Over the guardrail

SW20 핸들링 튜닝 노하우

미드쉽에서만 볼 수 있는 날카로운 핸들링을 손에 넣기 위하여

MR2 최대의 매력. 그것이 코너링이라는 것에 대해서는 반론의 여지가 없을 것이다.

미드쉽 레이아웃에서 나오는 높은 코너링 한계는, 절대로 프론트 엔진차가 따라 올수 없는 다른 차원의 것이다.

그 반면, 미드쉽이기 때문에 하이레벨의 드라이빙 스킬이 요구되는 것도 사실.

그런 SW의 핸들링을 자신이 원하는 대로 조작하기 위해서는 어떻게 하면 좋은가?

레이스의 세계에서 SW를 만져온 두 명의 튜너에게 이 차의 핸들링 튜닝의 방향성을 알아보자.

Photos / Yuki Sawada, Muneaki Kikuchi, Hiroyuki Ohminato, Shin-ichi Tsutumi

Text / Atsushi Miyashita, HYPER REV

취재협력 / 게러지 티투, 파워하우스 어뮤즈

일단 순정을 알아야 한다.

신경질 적이었던 Ⅰ형의 서스펜션

Ⅱ형에서는 이 점을 해소하기 위해 암류가 대거 개량되었다.

Ⅰ형의 핸들링의 문제점

그리고 Ⅱ형의 개량점은?

통상 SW에서는, 엔진이 바뀐 Ⅲ형 이후와, 그 전의 Ⅰ~Ⅱ형 이라는 선을 그어서 전기, 후기로 불리는 일이 많다. 하지만, 서스펜션 쪽으로 접근하는 경우, Ⅰ형과 Ⅱ형 이후라는 선을 긋게 된다. Ⅰ형은 신경질적인 차라는 평가를 받았기 때문에, 이 부분을 Ⅱ형에서 대거 개량했기 때문이다. 그렇다면, Ⅰ형의 핸들링이라는 것은 과연 어떤 것이었을까.

「좋게 말하면 너무 잘 도는 하체였어요. 드리프트를 한다면 Ⅰ형으로도 괜찮지만, 한계가 나무 낮아서 타임을 겨루기에는 무리가 있었죠. 그리고 타이어가 14인치였기 때문에, 한계를 올리려고 해도 어려웠어요. 파워에 비해 타이어가 너무 작았고, 또 너무 얇았어요. AW의 사이즈 업 판이라는 이미지였는데, 컨트롤성에서는 AW 쪽이 그나마 낳았어요.」라고, AW부터 SW까지 오랜 기간 MR2로 짐카나에 참전해 왔던 게러지TT의 오오쯔키 리쿠오씨는 말한다.

서스펜션은, 형식을 보면 전후 스트럿 방식으로, 프론트는 암에 텐션로드, 리어 역시 암에 스트럿 로드가 붙는 구조로 되어 있으며, 업라이트의 리어 부분에 토우 컨트롤 로드가 장착 된다. 일반적으로 패러렐 링크라고 부르는 구조이다. 이것은 FF의 리어 서스펜션의 고전적인 디자인으로, EP계열의 서스펜션 유닛을 조합해서 만들어 낸 AW와 기본적으로 동일한 디자인이다. 다만, SW의 3S-G는 AW에 탑재된 4A-G보다 무겁고, 차의 사이즈도 커졌기 때문에, 서스펜션의 캐페시터가 차의 사이즈에 맞지 않는 상황이었던 것이다. 그래서 그 부분이 수정된 Ⅱ형이 등장하게 된다.

「Ⅰ형으로는 한계를 올리는 게 힘들었어요. 리어 스테빌라이져를 빼버리는 게 타임은 더 빨랐지만, 레귤레이션에선 뺄 수도 없고 해서, 극도로 얇은 스테빌라이져를 만들기도 했었죠. Ⅱ형에서 제일 크게 변한 건, 토우 컨트롤 암이 한쪽 당 100mm 늘어난 것이겠죠. 구경도 두꺼워졌고, 프론트의 텐션로드와 로워암의 접속방법도 바꿔서, 장착위치도 낮아졌어요. 이게 제일 크죠. 리어만을 바꿨다면 언더가 나서 타기 힘들었겠지만 말에요. 그리고 부싱도 전체적으로 단단해 졌고 컬러도 들어가서 여분의 움직임이 억제됐어요.」

라고, 크게 변화된 Ⅱ형의 하체. 이 Ⅱ형 이후 모델을 베이스로 하여 SW 서스펜션 튜닝의 방향성을 찾아보자.

실전 핸들링 튜닝

어떻게 하여 미드쉽 특유의 높은 코너링 성능을 몰기 쉽게 끌어낼 것인가

어떻게 코너 진입에서 확실히 방향을 바꿀 수 있을까

「AW에 3S를 올려놓은 듯 한 느낌의 Ⅰ형에 비해, Ⅱ형 이후는 상당히 개선됐지만, 그렇다고는 해도 역시 코너를 돈다 라는 면에서는 실비아 같은 차하고는 좀 달랐어요.」

라고 오오쯔카씨가 말하는 것처럼, SW는 굉장히 안정지향적인 세팅이 되어있어, 돈다라고 하는 면에서는 상당히 골치 아픈 차라고 할 수 있다.

「미드쉽이면서, FF의 엔진･미션을 횡방향인 채로 리어에 탑재하는 방법으로 만들어졌기 때문에, 어느 쪽이냐 하면 중심이 높은 RR이라고 하는 쪽이 오히려 맞는 표현이라고 볼 수 있는 차죠.」라고 말하는 건, 후지 챔피언 시리즈에 SW로 참전했던 파워 하우스 어뮤즈의 타나베씨. 이와 같이 SW는 리어에 상당히 중심이 쏠려있는 차이기 때문에, 프론트에 확실히 하중을 옮기지 않으면 돌아주지 않는 성격이 되어 버렸다.

짐카나와 같은 타이트한 턴을 하기 위해서는, 상당히 불리하다고 생각되는 이런 성격. 하지만 돌 수만 있게 되면, 무거운 엔진&미션이 리어 타이어 위에 있기 때문에, 발군의 트랙션을 발휘하여, 파워를 전부 쏫아 붙는 강렬한 가속을 기대할 수 있다. 그래서 얼마나 잘 도는 차로 만들어 갈 것인지가, SW로 타이트 턴을 공략하는 경우의 포인트가 된다.

「기본적으로, 뎀퍼는 프론트의 바운드를 약하게 하고 리바운드를 강하게 세팅해요. 일단 눌려서 하중이 걸린 프론트를 다시 올라오기 힘들게 해서, 하중이 쉽게 빠지지 않도록 만들고, 이걸로 드라이버의 미스를 커버할 수 있게 하는 거죠. 하중을 남기지 않으면 프론트가 딴 데로 가버리니까요.」라는 오오쯔카씨. 그래서 게러지TT는 차고를 많이 내리지 않고, 충분한 스트록을 가진 뎀퍼를 사용하고 있다.

