 마일드해 진다.
이걸로 충분히 FD의 하체 레벨은 올라갔을 태지만, 서킷을 달린다고 하면 사정이 조금 달라진다. 제일 큰 차이는, S타이어를 장착한 경우일 것이다. 현재 FD에 장착할 수 있는 S타이어 사이즈는, 모든 메이커 다 245 밖에 없기 때문에, 전후 같은 사이즈가 되어 버린다. Ⅰ형도 그렇지만 전후 같은 사이즈를 끼면 FD는 리어가 불안해 져서, 직진안성정이 악화된다. 이걸 해소하기 위해서는 리어 차고를 낮추면 된다. 참고로 Ⅰ형에서 Ⅱ형으로의 마이너 체인지시에, 프론트 어퍼 링크의 보디측 부싱을 바꿔 캐스터를 줘서, 언더 경향으로 만들었기 때문에, 튜닝 할 때는 프론트 30㎜, 리어 25㎜ 다운으로 앞쪽을 낮춘 차고가 밸런스가 좋았지만, S타이어를 낄 때는 이걸 30㎜, 30㎜로 리어를 5㎜ 더 낮추는게 좋다.
그리고 서킷을 달린다면 LSD도 기계식을 추천한다. 토우센 방식은 양쪽 바퀴가 접지해 있을 때는 괜찮지만, 인리프트시에는 결국 공회전해 버리기 때문이다. 또한 브레이크도 가능하다면 Ⅲ형의 대형 로터 & 캘리퍼를 장착하자.






                                                                                         HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S  No.2
                                                                                                                                           p.118~p.121

                                            FC3S


                                                                       FC의 서스펜션 튜닝은 각 부분의 리플레쉬부터 시작하게 된다.




FC의 하체 튜닝은, 후기라고 해도 벌써 데뷔로부터 10년 가까이 지났기 때문에, 일단 리플래쉬부터 시작하지 않으면 안된다. 기본은 역시 부싱류의 교환부터 시작하며, 눈으로 봐서 잘게 갈라져 있거나, 가뭄이 나 있으면 일단 이걸 신품 강화타입으로 교환한다. 부싱을 교환할 경우, 당연히 얼라이먼트도 다시 봐야하기 때문에, 이것만으로도 주행이 상당히 달리질 것이다. 필로우을 껴 놓은 사람도, 연식이 되면 필로우가 흔들리는 경우가 있어, 필로우의 효과가 없어져 버린 차도 있기 때문에, 이 부분도 체크가 필요하다.
그리고 부싱과 같이 체크해야하는 곳이, 허브의 흔들림이다. 알루미늄 허브를 사용한 FC는, 허브가 흔들리는 차가 상당히 많다. 차를 띄우고 타이어의 상하를 잡고 흔들어보면 알 수 있기 때문에, 허브도 반드시 확인하자. 그리고 또 하나 , 볼 조인트 부분에서 스테어링 유격이 생긴 차도 있으니, 기분 좋은 핸들링을 즐기기 위해서는 이 부분을 일단 수리하도록 하자.
타이어 사이즈는 F 205/55-16, R 225/50-16 정도로 충분하다. 사이즈를 너무 키우면 휀다 간섭이 생기게 되고, 이 사이즈라도 FC가 발매될 당시 보다 타이어의 그립 자체가 높아졌기 때문에, 스프링도 예전보다 딱딱해지게 된다.




