Over the guardrail

핸들링 튜닝 노하우
사용 시츄에이션 별로 최적 세팅을 찾아라!


JZA80 수프라의 서스펜션은 순정으로도 완성도가 높고, 심오하다.
이 밸런스를 무너트리지 않고, 목적에 맞춰 셋업하기 위한 노하우를 공개한다.






튜닝을 시작하기 전에, 순정 서스펜션의 특성을 이해해야한다

JZA80 수프라라는 차는, 토요타가 상당히 공을 들여서 만든 차다. 여태까지의 국산차에는, 토요타에 국한되지 않고도, 스포티한 차나, 스포츠카와 비슷한 차는 있었지만, 본격적으로 스포츠카라고 부를만한 차는 거의 존재하지 않았었다.
그 와중에 80수프라는, 본격 스포츠카를 목표로, 특히 「스테어링 성능」에 초점을 맞춰 개발되었다. 스테어링 성능이라는 것은, 단순히 한계영역에서의 핸들링이 아니라, 주차장을 나왔을 때부터, 와인딩을 공략할 때 까지, 일관적으로 느낄 수 있는 필링과 정확한 움직임을 뜻한다.
이런 감성적인 부분을 연마하기 위해, 토요타는 수벽명의 테스트 드라이버 중, 수프라의 세팅을 맞길 만한 DP (데지그네이티드 파네리스트=지명평가자) 를 3명 선택하여, 데이터만이 아닌, 인간이 느끼는 부분을 중시하여 셋업 하였다. 그 결과 수프라는, 토요타차 중에서도 톱클래스의 보디강성을 가지며, 충분한 스트록을 가진 서스펜션을 채용하여, 한계가 상당히 높은 하체로 완성되었다. 또한 세계의 스포츠카와 비교시승해본 DP들은, 코너링 성능만이 아닌, 직진안정성의 확보에도 상당한 집착을 보여주었다. 고성능차는 직진성이 우선되어야 한다는게 그들의 의견으로, 실제로 수프라는 300㎏/h 레벨의 직진성까지 의식해서 설계되어 있다.
이런, 초 고속영역에서의 높은 직진안정성이, 최고속 튜닝을 할 때에 큰 어드벤테이지가 되는 것은 말할 필요도 없을 것이다. 드레그, 서킷, 최고속이라는 3가지 튜닝 카테고리 중, 스프라에 비교적 최고속파가 많은 것은, 이런 이유가 있기 때문이다.
또한, 직진성의 추구는 코너링에도 좋은 영향을 주고 있다. 직진성을 높이기 위해서는, 사실 프론트 서스펜션보다 리어 서스펜션이 큰 역할을 담당하고 있지만, 리어 서스펜션의 접지성을 올려가는 과정에서, 선회성능도 향상되었던 것이다. 그리고 스테어링 • 인포메이션도 높아져서, 개발진이 집착한 「스테어링 성능」이 실현되었다.





수프라의 매력은 자연스러운 필링

그리고 또 한 가지, 수프라 개발진이 집착한 부분이 있다. 그것은 가능한 한 전자장비에 의지하지 않는 하체를 만드는 것이었다. 국산 스포츠카는, 예를 들면 닛산의 하이카스 등 전자장비를 너무 많이 사용하는 경향이 있지만, 인간의 감성에 집착한 수프라 개발진은, 기본적인 방법으로 하이 레벨의 하체를 만드는 것을 목표로 하였다.
이를 위해, 더블 위시본 형식의 서스펜션을 채용하여, 롤 시의 중심 재키업 량을 최소한으로 억제하고, 쇼바도 프릭션이 적은 빌슈타인제를 채용하였다.(RZ) 또한 전후 중량 밸런스도 F 53: R 47(터보차)로 거의 이상적으로 세팅하였다. 그렇다고 하이테크 기술을 전부 부정하지 않고 ABS등 안전성과 양립되는 부분은 적극적으로 채용하고 있다. 이것은 기존의 ABS와 달리, 코너링 중의 브레이킹에 의한 자세제어까지 고려된 것으로, 스포츠성을 손상시키지 않는 우수한 제품이다.
이와 같이, 수프라의 하체는 순정도 상당히 수준이 높다. 롤이 크다거나, 차체의 무게를 느끼게 하는 등의 결점도 있지만, 튜닝을 할 때는 목적을 확실히 정하지 않으면 오히려 밸런스가 무너질 위험이 있다. 어느 차라도 마찬가지지만, 일단 순정으로 불만이 있는 곳을 찾아낸 뒤에, 튜닝을 하는 것이 중요하다. 그리고 노면이 안좋은 곳에서 뛰어난 접지감을 발휘하는 상호연계 쇽인 REAS(97년 8월 마이너체인지부터 채용)에 관해서는, 아쉽지만 98년 5월 현재, 이것을 살릴 수 있는 에프터파츠는 존재하지 않는다.