「특히, 프론트에 충분한 서스펜션 스트록이 없으면 프론트가 코너로 들어가질 않는단 말이에요. 이건 SW만이 아니라 AW나 실비아도 마찬가지에요. 그래서 저희 쪽에 아펙스의 케이스가 긴 N1뎀퍼가 있으니까, 그걸 베이스로 튜닝을 했죠.」 경기차라는 특수한 예가 될지도 모르겠지만, 오오쯔카씨는 타임을 줄이고, 이기는 차를 의식하고 있는 것만큼, 단순히 차고를 낮추기만 하는 차고조절식 쇼바가 아닌, 차의 기능을 최대한 발휘할 수 있는 세팅을 생각하고 있는 것이다.

SW로 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 세팅을 할 때의 포인트가 되는 게, 범프러버의 세팅이라고 한다.

「저희쪽은, N1뎀퍼의 뎀퍼오일이나 범프러버도 다른 부품으로 교체해서 세팅하고 있어요. 특히 스트록이 적은 프론트의 범프러버는, 뎀퍼를 부시지 않기 위해서가 아니라, 적극적으로 범프 터치를 시켜서 차가 돌 수 있도록 하고 있죠. N1뎀퍼 같은 도립식 쇼바의 범프러버는 안쪽에 숨어있어 보이지 않기 때문에 튜닝을 한다고 눈에 띄지는 않지만, 중요한 파츠에요.」

특히 프론트로 하중이 옮겨지기 쉽게, 프론트의 스프링을 약하게 했기 때문에, 범프러버가 없으면 뎀퍼가 범프하는 순간 프론트 뎀퍼가 터져 버리게 된다. 그렇기 때문에 범프러버는 상당히 중요한 역할을 하고 있는 것이다.

「저희는, 가감속 성능을 높이기 위해서 프론트 후드도 FRP제로 경량화를 했죠. 통상적으로, 하중 밸런스를 프론트쪽에 많이 주기 위해서 프론트는 경량화 하지 않는다던가, 우천시에는 프론트 러귀지룸에 스페어타이어를 탑재하던가 하지만, 그건 전후 하중 밸런스를 제대로 설정하지 않고 서스펜션을 세팅했기 때문이에요. 차고조절식 쇼바는 차고를 낮추기 위한 것이라기 보다, 차고 밸런스를 바꿔서 코너 웨이트를 조절하기 위한 것이라고 생각하고 있죠. 그래서 차고 밸런스를 프론트의 하중이 리어로 가지 않도록 조절해서, 코너 웨이트의 밸런스를 되도록 균등하게 만들고 있어요.」

코너웨이트 조절로 4륜의 하중 밸런스를 맞춘다.

차라고 하는 것은, 여러 가지 파츠가 합쳐져서 차중을 구성하고 있기 때문에, 경량화를 진행해 가면 가볍게 할 수 없는 엔진이나 미션이 탑재되어 있는 쪽으로 점점 하중 밸런스가 쏠리게 된다. 그렇게 되면, 순정 스프링을 장착하고 있으면 알 수 있지만, SW의 경우 프런트의 차고가 점점 높아지게 된다. 이것은 프론트가 가벼워 졌다는 뜻이다. 즉, 차고 밸런스를 순정과 같이 조절했다고 해도, 프론트 하중은 순정보다 적다고 하는 것을 어렵지 않게 상상할 수 있을 것이다. 그래서 게러지TT는 코너웨이트 게이지를 사용하여, 실제로 타이어 하중을 보면서 차고조절식 쇼바로 차고를 변동시켜, 전후 하중 밸런스를 조절하고 있다.

「실제로 측정해 보면 알 수 있지만, 엔진이 오른쪽에 치우쳐 있기 때문에 뒤쪽은 순정 상태에서 오른쪽이 왼쪽보다 30kg 정도 무거워요. 그걸 차고조절식 쇼바로 조정해 보면, 대략 15kg 이내로 좌우륜의 중량 차이를 줄일 수 있죠. 일반적으로 SW는 좌우의 코너링이 틀리다는 말이 많고, 실제로 달려 봐도 역시 다르군, 이라고 생각하게 되죠. 좌우의 중량 차이를 줄여가다 보면 좌우의 코너링 차이가 거의 없어지고, 브레이크를 밟아도 차가 흔들리지 않게되요. 코너웨이트를 맞추면, 좌우의 차고 차이는 프론트가 5mm, 리어는 6~7mm 정도 나게 되요. 그러니까 차고조절식 쇼바를 사서 직접 장착할 경우, 휠 아치의 높이로 좌우 차고를 동일하게 맞추게 되면, 코너웨이트가 틀어져서 달리기 힘들어질 경우도 있어요. 순정 스프링은 그런 차이를 상쇄하기 위해 좌우 레이트를 틀리게 제작했고, 또한 부드럽기 때문에 자연스럽게 코너웨이트를 조절해 주죠. 그래서 저희는 차고조절식 쇼바를 장착할 때, 손님이 직접 차고를 조절하지 말라고 조언하고 있어요」

자동차 메이커는 몇 억의 개발비를 들여서, 누구라도 당연하게 탈 수 있도록, 세팅을 진행하여 나온 전후 중량 밸런스는 상당히 높은 레벨이다. 그 밸런스를 살려서 세팅을 해 가는것이, SW의 서스펜션 세팅을 진행하는 왕도라고 오오쯔카씨는 말한다.

「다만 짐카나와 같이 거의 속도가 제로에 가깝게 낮춰서 턴을 하고, 최고속도 130~140km/h를 넘지 않는 코스에서는, 스프링은 F 6kg/mm, R 12kg/mm 라는 높은 레이트로는 타임은 안 나와요.」

민감하게 변화하는 핸들링  
수시로 수정이 필요

한편, 고속 코스인 후지스피드웨이를 무대로 펼쳐지는 후지 챔피언 시리즈 MR2레이스에 참전한 경험이 있는 어뮤즈의 타나베씨에 의하면, MR2는 ECU와 마찬가지로 서스펜션도 실차세팅을 하는 것이 포인트라고 한다.

「후지 같이 고속코너가 많은 코스라면, 얼라이먼트로 바퀴가 구르는 저항을 줄여서 스트레이트에서의 속도를 높이던가, 100R을 중심으로 봐서 캠버를 주는가로 나뉘지만, 브레이킹에서 록이 걸리기 때문에 캠버를 크게 줄 수는 없어요. 이 부분의 밸런스를 어떻게 잡을 것인지가 중요하죠. 그리고 SW는 노면온도나 노면 컨디션 등의 영향으로 코너링 특성이 민감하게 변하는 차이기 때문에, 현장에서 서스펜션 조절을 하지 않으면 빨라지기가 참 어렵워요. 좋은 차고조절식 쇼바를 장착했다거나, 비싼 돈을 내고 얼라이먼트를 봤다고 해도, 그 대로 언제까지나 최상의 상태로 달릴 수 있는 차가 아니란 거죠.」

프론트가 가볍고, 대부분의 중량이 리어 타이어에 걸리는 SW는, 노면온도의 변화 등으로 조작성이 바뀔 정도로 민감한 차라고 한다. 때문에 타임을 노릴 수 있는 최상의 조건으로 달리기 위해서는, 컨디션에 맞게 세팅을 바꿔서, 조작성을 미세 조정하지 않으면 안된다고 한다.