특이한 FC의 스프링 레이트

하지만 FC의 스프링 레이트의 선택에 있어서는 약간 특이하다. 차의 캐릭터는, 전후의 롤 강성비에 의해 정해지는데, FC의 경우 순정 스프링 레이트가 F 2.1㎏, R 1.9㎏ 이지만, 프론트를 4.5㎏ 정도로 올리면, 리어를 6㎏ 정도까지 올려주지 않으면 순정과 다른 캐릭터가 되버린다. 그리고 프론트를 13㎏ 정도까지 올려버리면, 리어가 11㎏ 정도가 되며, 다시 리어 쪽이 부드러워 진다. 스트리트라면 높다고 해도 5㎏ 정도를 사용하겠지만, 대체로 3㎏ 정도일 때는 전후 같은 레이트로, 순정과 같은 캐릭터가 된다고 한다. 이런 FC의 독특한 특성을 인식하고 스프링을 선택하길 바란다.
쇽은 트윈 튜브가 많기 때문에, 신장을 강하게, 압축의 감쇄력을 약하게 해서, 어느 정도 롤 컨트롤을 스프링에게 맡기는 형태가 된다.
차고는 롤 센터의 문제가 있기 때문에 너무 낮추는 것은 금물이다. FC는 암 각도의 문제로, 차고를 너무 낮추게 되면 롤 센터가 지면 속으로 들어가 버리게 돼서, 중심이 내려가더라도 차는 둥실거리게 된다. 낮춘다고 해도 역시 3㎝ 정도로 해 두는게 좋다. 허접한 접지감을 해소한다.
드라이브 필링이라는 면에서 보면, FC는 경쾌하게 움직이고, 프론트의 진입도 좋지만, 4륜 모두 접지감이 없다. 턴 인에서 스테어링을 꺽으면, 노우즈는 싹~ 들어가지만, 리어가 늦게 움직이는 느낌으로, 기다려 보면, 급격하게 리어가 리버스 되는 성격이 있다. FC의 필수품, 토우 컨트롤 캔슬러로 조금 괜찮아지기는 하지만(토우 컨트롤은 초기형이 제일 많이 움직인다. 최종형은 깡순정에서도 별로 움직이지 않는다.) 이 부분의 필링의 개선이 튜닝의 테마가 될 것이다.
구체적인 예로서 JAM의 세팅을 보면, 접지감이 없는 프론트에 접지감을 주기 위해서, 스프링을 딱딱하게(F 8㎏, R 6㎏), 쇽을 강하게 해서 프론트를 천천히 움직이게 함으로써, 브레이킹부터 턴 인 까지, 항상 프론트에 하중이 걸리게 해서, 이 문제에 대처하고 있다. 또한, 잘 들어가 버리는 프론트의 토우는, 약간 아웃으로 설정하고, 리어는 트랙션을 확보하기 위해 토우 인을 2도 정도 주고 있다. 캠버는 2도 반을 기준으로 한다.
쇽과 스프링 이외에 기계식 LSD도 꼭 필요하다. 마쯔다 스피드 제품이라면, 출하 시의 이니셜 토크는 6~7㎏ 정도로 설정되어 있지만, 이 수치로는 서킷 등에서 빠르게 달리기에 너무 약하기 때문에, 장착할 때 15㎏ 정도로 처음부터 강화시켜서 넣는게 좋다. 또한, LSD는 FD와 동일하기 때문에, 폐차장 등에서 FD의 토우센 LSD를 저렴하게 구입하는 것도 한 방법일수 있다.
그리고 마지막으로, FC의 주행을 그레이드 업 시키기 위해 상당히 유효한 파츠를 소개한다. 그건 의외일지도 모르지만, 에어로파츠이다. FC나 FD 모두 원래 리프트 되기 쉬운 보디형상이기 때문에, 에어로파츠로 그것을 억제시켜주면, 서킷 등의 랩타임에 상당히 반영될 것이다. 특히 고속코너에서의 효과가 높다. 예를들면 순정의 프론트 스포일러, 리어 스포일러를 장착한 경우, cd값은 순정이하로 낮아지고, 다운포스가 제대로 걸린다는 데이터도 있기 때문에, 공력파츠는 적극적으로 활용하자.




하이그립, 그리고 세미레이싱 타이어에 의해 세팅도 변화한다.

스트리트 래디얼 타이어를 끼는 경우, FD에 베스트 매칭되는 타이어 사이즈는 현재 표준 사이즈인 프론트 235/45-17, 리어 255/40-17 이라고 한다. 하이파워 FR인 FD는 원래 리어가 흐르기 쉬운 성격을 가지고 있지만, 이 사이즈의 조합으로, 리어의 그립 레벨을 높게 설정하여 그런 성격을 억제하고 있다. 서킷을 S타이어로 달리는 경우에도, 가능하다면 이 그립 밸런스를 유지하고 싶지만, 아쉽게도 현재 FD에 사용할 수 있는 S타이어는, 어떤 메이커에서도 245/45-17만을 발매하고 있다. 그렇기 때문에, S타이어로는 어떻게 해도 전후 같은 사이즈를 낄 수 밖에 없지만, 전후 그립 레벨을 보면 결과적으로 리어의 레벨이 떨어지는 결과가 된다. 여기서 래디얼 타이어의 세팅에서 리어 차고를 5㎜ 정도 낮춰서 리어에 하중을 옮겨주면, 차가 안정된다. 다만 이 경우에도 토탈 3㎝ 이상 낮추면 문제가 발생하므로, 때에 따라서는 앞을 올려서 대처한다.