스트리트 쾌적 튜닝

그러면 목적별로 하체 세팅을 생각해 보자. 일단은 스트리트부터 시작이다. 하지만 한마디로 스트리트라고 해도, 사용 환경은 여러 가지가 있기 때문에, 여기서는 기본적으로 어느 정도 승차감을 확보하고, 순정보다 경쾌한 핸들링을 손에 넣고 싶다는 케이스로 상정한다.
경쾌함을 추구하는 경우, 중요한 것은 부드러운 하중이동이고, 이걸 위해서는 쇽이 상당히 중요해 진다. 쇽은 주행 중에 멈추지 않고 상하운동을 반복하지만, 범프에서 리범프로, 리범프에서 범프로 옮겨갈 때 가능한 한 감쇄력이 끊어지는 일 없이 발생하는 타입의 쇽이 바람직하다. 구체적으로 제품명을 들기는 어렵지만, 모노튜브 타입이라면, 되도록 가스압이 낮고 프릭션이 적은 것을 선택하면 된다. 트윈튜브 타입에서는, 수는 적지만 정압(범프 시), 부압(리범프 시)의 압력이 서로 간섭하지 않는 구조로 된 것이라면, 하중이동을 잘 사용할 수 있는 서스펜션이라고 판단된다.
다음은 스프링의 선택법. 수프라의 경우 순정 차고가 뒤쪽이 낮기 때문에, 자세에 불만이 있으므로, 스프링 레이트 보다도 차고에 흥미가 있는 사람도 많을 것이다. 그러니까 일단 차고 세팅부터 시작해 보자. 스트리트에서의 사용을 전제로 한다면 프론트 30㎜, 리어 15㎜ 다운이 최적이라고 할 수 있다. 이 상태에서 차고는 거의 수평이 된다. 뽀대만을 생각한다면 프론트가 낮은 쪽이 멋지지만, 이 이상 프론트를 낮추면 풀 범프 시에 타이어가 휀다에 닿아버리게 된다. 수프라는 프론트 휀다 안쪽에 엔진 메인 배선이 지나가기 때문에, 타이어와 휀다의 간섭은 절대로 피해야 한다. 주행은 상관없으니 앞쪽을 낮추고 싶은 사람은, 프론트 스프링 레이트를 미친듯이 올려서 차고를 내리던가, 반대로 리어 차고를 올리면 된다. 하지만 그렇게 되면 이번에는 리어 트랙션이 나빠질 것을 각오해야 한다. 코너를 생각한다면, 역시 차고는 수평을 기준으로 하는 것이 좋다.
그러면 스프링 레이트를 살펴보자. 스트리트 온리라면, 프론트 9~10㎏/㎜, 리어 5㎏/㎜ 전후로 충분하다. 차체가 무겁기 때문에, 이 스프링 레이트로는 롤이 신경 쓰이는 사람도 있겠지만, 그런 사람은 스프링이 아닌 스테빌라이져로 밸런스를 잡는 쪽이 좋다. 스프링은 롤 보다 피칭을 억제하는 의미가 강하고, 하중이동을 살리는 유연한 하체를 만들기 위해서는, 너무 딱딱한 스프링은 될수록 피하는게 좋다. 특히 보디강화를 하지 않은 차라면, 롤은 스테빌라이져로 억제하자. 참고로 프론트 스테빌라이져 구경을 두껍게 하면, 롤을 억제할 뿐만 아니라, 노우즈가 재빨리 코너의 인으로 들어가게 된다.