「적어도 타이어의 공기압을 체크해서, 압을 바꿔보는 정도는 하지 않으면 안되요. 타이어의 공기압을 조금 바꿔서 전후 밸런스를 조정해 주는 것만으로도, 코너링 특성이 다른 차 처럼 바꿔 버리니까요. 토우를 조절한다거나 하는 건 힘드니까 말에요. 뭐, 차고조절식 쇼바가 달려 있다면, 차고를 바꿔보는 것도 좋겠죠. SW는 프론트가 범프･토우 아웃, 리어는 범프･토우 인이니까, 차고를 바꿀 때 이 점을 염두에 두면 상승효과도 기대할 수 있어요. 한번 바꿔봐도 세팅이 맞지 않으면 방향을 잘못 잡았다는 걸 알 수 있죠. 해보지 않으면 모르기 때문에, 적극적으로 시험해 보는 걸 추천해요.」

얼라이먼트만으로도 성격이 크게 바뀔 정도로 민감한 SW. 그 중에 타나베씨가 세팅을 하면서 제일 효과를 본 것은 타이어 사이즈의 선택이라고 한다.

타이어 사이즈 선택은 전후 밸런스가 포인트

「SW로 짐카나 세팅을 하면, 고속 코너에서는 오버스테어가 강한 차가 되 버리죠. 순정 타이어 사이즈를 기준으로 차를 만들면 그렇지만, 고속 코너를 기준으로 생각할 경우에는 언더경향으로 세팅하는게 포인트에요. 그러면 엑셀을 밟으면서 돌 수 있게 되고, 갑자기 리어가 튀어나가는 거동도 없어져요. 그러기 위해서는 프론트의 그립을 높이는 게 좋죠. 그래서 프런트의 타이어 사이즈를 크게 해서, 프론트에 225/45-16을, 리어에 255/40-17이라는 사이지를 넣었어요. 앞뒤 다 휀다를 치지 않으면 안들어가지만 말에요. 미드쉽차는 엑셀을 떼기만 해도 턱 인을 하기 때문에, 그 상태로라면 엑셀을 밟지도 못하고 떼지도 못하는, 코너링 중에는 아무것도 할 수 없는 차죠. 그래서 타이어 사이즈를 바꿔서 프론트에 여유를 주고, 거기다가 리어가 튀어나오지 않게 하는 게 타임을 내는데 유효하게 작용해요.」

SW는 프론트 타이어 사이즈가 작아서, 너무 여유가 없다. 그래서 턴 인에서의 언더스테어를 없애기 위해, 프론트의 사이즈를 키우는 건 기본. 하지만 그대로 라면 돌기 시작했을 때 리어가 갑자기 튀어나가는 특성이 강조되기 때문에, 리어 타이어 사이즈도 키울 필요가 있다. 잘 돌면서도 재가속에서 엑셀을 밟을 수 있게 하는 것은, 타임업을 노리기 위한 중요 포인트. 그걸 위해서는, 프론트가 살짝 도망가는 세팅이 베스트라고 한다. 타나베씨가 발견한, 프론트 225/45-16, 리어 255/40-17이라고 하는 타이어 사이즈 조합은, 고속 코너에서 밟을 수 있는 전후 밸런스이다.

「밸런스를 보면 프론트가 약간 얇아도 괜찮지만, 이 사이즈의 타이어가 많이 나와 있기 때문에 선택의 폭이 넓죠. 그리고 코너을 공략하기 위해 중요한게 LSD에요.」

이 LSD에 관해서, 오오쯔카씨는 세팅이 상당히 중요하다고 한다.

LSD는 잘 듣는 것 뿐 아니라 과도한 특성이 되지 않도록 주의해야 한다.

「미드쉽은 LSD가 너무 잘 들으면 안좋아요. 잘 듣는 LSD도 좋지만, 그 경우에는 엑셀이나 사이드를 당기는 것에 대해 반응이 충실하지 않으면 안되죠. 저희는 쿠스코의 MZ-R을 사용하고 있지만, 스프링 수를 8개에서 아슬아슬하게 4개까지 줄이고, 프레셔 플레이트의 장착방법도 바꿔서, 토크가 급격하게 걸리지 않고, 엑셀에 충실한 리스폰스가 되도록 하고 있어요. 캠 각도는 35도로 보통 판매되고 있는 타입이지만, 이니셜을 3kg-m까지 낮췄죠. 통상의 MZ라면 이니셜은 10kg-m 정도고, 15kg-m을 넘으면 달리기 힘들어요. 리스폰스가 너무 좋아서, 엑셀을 밟는 순간 LSD가 떡 하고 걸려버리면 골치 아프죠. 엑셀도 10단계 정도로 나눠서 밟을 수 있는 미묘한 컨트롤을 요구 하는게 MR2에요. 그에 대응할 수 있게 세팅하면, 컨트롤성이 높은 차로 만들 수 있죠.」

또한 얼라이먼트에 대해 오오쯔카씨는 이렇게 언급한다.

「예전에는 필로우 어퍼를 레귤레이션에서 사용할 수 없었지만, 지금은 사용할 수 있게 되어서, 캠버 조절이 가능하니까 세팅이 많이 편해졌죠. 일단 토우는, 리어를 바꾸는게 제일 변화가 커요. 토탈로 봐서 절대로 아웃으로 하면 안되요. 저희는 리어를 인으로 4~6mm정도 범위에서 세팅하고 있죠. 저는 인으로 8mm 넣었었지만, 이러면 언더가 심해서 일상주행이 안되죠. 캠버를 주는 것은, 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 것과 두꺼운 타이어를 끼기 위한 2가지 목적이 있지만, 짐카나의 경우에는 두꺼운 타이어를 끼기 위해서에요. 잘 돌기 위해서는 1.6~2도 정도면 충분하고, 저는 약 3도 줬었죠. 그 이상 캠버를 주면, 브레이킹 시에 프론트가 도망가기 쉬우니까요. 대충 차고를 30mm 정도 내리면 1도 정도 캠버가 들어가고, 거기에서 조금 더 주는 정도 일려나? 두꺼운 타이어를 끼지 않는다면요.」

그리고 서스펜션 세팅에서는 얼라이먼트나 차고와 함께, 서스펜션 자체가 제대로 움직이기 위한 부싱이나 트랙션 성능에 영향을 주는 엔진 마운트의 선택도 포인트라고 하는 오오쯔카씨.