에어로 파츠를 물로 보지 말라

FC, FD 양 RX-7은 원래 공력이 좋은 차이지만, 데이터를 보면 어느 쪽도 리어가 약간 리프트 되는 형상으로 되어 있다. 그렇기 때문에 이것을 에어로로 억제해 주면, 서킷의 랩타임에 큰 영향을 보이는 것이다. 특히 FC는, 순정 에어로를 장착한 쪽이 에어로가 없는 쪽 보다 공력저항까지 감소하니까, 반드시 장착해야 한다. 순정 이외에도 사진의 마쯔다 스피드의 에어로와 같이 풍동실험을 거쳐서 만들어진 것이라면, 훌륭한 서스펜션 튜닝 파츠가 된다. 또한 기본적으로, 프론트에는 립 타입, 리어는 낮고 뒤로 뻗어있는 타입이 저항이 적고, 다운포스를 얻을 수 있을 것이다. 물론 FD에도 같은 효과가 있다.






                                                                                         HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S  No.2
                                                                                                                                           p.122~p.123

처음부터 철저하게 한계성능을 높여 놓은 차가 현행 앙피니 RX-7이다.
어쨌든 순정의 포텐샬을 끝까지 사용하는 것.
자기 입맛에 맞게 하체를 튜닝하는 건 이때부터라도 결코 늦지 않다.