서킷 튜닝

스트리트뿐 아니라, 가끔씩은 서킷도 달리는 사람이라면, 프론트에 12㎏/㎜ 정도의 스프링을 넣어도 된다. 타이어 사이즈도 프론트 245-18, 리어 275-18까지는, 얼라이먼트 조정만 하면 충분히 사용할 수 있다. 당연히 브레이크의 강화도 필요해 지며, 최하 마이너 체인지 후의 17인치용 순정 로터 & 켈리퍼에 스포츠 패드 조합 정도는 해 줘야 한다. 그리고 가능하다면 LSD도 기계식을 추천한다.
이 세팅에서 한 단계 더 서킷주행 쪽으로 간다면, 스프링 레이트는 프론트 14㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜ 까지 갈 수 있다. 서킷에서 빨리 달리기 위해서는 리어 트랙션이 중요하기 때문에, 세팅도 리어쪽부터 정하게 된다. 차고는 스트리트와 마찬가지로 리어에 캠버를 별로 주지 않는게 좋다고 한다. 리어에 네가티브 캠버를 주면 횡방향 그립은 좋아지지만, 트랙션이 떨어져 버리기 때문에, 1도 반 정도를 기준으로 하는게 좋다.
그리고 회두성을 올리기 위해서는, 서스펜션뿐 아니라 중량 밸런스도 중요하다. 배터리를 뒤로 옮기거나(트렁크 등 높은 곳에 설치하면 중심이 높아지므로 주의), 인터쿨러도 최소한의 것으로 바꾸는 등의 꽁수를 써 보자. 마찬가지로 에어로파츠에 의한 다운포스도 생각해야 한다.
그 외에, 부싱의 경도를 올리거나, 보디보강도 효과적이다. 스트럿바나 롤케이지 등 대표적인 파츠 외에도, 초기형 오너라면, 96년 4월부터 채용된 보강판이 붙어있는 리어 서스펜션 어퍼 서포트로 교환하여, 리어부분의 강성을 올리는 순정파츠 튜닝도 유용하다. 참고로 부싱류도 마이너 체인지 후에 경도가 올라갔다.





드레그 튜닝

하이파워 FR인 수프라로 드레그 세팅을 하는 경우, 역시 리어 트랙션 확보가 열쇄가 된다. 특히 스타트로 부터 로우, 세컨드까지 낮은 스피드에서의 트랙션이 중요하며, 리어에 가능한 한 하중을 많이 걸어줄 수 있는 하체를 만들 필요가 있다.
그것을 위해서는 일단 리어의 스트록을 왕창 확보해야 한다. 차고로 말하자면, 순정과 비슷해도 괜찮을 정도다. 다음으로 스프링 레이트지만, 가속시에 리어를 낮추기 위해, 리어의 레이트는 서킷 튜닝은 물론, 스트리트 튜닝 하체보다 부드러워도 상관없다.
구체적으로는 4~5㎏/㎜ 정도가 된다. 다만 프론트쪽은 스타트 시에 어느 정도는 노우즈를 띄우고 싶기 때문에, 10~12㎏/㎜ 정도를 넣으면 된다.
쇽 튜닝은, 리어는 눌리는 쪽을 부드럽게 하고, 프론트는 반대로 늘어나는 쪽의 감쇄력을 약하게 한다. 이걸로 스타트에서 엉덩이가 눌리게 되고, 이 자세를 쉬프트 업 시에도 유지할 수 있게, 프론트의 눌리는 쪽을 하드하게 하고, 리어는 늘어나는 쪽을 딱딱하게 한다. 그리고 얼라이먼트도 리어가 눌렸을 때 캠버나 토우가 생기지 않게 세팅을 조정한다. 또한 기계식 LSD는 필수 파츠다.





최고속 스펙 세팅

국산차 직진 최속이라고 불리는 수프라는, 최고속 스테이지야 말로 가장 활약할 수 있는 스테이지다. 다만 일반도로의 경우 단차나 코너가 있기 때문에, 최고속 영역에서는 노면에서의 입력을 상당히 강력하게 받지 않으면 안된다. 이를 위해서는, 롤케이지로 확실히 보디보강을 해야 한다. 이건 안전면에서도 효과가 있으며, 코너링도 달라지므로, 되도록 점식이 많은 것을 플로어에 용접시켜 장착한다.타이어는 잘 눌리지 않는 18인치를 선택하고, 스트록도 50㎜는 확보한다. 이를 위해서 차고는 낮춰도 10㎜까지로 한다. 차고를 너무 낮추면 코너를 돌기 힘들어지고, 도로의 연결부위에서 날아가 버릴 수도 있다. 제대로 스트록이 확보된 하체로는 300 오버로도 달릴 수 있는 곳을, 스트록이 부족하면 270~280이 한계가 되기도 한다.
스프링 레이트는, 보디강성과도 연관이 있지만, 프론트 18㎏/㎜, 리어 10㎏/㎜ 정도를 기준으로하면 될 것이다. 쇽은 당연히 최고속 사양이 필요해 지지만, 늘어나는 쪽의 감쇄력에 여유가 있는 쇽이 좋다. 얼라이먼트는 주행저항을 줄이고 싶기 때문에 토우 인, 토우 아웃 0이 기본이다. 부싱류는 강화타입이 좋다. 그 뒤에는 에어로파츠도 상당히 중요하기 때문에, 실적이 있는 샵에서 공력 밸런스를 고려한 파츠를 장착하자.