「제일 좋은 건 풀 필로우지만, 컨트롤성을 보면 신경질적이 되기 때문에 어려운 차가 되어 버려요. 그러니까, 지금은 풀 필로우는 안하고, 프론트 텐션로드와 리어 컨트롤 로드의 종방향만 쿠스코의 필로우 부싱을 넣어서 토우 변화를 억제하고, 그 외에는 TRD의 강화부싱을 넣어놨죠.」

오오쯔카씨와 타나베씨가 이구동성으로 말하고 있는 것은, 세팅의 여러 가지 변화에 민감하게 반응하는 SW의 신경질적인 면. 하지만 신경질적이라고 하는 것은, 세팅을 바꾸면 그것이 여실히 들어난다고 하는 것이다. 이 차를 튜닝하는 것은, 올바른 방향성을 가지고 제대로 세팅을 하지 않으면 안 된다고 하는 것. 그런 만큼 SW는 서스펜션 세팅을 가르쳐 주는 교과서와 같은 차라는 얘기도 된다.

                                                                                                              HYPER REV Vol. 50 MR2  No.2

                                                                                                                                           p.98~p.101

MR2로 시작하는 간단하고, 안전하고, 즐거운 짐카나

현재 국내(일본)모터스포츠, 특히 짐카나에서는 미드쉽 레이아웃에 의한 압도적인 트랙션을 가진 MR2가 대활약을 하고 있다. 여기서는 MR2로 짐카나를 즐길 때의 노하우와 세팅, 그리고 드라이빙 테크닉 등을, 96년 전일본 짐카나 선수권 AⅢ 클래스 챔피언인 텐마 키요시에게 배워보도록 하자.

강사 : 텐마 키요시

텐마 키요시. 1965년 10월 생 31세.

짐카나 데뷔는 21세로, 처음에는 단순히 즐기기만 했었지만, 90년에 SW20의 스테어링을 잡으면서 그 재능을 발휘. 3년 연속 시코쿠 챔피언 획득, 96년에는 전일본 개막 2연승, 그 뒤 연속 3연승을 하여 만점 챔피언이 된다. 그리고 JAF컵을 재패한 MR2 스페셜리스트이다.

PART1

짐카나라는건?

일단 짐카나가 어떤 경기인지를 알아보자

WHAT`S 짐카나

스키에서는 알파인경기 중에 폴로 만든 관문을 통과하여 타임을 겨루는 슬라럼 경기가 있다. 짐카나도 비슷하다고 생각하면 된다. 폴 대신 파일론을 놓고, 스키를 탄 사람 대신 차가 달릴 뿐이다.

기본적으로 같은 코스를 2번 주행하여, 베스트타임으로 순위가 결정된다. 코스의 레이아웃은 포장된 광장에 임의로 파일론을 놓아서 만든 코스와, 미니서킷 또는 카트코스와 같은 퍼머넨트 코스를 주행하는 2가지 패턴이 있다.

파일론 코스는 파일론을 뱅글뱅글 도는 턴이나, 같은 간격으로 파일론을 세워놓은 슬라럼, 3각형으로 세워놓은 파일론을 선회하는 통칭 삼각주먹밥 턴 등을 섞어서 레이아웃을 만들며, 파일론에 1번 터치하면 5초 패널티가 주어지는게 보통이다. 전일본 클래스가 되면 파일론과 범퍼가 수 미리 단위로 선회하는 씬도 볼 수 있어, 정말 신의 경지라고 밖에 생각되지 않는 테크닉을 보여준다.

한편, 카트코스는 최근 들어 늘어나고 있는 추세이다. 이쪽은 파일론코스와는 달리 코스 레이아웃이 정해져 있기 때문에, 그 코스의 스페셜리스트 드라이버가 존재하기도 하며, 하이스피드 코너를 드리프트로 클리어 하는 호쾌한 씬을 볼 수 있다. 어느 쪽도 주행시간은 1분 전후로 설정되는 경우가 많고, 타임도 천분의 1초까지 계측하기 때문에, 콤마 몇　초의 승부가 벌어지는 일도 적지 않다.

그리고 머신도 랠리. 다트차량 같은 가드용 파츠도 필요 없고, 과도한 보디강성도 필요 없다. 전일본 참전차라고 하면 이야기가 틀려지지만, 일상적으로 타고 다니는 차에 서스펜션과 짐카나 전용 하이그립타이어를 장착하는 것만으로 참가할 수 있기 때문에, 쉽게 참가할 수 있다는 메리트가 있다. 그 만큼 관문이 낮은 경기이며, 다른 카테고리에 비해 경기인수가 압도적으로 많다.

MR2가 속한 클래스는?

모터스포츠에서는 머신의 성능차이를 줄여 공정성을 기하기 위해, 배기량에 따른 클래스를 구분, 비슷한 배기량의 차종끼리 달리게 한다. 짐카나 역시 예외는 아니다.

국내(일본)모터스포츠를 총괄하고 있는 JAF에서는, 짐카나를 7가지 클래스로 분류하고 있다. 순정차 베이스의 A클래스가 1300cc 이하의 AⅠ, 1301~1600cc의 AⅡ, 1601cc 이상의 AⅢ, 여기까지는 전부 2륜구동이다. 그리고 배기량 구분이 없는 4륜구동의 AⅣ라고 하는 4가지 클래스가 있으며, 엔진이나 외관 등을 개조할 수 있는 C클래스는 1600cc 상하로 CⅠ, CⅡ클래스. 그리고 개조무제한, 배기량구분이 없는 D클래스가 있다.

이 중에서 MR2가 참가할 수 있는 클래스는 AⅢ와 CⅡ가 된다. 특히 AⅢ 클래스는 MR2의 참가대수가 많고, 인테그라R이 라이벌로 포진하고 있지만, 이벤트에 따라서는 거의 MR2의 원메이크 상태가 되어 있다.

 구분     클래스     메인출전머신

               D          오리지날머신

개조차    CⅡ         FTO, 로드스타, 랜서

              CⅠ        시티, 시빅, 아스티

               AⅣ       랜서, 인프렛사

번호판     AⅢ       MR2, 인테그라R

달린차     AⅡ       시빅, 미라쥬

               AⅠ       시티

이것만은 꼭 챙기자.

짐카나만이 아니라, 국내(일본) 모터스포츠에 참가하기 위해서는 라이센스가 필요하다. 레이스에서는 JAF 공인이벤트 참가경험이 없으면 취득할 수 없는 A급 라이센스가 필요하지만, 짐카나는 초급 이벤트에서부터 전일본까지 강습만 받으면 취득할 수 있는 B급 라이센스만 있으면 된다. 참고로 B급 라이센스가 있으면, 랠리나 더트도 참가가 가능하다.

B급 라이센스 강습회는 각 지역마다 정기적으로 개최되고 있으며, 일정은 각 모터스포츠 전문지를 찾아보거나, 직접 JAF에 문의해도 된다. 수강료는 교재 포함 1만엔 전후로, 하루만 투자하면 취득할 수 있기 때문에, 가볍게 신청해 볼만하다. 다만 라이센스를 취득하기 위해서는 JAF에 회원가입을 해야 하기 때문에, 입회비나 연회비가 별도로 필요하니 주의하기 바란다.