FD3S 서스펜션 튜닝 A to Z




순정이라도 부싱에 처음부터 필로우볼이 사용된 곳이 상당부분 있어서, 생산차의 단계에서 이미 튜닝 레벨이 높은 것이 FD의 특징이다. 덕분에 제대로 몰기는 힘들다.
반면 고무부싱을 사용한 부분은 일부러 비틀림을 크게 해 놓은 곳이 있어서, 장소에 따라서는 이것을 교환하는 것만으로 리어 트랙션이 좋아지게 되는 곳도 있다. 잼 레이싱에서도 마제서킷에서 여러 가지 부싱을 죽이고, 얼라이먼트 변화를 억제해, 그 때 차가 어떤 거동을 보이는가를 테스트 했지만, 제일 효과가 있었던 건 트레일링 링크 끝부분이었다고 한다. FC의 토우 컨트롤만큼은 아니더라도, 이것만으로도 상당히 트랙션이 좋아진다고 한다.
그리고 이건 꽤 중요한 포인트라고 생각되지만, FD는 얼라이먼트가 틀어져 있는 경우가 많다. 이걸 정확하게 잡아주는 것만으로, 어!! 하고 놀랄 만큼 인상이 바뀌는 경우가 있으므로, 오너라면 한번 체크해 보는게 좋다.
처음에 이 차는 제대로 모는게 어렵다고 했지만, 그렇기 때문에 일단은 순정으로 달려서, 어느 정도 FD를 제대로 몰수 있게 되는게 중요하다. 무턱대로 서스펜션을 교환해 버리는 사람도 적지 않지만, 이 차는 어디가 좋고 어디가 불만인지를 확실히 인식하고, 어떤 차로 만들고 싶은가를 확실히 하지 않으면, 쓸데없이 돈만 버리게 된다.
확실히 말하면, FD 정도 레벨의 차의 서스펜션을 제대로 튜닝하기 위해서는, 상당한 노하우가 필요하다. 처음부터 제대로 타는 것을 포기하고 단지 차고를 낮추고 싶은 것뿐이라면, 특별히 잔소리를 할 생각은 없지만, 그렇게 목표가 낮은 드라이버는 FD를 타지 않는 편이 좋다.
하여간 이 차는 제대로 모는 것 자체가 오너에게 있어서 최초의 과제다. 어느 정도 제대로 몰게 됐다면, 드디어 서스펜션 튜닝을 시작해 보자.
일단 이 차는, FC와는 반대로, 서스펜션을 부드럽게 하면 만사형통이라는건 통하지 않는다는걸 머리에 넣어두자. 잼에선 현재 FD에 프론트 10.9㎏/㎜, 리어 9.5㎏/㎜라는 스프링을 사용한다. FD의 서스펜션은 더블위시본으로, 스프링 장착부위가 암의 안쪽 끝부분에 있기 때문에 스트럿 타입의 서스펜션에서 말하는 스프링 레이트와 단순하게 수치만을 비교할 수는 없지만, 스프링은 단단한 쪽으로 세팅하는게 잘 버틴다고 한다.
FD의 하체를 만들어가는 초기 단계에서, 충분히 딱딱하다고 생각한 6㎏/㎜의 스프링을 장착했었지만, 시험 삼아 달아본 7㎏/㎜ 쪽이 더 잘 버텼기 때문에, 스프링을 단단하게 바꾸는 쪽으로 결정 났다고 한다.  참고로 나이트 스포츠에서도, 서킷 주행용으로는 30㎏/㎜(직권식)이라는 스프링을 프론트에 장착하고 있다.
하여간 스프링을 단단하게 한다고 하는 것은, 얼마나 컨트롤성이 좋다고 해도, 속도영역이 상식을 초월하게 높기 때문에, 그것에 대처할 수 있는 실력이 필요하다는 것을 잊어서는 안된다. 그렇기 때문에 순정을 제대로 몰아야 할 필요가 있는 것이다.
물론 댐퍼는 FC와 동일하게 둥실거리지 않는 것을 조합해야 한다. 보다 하드 한 스프링과 조합되기 때문에, 그에 상응하는 감쇄력을 가진 댐퍼가 필요해 지는 건 당연할 것이다.
참고로 잼에서 발매하고 있는 순정형상 쇽은 위에서 말한 스프링에 맞춰진 5단 조절식 타입으로, 4단이 서킷 스포츠 주행을 하는데 표준적인 감쇄력이고, 더욱 단단한 5단도 설정해 놨다고 한다. 3단은 약간 부드럽기 때문에 3, 4, 5단 중에 하나를 고르면 어떤 취향을 가진 사람이라도 커버할 수 있다고 한다. 그리고 1단과 2단은 일상 주행용이다.
다음으로는 신경 쓰이는 사람이 많을 듯한 차고이지만, 일반적으로 말해 FD는 휠 하우스 안쪽의 클리어런스가 적다. 그렇기 때문이 일단은 1~2센치 다운이라는게 타당선이다. 너무 낮추면 로드 클리어런스, 즉 언더 플로어와 노면과의 공간이 없어져서 일상주행이 불가해 진다.
그리고 잊어서는 안되는게, FD는 순정 상태에서 이미 코너링 웨이트의 밸런스가 뛰어나다는 점이다. 전후 차고를 따로따로 낮춰버리면, 애써서 이상적으로 만들어 놓은 웨이트 밸런스가 무너져서, 대부분의 경우 좋을게 없다. 브레이킹에서 리어의 안정감이 없어지거나, 고속 코너에서 프론트가 인으로 너무 꺽어 들어가거나 하는 일이 발생한다.
이것은 스테빌라이져를 교환할 때도 마찬가지다. 프론트만을 강화해 버리면 언더가 강해지게 되고, 리어만 장착하면 140㎞/h에서 코너링 중에 스테어링을 더욱 꺽었을 때, 그 대로 50m 정도 컨트롤 불능 상태로 드리프트하며 날아가 버리는, 어처구니없는 하체가 되어 버리는 경우도 있다. 세팅에는 세심한 주의를 기울어야 한다.
그리고 세세한 세팅으로 트랙션 성능을 높이거나, 컨틀롤성을 좋게 할 수도 있다. 예를들면 리어를 토우인으로 해 보자. 제로를 기준으로 해서 비교해 보면, 안정감이 좋아진걸 알 수 있을 것이다. 그리고 캠버도, 잼에서는 서킷을 달리는 경우에는 2.5도에서 3도를 준다고 하지만, 일반도로에서는 1도 정도로 돌린다고 한다. 왜냐하면 비가 올 경우 돌지 않기 때문이다. 어디를 달리는가에 따라 얼라이먼트의 효과가 확실히 보이는 것도 FD의 특징이라고 할 수 있을 것이다.
그리고 LSD도, 토우센식은 엑셀을 밟았을 때의 차내는 느낌이 기계식만큼 다이렉트하지 않고, 특히 타이트한 턴에서 쉽게 차이가 난다.
아직 현행 모델이고 서스펜션을 시작으로 하체 튜닝파츠도 여러 샵에서 개발을 하고 있기 때문에, FC처럼 ‘이것’ 이라는 절대적인 수치는 없다. 하지만 코너링 스피드를 올리겠다면 기본적으로는 스프링을 단단하게, 얼라이먼트를 제대로 조정하고, 차고의 전후 밸런스를 무너트리지 않는다는 것은 정석이라고 할 수 있을 것이다.