빨리 달리기 위해서는 절대중요
BRAKE SETTING


수프라의 중량으로는 라이트튠, 하드튠 상관없이 브레이크 튜닝은 필수항목이라고 해도 좋다. 특히 16인치인 초기형의 경우 로터, 켈리퍼 양쪽 다 용량이 작고, 스포츠 주행에서는 확실히 말해서 부족하다. 서킷파나 최고속파는 최저 순정 17인치용 브레이크로 교환해야만 한다. 브레이크에의 부담이 그렇게 크지 않은 스트리트나 드레그파 튜닝에서도, 가능하다면 17인치화 시키는게 안전하다. 그건 아차하는 순간 실감하게 될 것이다.
이미 순정 17인치 브레이크가 달려있는 차는, 스포츠 패드의 장착만으로도 상당히 넓은 영역을 즐길 수 있게 된다. 물론 에어빼기나, 브레이크액 교환 등의 메인터넌스는 정기적으로 해줄 필요가 있지만, 용량적으로는 여유가 있으므로, 스트리트나 드레그, 약간의 서킷주행 정도까지는, 패드 선택에 따라 꽤 달릴만 하다. 페달 필링에 까지 신경을 쓴다면, 브레이크 라인을 스텐매쉬로 교환하던가, 마스터 실린더 스톱퍼 등을 활용하면 된다.
그러나 600마력을 넘어가는 하이파워 튠을 해버린 차는, 순정 브레이크로는 짐이 너무 무겁다. 터빈교환 레벨로 가볍게 600마력 이상의 파워가 손에 들어온다는 것은, 수프라의 크나큰 매력이지만, 이 파워는 이미 완전히 레이싱카의 영역에 들어가 버린다. 그러면서 중량은 레이싱카보다 엄청나게 무겁기 때문에, 브레이크역시 레이싱카 급이나 그 이상이 필요해 지는 건 간단히 알 수 있을 것이다.
다행히도 최근에는 브렘보를 시작으로 AP로키드나 알콘 등 세계 일류 브레이크가 샵에서 간단하게 입수 가능해 졌기 때문에, 이런 제품을 사용해서 엔진파워에 지지 않는 스토핑파워를 확보하자. 특히 300㎞/h 오버인 최고속 튜닝차는 안전면은 물론, 배틀시에 강력한 무기가 되기 때문에 반드시 브레이크를 강화하자.
마지막으로 ABS에 대해서 한마디 하자면, 수프라의 ABS는 상당히 똑똑하므로 살려두는 것이 현명한 선택이다.







보디보강도 튜닝이다
BODY REINFORCEMENT


토요타차 최강의 보디강성을 자랑하는 수프라는, 국산 스포츠카 중에서도 상당히 튼튼한 부류에 속한다. 하지만 그건 어디까지나 타워부분 등 국부강성의 이야기로, 골격부의 비틀림강성은 아직도 유럽차 같이 강하지 않다. 엔진을 튜닝하여 차가 빨라진다는 것은, 그만큼 G도 강해지고 보디가 받는 스트레스도 증가한다. 노면에서의 큰 입력을 확실히 받아서, 서스펜션을 제대로 움직이고, 똑바로 달리고 확실히 돌아나가는 차로 만들기 위해서는 보디보강을 빼놓을 수 없다.
비틀림 강성을 올리기 위해서는, 박스상태의 보디의 끝부분과 끝부분, 즉 라지에이터 부근이나, 테일 렌즈의 안쪽을 좌우로 연결하는 보강을 하면 효과는 제일 좋지만, 이건 작업이 너무 커지기 때문에, 일다은 전후에 스트럿바를 넣는 것부터 시작하자. 그리고 초기형 수프라라면, 96년 4월부터 채용된 보강판이 달린 리어 서스펜션 스프링 서포트로 교환하여 리어쪽의 보디강성을 올리면 좋다.
최고속을 노리는 경우에는, 이 정도의 보강으로는 부족하기 때문에 롤케이지가 필수품이 된다. 롤케이지는 몇점식인지뿐 아나라 장착방법에도 신경을 써야한다. 플로어에는 볼트보다 용접으로 붙이는게 효과적이고, 필러와 같이 고정을 하는 등, 가능한 한 보디와의 접점을 늘리는 쪽이 효과적이다.
더욱 강화를 한다면, 레이스나 렐리에서 유명한 스팟 용접을 하는 수단도 있지만, 이건 내장재를 걷어야 하는 등, 작업이 상당히 커지고 가격도 만만치 않기 때문에, 대부분의 경우 여기까지 할 필요는 없을 것이다.
그리고 보디의 비틀림은 서스펜션의 일부로 볼 수 있기 때문에, 가능하다면 보강은 서스펜션을 넣기 전에 하는 편이 좋다. 서스펜션 교환 후에 보강을 하면 서스펜션을 다시 세팅해야 할 경우가 있기 때문이다.







                                                                                                           HYPER REV Vol. 29 SUPRA   No.2
                                                                                                                                          p.130~p.133