라이센스를 취득 했다면 드디어 경기 참가!!! 이지만, 라이센스 외에도 필요한 것이 있다. 짐카나의 경우, 승부에 집착하지 않는다면 차량은 순정으로도 참가가 가능하지만, 안전장비만은 정해진 규정을 따르지 않으면 출전이 인정되지 않는다. 그렇다고 해서 겁먹을 필요는 없지만…

대부분은 몸에 두르는 장비로, 헬멧과 장갑은 필수이다. 또한 만일 전복될 경우에 대비해서 덥더라도 긴팔, 긴바지 착용의 의무가 있다. 그렇다고 아무거나 된다는 말은 아니다. 헬멧은 제트나 풀페이스 어느쪽도 상관없지만, FIA(세계자동차연맹) 규격에 맞는 것이어야 한다. 글러브도 FIA 규격이며, 손가락이 나오는 드라이빙글러브는 논외이다. 화재가 발생했을 경우 화염으로부터 피부를 보호하기 위해, 손가락까지 단열소재로 무장한 레이싱글러브가 필요하다. 복장도 가능하다면 레이싱슈트와 레이싱슈즈를 착용하면 완벽하다고 할 수 있다. 차량도 3점식 벨트로 참가 가능하지만, 풀하네스 4점식 벨트가 있으면 더욱 좋다.

연습은 전국의 짐카나장에서

몇 년 사이 짐카나 인구가 급증하면서, 전국 각지에 짐카나 전용 코스가 생겼다. (주요 코스 소재지는 별표 참고) 이 코스들은 경기개최 외에 연습회도 운영하고 있으니, 적극적으로 활용하자.

어떤 일도 실력을 키우기 위해서는 연습이 필요하다. 짐카나도 예외는 아니다. 기본적으로 짐카나의 연습은 포장된 광장과 파일론만 있으면 가능하지만, 개중에는 새벽에 공원 주차장 등에서 멋대로 연습하는 녀석들도 있다. 실력을 키우고 싶은 마음은 이해하지만, 타이어의 스킬음은 생각 외로 크다. 짐카나가 사회적 문제로 대두되기 전에, 전용코스에서의 연습이 기본이라는 걸 인식해야 한다.

코스에서의 연습회는, 대체로 짐카나 클럽 등의 주최로 이루어진다. 자세한 일정은 모터스포츠 전문지에도 계제되니 참고하기 바란다. 참가비도 수천엔 부터 비싸도 1만엔 전후. 이 가격으로 안전하게, 눈치 볼 필요도 없이 신나게 달릴 수 있으니 저렴한 게 아닌가?

신의 경지에 오른 프로의 기술을 보고 싶다!

일본에서의 짐카나 최고 이벤트가 전일본선수권이다. 문자 그대로 전국에서 모인 스페셜리스트들이, 미리단위의 파일론 워크를 보여주는 곳이다. 참가 드라이버는 각 현의 후레쉬맨 시리즈를 제패하고, 각 현 시리즈에서 우수한 성적으로 입상, 전국 8개 블록으로 나눠진 지방선수권에서, 그에 상응하는 성적을 거둔 출중한 실력을 가진 강자들이라, 1000분의 1초 단위로 실력을 겨루는 모습을 볼 수 있다.

이전의 전일본선수권은 1년에 1회 개최되어, 진짜 일발승부라는 느낌이 있었다. 그러나 수년전에 시리즈화 되어, 1년에 걸쳐 8~10전을 겨루며, 매회 순위에 따라 포인트가 주어져, 연간 시리즈 챔피언을 결정하는 시스템이 되었다. 일정표를 보면 알 수 있지만, 개최지도 전국 각지를 전전하는 형태가 되었다. 팬에게 있어서는, 가까운 코스를 찾으면 매년 화려한 주행을 볼 수 있고, 자극도 되기 때문에 좋은 기회라고 할 수 있다.

시리즈화 됨에 따라, 챔피언을 취득하기 위해서는 항상 상위에 드는, 안정적인 주행이 요구되게 되었다. 즉, 드라이버는 물론, 머신, 체제 등 종합력이 높지 않으면 영광을 손에 넣는것은 불가능하다.

또한, 챔피언의 주행은 볼만한 가치가 있다. 현재에는 프로드라이버도 존재할 정도로 모터스포츠가 발전하였고, 필연적으로 전체적인 레벨도 향상하였다. 매전, 보다 뛰어난 주행을 보여주게 되었으므로, 꼭 한번 관전해 보는 것을 추천한다.

라이벌은 인테그라R

현재 AⅢ 클래스에서 MR2의 최대 라이벌은 인테그라R이다. 인테그라의 200마력은 MR2에 비하면 대단한 수치는 아니지만, 의외로 빠를 때도 있다. 텐마선수의 말에 의하면,

「절대적인 파워는 MR2가 위기 때문에 직진이 길면 확실히 빠르죠. (웃음) 하지만, 인테그라 하고는 기어비가 상당히 달라요. 예를 들면, MR2가 1단에서 2단으로 올리고 곧바로 1단으로 내리지 않으면 안 되는 직선이 짧은 레이아웃의 경우, 인테그라는 1단인 채로 달려버린단 말이에요. 이런 곳은 절대로 인테그라가 빨라요. 하지만, MR2는 트랙션이 높기 때문에 제로발진은 빠르죠. 그러니까 풀턴 후의 재가속 등 1단만을 사용하는 부분은 MR2가 빨라요.」

높은 트랙션과 파워가 기어비의 차이를 충분히 커버해 준다고 한다. MR2의 특징을 잘 살리는 것이 인테그라R을 이기기 위한 포인트다.

PART2

머신의 셋업

핸들링 머신이기 때문에, 세팅은 정밀하게

96년에 시행된 차량법의 개정에 의해, 짐카나 A차량에서도 차고조절식 서스펜션의 장착이 허용되게 되었다.(에어로파츠의 장착도!) 그렇다고 해도 개조차와 같이, 서스펜션 지오메트리를 변경하는 등의 큰 폭의 개조가 허용된 것은 아니다. 서스펜션의 기본형식은 어디까지나 순정이다.

구체적으로는 스프링, 쇽업쇼바 외에, 스테빌라이져의 교환도 장착방법을 바꾸지 않으면 OK다. 예를 들어 파이프 스테빌라이져 등의 사용은 허용된다. 하지만 텐마선수는 리어에 순정, 프론트도 NA엔진용의 순정 스테빌라이져를 사용하고 있다.

「보디강성을 상당히 올려놨기 때문에, 신경질적인 움직임이 되 버렸어요.  그래서 될 수 있는 한 롤링을 시키고 싶었던 거죠.」

따라서 전후 모두 두껍게 바꾸지는 않았다고 한다. 참고로 프론트는 기준보다 1미리 얇은 타입이고, 리어도 순정 중에서 여러 가지 종류를 고를 수 있다고 한다.