                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.116~p.117

FC3S 서스펜션 튜닝 A to Z


                                                 결코 한계가 높다고 할 수 없는 구형 RX-7의 서스펜션을 만질 때 포인트가
                                                 되는 부분은, 너무 딱딱한 스프링을 끼지 않는 것이다.
                                                 어느 정도 롤링을 시키면서, 어떻게 선회시켜야 할지가 이 차로 코너를
                                                 즐길 때의 철칙이다.




「베이스는 매우 좋은 차라고 생각합니다만, 스카이라인 GTS-t 타입M 등과 비교하면, 특별히 한계가 높은 차는 아니에요. 그리고 고속 브레이킹 시에 리어가 흔들리죠.」라는 게 서스펜션 튜닝으로 유명한 잼 레이싱 사장, 야마자와씨의 코멘트다. FC의 서스펜션을 만질 경우, 드라이브 필링을 샤프하고 다이렉트하게 만들려면, 일단 리어가 흔들리는 것을 방지할 필요가 있다.
이 흔들림은 리어의 토우 컨트롤러에 의한 것으로, 통상의 스포티한 드라이브나 시내주행에서는, 브레이크를 밟으면 부싱이 눌려, 타이어가 토우인이 되면서 차를 안정시키는 구조로 되어있다. 하지만 격렬한 주행을 할 경우, 이 부싱의 움직임이 리어 타이어의 방향을 제대로 잡지 못해서, 역으로 흔들리는 느낌이 나는 것이다. 순정 상태에서 달리면 신경쓰일 정도는 아니지만, 하드튜닝을 하게 되면, 이 부분이 발목을 잡게 된다.
그 흔들림을 억제하기 위한 파츠로서, 토우 컨트롤 캔슬러라는게 있다. 이것은 FC가 등장하고 비교적 빠른 시기에 여러 샵에서 발매하였다. 이것은 어느 샵이나 서스펜션을 개발해 가는 과정에서, 제일 처음 문제가 된 곳이 이 부분이라는 것을 알려준다.
그리고서 슬슬 하체 세팅을 해 가야 하지만, 그 전에 의외로 효과가 있는 것이 부싱류의 교환이다. 이건 쇽이나 스프링을 교환할 때 함께 교환하면 된다. 다만 샵에 따라서는 교환해 주지 않는 곳도 있다. 부싱교환은 프레스 작업이 필요하게 되는데, 매우 귀찮은 작업이기 때문이다.
얘기가 좀 비껴가지만, 잼은 한때 잼서스라고 불리며, 매니아들 사이에서 특별취급을 받은 적이 있었다. (물론 지금도 마찬가지지만) 이건 잼에 차를 가져가면 끝내주는 하체를 만들어 준다는 소문이 돌았기 때문이다. 그 정체가 부싱교환이었던 것이다. 하여간 이 부싱교환이라는 것은 차에 타면 바로 알 수 있을 정도로 효과가 좋다. 그리고 근일 중 마쯔다 스피드에서 FC3S용 부싱 세트가 발매된다고 하니, FC 오너들에게는 희소식이 아닐 수 없다.
서킷을 공략하거나 드레그를 하거나, 아니면 최고속 세팅을 하더라도 일단은 확실한 베이스를 만드는게 중요하다. 여기까지의 얘기는 베이스를 만들기 위한 기초지식이었다.
그러면 여기부터는 서스펜션의 세부부분으로 들어가게 되지만, 사실 FC의 서스펜션에는 규칙이 있다. 스프링은 순정형상의 경우 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜라는 것이다. 이것은 거의 대부분의 샵 모두 공통으로, 이 외의 스프링 레이트에는 담합을 한 듯이 손을 대지 않고 있다.