부싱류에 대해서는 재질의 변경은 인정되지 않지만, 같은 고무라면 경도가 높은 강화부싱으로의 변경이 가능하다. 당연히 필로우볼 타입의 사용은 인정되지 않지만, 부싱강화만으로도 스테어링 리스폰스는 상당히 향상된다.

서스펜션 관련 부품은 아니지만, 같은 부싱이라는 점에서는 엔진마운트의 강화도 중요하다. 엑셀 온, 오프에서 엔진이 떨리지 않게 되기 때문에, 그 만큼의 진동력이, 로스없이 트랙션에 전달되게 된다.

스프링은 지금까지도 교환이 가능했지만 순정형상이라는 전재가 있었다. 하지만 97년부터는 직권타입의 사용도 인정되었다. 즉 그만큼 세팅의 폭이 넓어졌다는 것이다. 하지만 텐마선수는, 현 상태에서 차고조절식 쇼바를 장착하고 있지만 스프링은 순정타입을 사용한다.

「직권타입을 사용할 예정이 있기는 하지만, 일단 96년 스펙 상태에서 상황을 봐야겠어요.」

라는 것으로, 실적이 있는 스펙으로 TRY. 안전책을 채용했다.

스펙은 프론트가 2~4.9kg/mm, 리어가 2.7~12kg/mm라는 프로그레시브 레이트로, 텐마선수가 서포트를 받고 있는 캬롯세의 스프링을 채용하고 있다.

「이상적인 하체라고 하면, 부드러우면서도 버텨주는 하체라고 해야 할까요? 짐카나는 서킷을 달리는 레이스와 달리, 단차가 있을 수도 있고, 연석을 타는 일도 있기 때문에 노면상태가 좋다고 할 수 없어요. 그런 충격을 빈틈없이 흡수해 주면서, 선회시에는 잘 버텨주는 하체가 필요하죠.」

이 점에 대해서는, 96년 스펙에서도 상당히 높은 레벨의 세팅을 했었기 때문에, 일부로 변환할 필요는 없을지도 모른다.

쇽도 텐마선수가 서포트를 받고 있는 랙에서 나오는 엘･슈포르트. 세팅의 방향은, 크게 봐서 소프트 쪽으로 맞췄다고 한다.

「기본적으로는 눌리는 걸 스프링으로 흡수하고, 늘어나는 걸 쇽으로 억제해 간다는 발상이죠.」

역시, 단단하게 한다고 해도 신경질적이 될 뿐, 큰 메리트는 없다고 한다. 또한, 스프링과의 매칭도 나쁘지 않다고.

궁금한 차고 세팅에 대해서는, 차고조절식을 사용하는 건 리어뿐이라고 한다.

「MR2의 경우, 차고를 낮추기만 한다고 좋은 게 아니에요. 차고가 낮아지면 롤센터도 낮아 지자나요. 기본적으로는 버티는 느낌이 좋아져서 접지성이 높아진 느낌이 들지만, 실제로 타임이 좋아지지는 않아요.」

라고 한다. 차고가 낮아지면 거동변화도 신경질적이 되기 때문에, 적어도 MR2에 있어서는 차고를 크게 낮출 필요는 없으며, 프론트는 순정차고보다 낮출 경우 휀다에 타이어가 닿아버리는 일이 발생한다고 한다. 그러니까, 프론트는 96년 스펙과 거의 동일한 차고로 하고, 리어의 차고를 변화시켜 상황에 맞춰간다는 방침이다. 참고로 리어의 차고를 높이면 리어하중이 적어져 롤이 커지게 된다. 즉 리어가 움직이기 쉬운 파일론 코스용이 된다고 한다.

SW20 짐카나AⅢ 스펙 차

엔진

엔진은 순정이 원칙이다. 점화계통이나 전장계통… 예를 들면 하이텐션코드나 플러그, 배터리 등이나, 그 외에 오일류는 무엇을 사용해도 상관없다. 하지만, 엔진본체는 물론 연료계통이나 흡기 및 배기계통의 개조는 일체 허용되지 않는다. 하지만 순정이라고 해도 최근의 엔진은 델리케이트 하기 때문에 오일관리는 확실히 해야 한다.

시트 & 벨트

시트나 시트벨트 등, 안전에 관련된 파츠의 교환은 허용되고 있다. 특히 벨트는 순정 3점식 벨트로도 참가가 가능하지만, 크래쉬나 전복되는 상황을 고려한다면, 4점식 이상의 풀하네스 벨트가 좋다. 물론 드라이버를 확실히 홀드해 주기 때문에, 횡G가 심하게 걸리는 상황에서도 확실한 조작을 할 수 있다는 메리트도 있다.

시트도 마찬가지로, 순정 시트로의 참가가 가능하지만, 버킷타입으로 교환하면 순정보다 홀드성이 높아진다. 특히 리클라이닝 기능이 없는 일체형 풀버킷타입은, 순정시트와 비교하면 압도적으로 가볍기 때문에 경량화와도 연결된다.

타이어 & 휠

기본적으로 타이어와 휠의 변경은 가능하다. 타이어는, 보다 그립력이 높은 타이어로 변경하는 것이 보통이지만, 짐카나에서는 속칭 S타이어라고 불리는 경기용 하이그립 타이어를 사용한다. 일반 공도 주행도 가능하지만, 그립력은 일반 스포츠타이어와 비교도 되지 않는다. 하지만 그만큼 소모가 빠르다. 참고로 텐마선수는 브릿지스톤의 RE520S. 사이즈는 프론트가 205/55-15, 리어가 225/50-15를 사용하고 있다. 타이어에 대해서는, ‘그 차종에 맞는 사이즈의 범위 내’ 라는 조건이 붙는다. 일본에서는 JATMA(일본 자동차 타이어협회)가 정한 범위 내에서의 변경은 가능하다. 또한 휠도 알루미늄이나 마그네슘 휠의 사용이 일반적이지만, 타이어에 맞는 사이즈여야 한다.

LSD

리미티드･슬립･디퍼런셜의 약자가 LSD다. LSD에는 엑셀온 시에만 작동하는 1WAY, 오프에서도 살짝 작동하는 1･5WAY, 온, 오프 어느 쪽에서도 작동하는 2WAY가 있으며, 텐마선수는 서포트를 받고 있는 CUSCO제 1WAY 타입을 장착하고 있다. 「오프에서도 LSD가 작동하면 리어의 움직임이 신경질적이 되 버려서…」라고 하며, 이니셜은 10kg-m 정도로 설정하고 있다. 다만, 텐마선수의 머신에는 CUSCO가 개발한, 클러치 플레이트를 누르는 콘 스프링 대신 작은 코일 스프링을 사용한 RS타입이 장착되어 있다.

서스 & 브레이크

앞에서 쓴 바와 같이, 97년부터 차고조절식의 장착이 허용되었지만, MR2의 프론트는 순정도 상당히 낮기 때문에, 거의 낮추지 못하는게 실상이다. 텐마선수도 현 시점에서는 리어의 차고만을 조정할 예정이다. 또한 스프링 레이트의 수치만을 보면, 리어가 상당히 딱딱하지만, 리어에 엔진이 탑재되어 있는 MR2에서는 일반적인 레이트다. 참고로 텐마선수를 서포트하고 있는 캬롯세에서는, 프론트 3.19kg/mm, 리어 3.5~9.89kg/mm 의 조합도 판매되고 있다. 또한, 브레이크에 관해서는, 디스크 패드 및 브레이크액의 교환만이 허용되고 있다. 짐카나는 브레이크가 식어있는 상태에서의 풀브레이킹이 요구되기 때문에, 식어있어도 강력한 제동력을 발휘하는 특성의 패드가 일반적이다. 텐마선수는 윈맥스를 선택하고 있으며, 현재 ABS 장착차 전용 패드도 개발중이라고 한다.

PART3

드라이빙 테크닉

짐카나 스페셜 테크닉을 배워보자

MR2의 경우, 국산 유일의 리어미드쉽카지만, 어느 쪽이냐 하면 RR에 가까운 움직임을 보이기 때문에, FR 머신과 같은 화려한 드리프트를 기대하기는 힘들다. 원래 짐카나는, 슬라이드를 아예 하지 않아도 느리지만, 화려하게 슬라이드 시켜도 구동 로스가 커져, 타임이 느려지게 된다. 더구나 MR2의 경우는 뒤가 무겁기 때문에, 일단 슬라이드하기 시작하면 멈추지 않고 어디까지나 날아가 버리게 된다.

「특히 MR2의 경우, 스테어링을 반대방향으로 꺾는, 큰 카운터스테어는 절대 금물이에요.」

즉, 카운터를 줘야만 하는 속도로 진입하거나 조작을 하면 안된다는 것이다.

「카운터를 준다고 하는 것은, 전진하는 구동력보다, 리어타이어의 휠 스핀에 파워를 사용하고 있다는 뜻이기 때문에, 그 부분에서 로스가 나고 있다는 거죠.」

물론 완전한 그립주행을 하면, 이번엔 선회반경이 커져서, 큰 로스를 만들게 된다. 약간 흐르고는 있지만 앞으로 가고 있는…정도로 타이어 그립을 사용하여, 트랙션을 확실히 확보해야만 한다.

이 점에 있어서는, 짐카나의 대표적인 테크닉이라고 할 수 있는 파일론 턴이, 가장 세심한 주의를 필요로 할지도 모른다. 짐카나에서는 파일론 선회를 각도로 표시하는게 보통이며, 모든 턴에서 사이드 브레이크에 의해 리어를 슬라이드 시킨다.

「어떤 턴을 보더라도, MR2의 경우 사이드를 당길 때 당연히 클러치를 끊습니다. 그리고 다시 클러치미트를 시킬 때, 얼마나 미묘하게 미트 시킬 수 있는가, 가 중요해요.」

급격히 미트 시키면 스핀 해버리게 되고, 너무 소프트하면 그립이 잡혀 버리게 된다.

「원칙적으로 한 템포 빨리 사이드를 당기고, 한 템포 빨리 엑셀을 밟도록 유의하고 있죠.」

엑셀을 빨리 밟아, 탈출 스피드를 높이자는 생각이지만, 반대로 사이드를 당기는 타이밍이 늦으면, 자세를 변화시키는 것만으로 실속해 버리게 된다. 그 타이밍을 잡는 것이 어려운 것이다.

가장 오소독스한 180도 턴에서는, 진입이나 재가속을 방해하는 파일론이 없을 경우, 가능한 한 큰 R을 그리는 라인을 잡는 게 정석이다.

「파일론을 클리핑 포인트로 보고, 재가속 라인을 직선적으로 만드는 게 요령」이라고 한다. 즉, 가능한 한 속도를 줄이지 않고 빠져나가야 한다는 뜻이다.

하지만 360도 턴의 경우, 속도가 일시적으로 제로에 가까워지기 때문에, 비교적 직선적으로 진입하고, 사이드를 당기는 타이밍도 의외로 깊숙한 곳이 된다고 한다.

파일론 슬라럼

파일론 코스의 짐카나에 대체적으로 설정 되는게 파일론 슬라럼이다. 보는 봐와 같이 일정한 간격으로 늘어선 파일론을 교차로 클리어하는 것이지만, 간단하게 보여도 실제로는 의외로 타임차가 생기는 중요한 구간이기도 하다.

「슬라럼은 어려워요.」라고, 텐마선수도 서슴없이 멘트를 날리는 것처럼, 슬라럼을 만만하게 보면 안된다.

「진입 라인이 틀리면 다음 파일론을 제대로 돌지 못하고, 필연적으로 그 다음도 계속 힘들어지게 되죠. 그러니까, 처음 진입에 실패하면 전부 엉망이 되버려요.」라고 하는 것처럼, 슬라럼의 포인트는 진입에 있다고 해도 과언이 아니다. 그렇다면 연속사진을 보도록 하자.

일단 1의 최초 파일론 진입에서는, 브레이킹과 동시에 핸들을 돌려, 어프로치를 시작하고 있다.

2에서는 자세가 확실히 바뀌고 있는 것을 알 수 있다. 즉, 2에서 빨리 자세를 변화시키고, 그 반동을 이용해서 다음 파일론을 통과할 자세를 간단하게 만드는 것이다. 그 증거로,

3에서는 이미 다음 파일론을 위해, 약간이긴 하지만 오른쪽으로 핸들이 돌려져 있다. 그리고, 다시 그 반동을 이용해서,

4에서도 파일론을 간단하게 클리어 할 수 있는 것이다. 여기서는 3개의 파일론을 슬라럼 한 것뿐이지만, 이 뒤로 몇 개의 슬라럼이 있다고 해도, 기본적으로 동일하게 클리어 해 가면 된다.

「옆에서 보면, 완전한 그립주행으로 슬라럼 하는 것처럼 보이지만, 실제로는 모든 파일론에서 약간씩 리어를 미끄러트리면서 빠져나가고 있어요.」

간단하게 말하면 슬라럼 중에는, 항상 작게 드리프트하면서 주행하고 있다는 것이다. 물론 그립주행만으로 슬라럼을 하는 것도 불가능한 것은 아니다. 하지만 그립주행의 경우, 이 만큼 속도가 낮으면 언더스테어가 발생하기 때문에, 엑셀을 제대로 밟을 수 없게 된다. 당연히 타임을 기대할 수 없게 된다. 그러나 항상 슬라이드 시키면, 엑셀을 밟는 시간과 양이 많아지기 때문에 결과적으로 빠르다, 라는 것이다.

따라서 진입시에 뒤를 잘 슬라이드 시키지 않으면, 그 뒤의 파일론도 슬라이드 시키지 못하게 된다. 물론 단순히 슬라이드 시키기만 하면 된다는 것은 아니다. 파일론 하나하나에 대해 엑셀 컨트롤을 하는 동시에, 자세 컨트롤도 해야만 한다. 이 부분이 가장 어렵다고 불리는 이유이다.