FC는 소프트한 스프링으로, 라는 게 기본이다. 그렇지 않으면 코너를 돌지 않게 되버린다. 굿 핸들링 카면서 스포츠카로서의 즐거움을 가지고 있는 차를 일부러 안도는 차로 만들 필요는 없다.
이번 취재에 협력해 준 잼에서도 FC로 본격적인 서스펜션 튜닝을 시작할 때, 차고조절식 서스펜션으로 7㎏/㎜의 직권식 스프링을 사용해서 세팅을 시작했지만, 아무리 세팅을 해도 생각대로 차가 돌지 않았다고 한다. 직권식 스프링의 경우, 순정형상보다 딱딱한 스프링을 사용할 수 있지만, 그래도 세팅이 나온 건 6㎏/㎜ 였다. 그것도 세미 레이싱 타이어를 끼고서 말이다.
FC의 경우 스프링을 딱딱하게 해서 롤을 억제하는 것 보다, 적극적으로 롤 시켜서(라고 해도 정도 문제이긴 하지만) 얼마나 부드럽게 선회시킬지가 키포인트가 된다.
그렇지만 최근에는 서킷 주행회가 늘어나서 서킷전용 차를 만드는 경우가 많아졌다. 타이어의 성능이 좋아졌기 때문인지, 몰기 어려워도 타임이 나오는 세팅을 하는 것인지, 그 부분은 확실히 모르겠지만, FC로 타임을 내는 차는 스프링을 지금까지 알려진 상식보다 약간 딱딱하게 세팅하는 경향이 있다고 한다.
「롤은 시키는 편이 좋지만, 가능하다면 10㎏/㎜ 정도의 스프링(직권식)을 사용할 정도의 세팅이 나오면 좋지 않을까 합니다.」라고 야마자와씨는 말한다.
이를 위해서는 롤 센터를 낮추는 것이 유효수단이라고 한다. 단순하게 생각하면, 차고를 낮추면 빨라진다. 하지만 FC는 차고를 너무 낮추게 되면 캠버가 너무 들어가서, 거꾸로 타이어의 접지성이 나빠지는 문제가 생긴다. 사람들이 ‘도깨비 캠버’ 라고 부르는 차가 되어 버리는 것이다.
기준으로는 순정대비 30㎜ 다운이 다탕선이다. 더 낮춰도 50㎜가 한계. 이 이상 다운시킬 경우에는 캠버 컨트롤러가 필요해 진다. 또한 캠버 컨트롤러를 장착했다고 해도 서스펜션의 유효 스트록이 상당히 규제되기 때문에, 매우 짧은 스트록 안에서 타이어의 성능을 확실히 사용할 수 있는 하체가 필요해 진다.
FC의 또 하나의 문제점은, 와이드 한 타이어를 고를 수 없다는 것이다. 즉 극단적인 하드 스프링을 끼려고 해도, 타이어의 폭이 제한되기 때문에, 일정 레벨 이상의 그립성능을 얻을수 없다. 구체적으로는 225/50R16까지. 휠 옵셋을 잘 맞추면 235까지 들어간다는 얘기도 있지만, 어짜피 그 정도가 한계이다.
그렇다면 스프링은 역시 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜ 라는 규칙으로 돌아오게 된다. 그러면 다음은 댐퍼 세팅이다. 얼마나 부드럽게 선회시키고, 타이어를 확실히 접지시켜서 트랙션을 확보할까 하는게 문제이다. 기본적으로는 롤 직전에 떠있는듯한 느낌이 나면 안된다. 이건 감쇄력이 모자란다는 증거. 일반적으로는 압축쪽 감쇄력을 소프트하게 해서 스프링으로 하중을 받고, 신장쪽은 뎀퍼가 잘 듣는, 억제된 하체로 만드는게 포인트다.
추가로 한마디 하면, FC의 경우에는 타이어의 폭이 정해져 버리기 때문에, 피크 파워보다도 출력특성, 특히 중회전역의 토크를 어떻게 낼 것인가로 조종성이 엄청나게 좋아지게 된다.


                         




                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.114~p.115