헤어핀 코너

헤어핀 코너는, 파일론코스와 카트코스 모두 빈번히 설정되는 코너이다. 1단으로 돌고 빠져나가는 저속코너라고 한다면, 어렵지 않게 상상이 될 것이다. 단지 주행법은 180도 턴에 가까울 지도 모른다.

여기서는 비교적 작은 섬 주위를 헤어핀 코너로 보고, 텐마선수에게 주행을 부탁하였다. 텐마선수가 말하기는, 헤어핀 코너도 180도 턴과 비슷한 주행을 해야 한다, 라고 한다. 즉, 가능한 한 빨리 엑셀을 밟아, 재가속 속도를 높이는 노력을 하는 게 정석이라고 한다.「그걸 위해서도, 180도 턴과 같이 한 템포 빠른 자세변화를 시킬 필요가 있습니다.」

그렇다면 실제 주행을 보기로 하자. 1에서는 이미 브레이킹을 개시하고 있으며, 프론트에 하중을 건채로 스테어링을 돌리고 있다. 사족이지만, MR2는 프론트 하중이 적기 때문에, 브레이킹 언더가 발생하기 쉽다. 이 점을 고려하여 브레이킹을 해야 할 필요가 있으며, 사진에서 보는 봐와 같이 텐마선수는 노련하게 언더를 없애고 있다. 그리고 2에서는 프론트가 턴 인을 개시, 3에서는 슬슬 테일 슬라이드가 발생하고 있다. 당연히, 엑셀은 이 부근에서 부터 밟고 있으며, 정석대로 한 템포 빠른 엑셀온을 하고 있다. 4에서 부터는 프론트 타이어가 카운터 방면으로 꺾여 있지만, 전 페이지에서 말한 봐와 같이, 어디까지나 핸들이 직진상태가 된 정도의 카운터를 주는게 포인트. 동시에 오른발은 미묘한 엑셀 컨트롤을 하고 있으며, 5~7에서는 코너탈출과 재가속을 향해서 스테어링과 엑셀워크에 의해 자세를 수정하며 코너링을 하고 있다.

S자 턴

왼쪽에서 오른쪽으로, 또는 오른쪽에서 왼쪽으로 연속으로 꺾는 레이아웃으로 되어있는 S자 턴. 어떻게 보면 큰 슬라럼이라고 볼 수도 있지만, 속도는 비교할 수 없을 정도로 높다. 그만큼 난이도도 높다고 할 수 있다. 절대로 만만하게 봐서는 안 되는 코스다.

S자도 기본적으로는 슬라럼과 마찬가지로, 처음 코너의 자세변화에서 오는 반동을 이용, 다음 코너의 자세변화에 연결시켜서 달리는 게 정석이다. 페인트 모션이라고 불리는 움직임이다. 여기서는 작은 섬(코스에 있는 포장되지 않은 빈 부분) 두 개 사이를 좌, 우로 빠져나가는 레이아웃을 S자 코스로 보고 주행하였다.

텐마선수는 처음 좌코너를, 섬의 연석의 인 쪽에 타이어를 올려서 클리어, 미묘하게 테일 슬라이드도 유발하고 있으며, 이때 준 카운터가 그대로 다음 코너를 행한 자세 만들기의 계기로 사용되고 있다. 물론, 코너링 중에는 엑셀 컨트롤 보다 슬라이드 컨트롤에 집중하고 있으며, 코너와 코너 사이에서는 일순간의 엑셀오프로 하중을 프론트로 옮겨, 프론트 타이어의 그립을 높여서 다음 우코너로 턴 인을 하고 있다.

참고로 연석 컷은 텐마선수의 특기인 테크닉이기도 하며, 카트코스에서는 타임업을 위해서는 빠트릴 수 없다.

「브레이킹 라인에 연석이 있으면 자세가 흐트러지기 때문에 타지 않지만, 엑셀을 밟아 코너링 할 때는, 연석을 이용해서 방향을 바꾸는 경우도 있습니다.」

이것이 바로 여기서 설명하는 최초의 좌코너가 되는 것이다. 다만, 연석을 넘어서 착지할 때는 하중변화가 크기 때문에, 명확하게 대처하지 않으면 거동이 흐트러져서 스핀하기 쉽기 때문에 주의가 필요하다!

중속 코너

3단 이상의 하이스피드 코너는, 레이스와 달리 짐카나에서는 그다지 많이 설정되지 않는다. 하지만, 2단 풀쓰로틀 정도의 중속 코너는 빈번히 볼 수 있는 레이아웃이라 할 수 있으며, 속도가 높기 때문에 신중한 조작이 요구된다.

여기서 설정한건 2단으로 코너링 하는 중속코너이다. 1에서 브레이킹을 개시하고, 확실히 노즈다이브 시킨 뒤 스테어링. 언더를 내는 일 없이 코너링 하고 있다. 보기엔 그립 주행으로 코너링 하고 있는 것처럼 보이지만, 실제로는 약 언더의 코너링을 하고 있다. 물론, 타이어 각도를 보면 거의 직선 상태를 유지하고 있으므로, 완전한 언더스테어는 아니지만, 텐마선수에 의하면,

「큰 코너에서는, 될수록 언더스테어 경향으로 달리고 싶은 마음이 있어요. 확실히 오버스테어로 달리는게, 보기엔 멋질지도 모르지만(웃음), 테일 슬라이드를 시키면, 어떻게 해도 엑셀 컨트롤 하지 않으면 안 되자나요. 하지만 언더가 되면 엑셀은 거의 끝까지 밟은 상태로 코너링 할 수 있으니까요.」

라고 한다. 오호, 확실히 테일 슬라이드 하고 있으면, 슬라이드를 엑셀로 컨트롤하지 않으면 안 된다. 그렇지만, 언더라고 해도 텐마선수가 말하는 것 정도의 약한 언더로서, 극단적인 언더 역시 엑셀을 밟지 못하게 된다. 드리프트 컨트롤도 어렵지만, 약간만 언더라고 하는 것도 어려운 것이다. 하지만, 이상적인 약 언더가 되면, 코너링 스피드는 확실히 오버스테어 보다 높다고 하는 것이다.

MR2로 빨리 달리기 위해서는

MR2는 리어 미드쉽이다. 하지만, 실제로 하중배분을 보면 RR(리어엔진･리어드라이브)에 가까운 중량배분인 걸 알 수 있다. MR2라고 하는 차를 운전하기 위해서는, 일단 그 점을 제대로 이해하고 있어야 할 필요가 있다.

「뒤가 극단적으로 무겁기 때문에 흐르기 시작하면 멈추지 않고, 어디까지나 날아가는 경향이 있어요. 즉, 스핀하기 쉽다는 거죠.」

물체의 관성력은 중량에 비례해서 커지게 된다. 그러니까, MR2도 리어가 진자와 같이 날아가 버리고 마는 것이다.

「리어가 무거운 차는, 낮은 속도에서 미끄러트리는 것도 고생이지만, 미끄러지기 시작한 뒤의 날아가는 스피드도 높다고 할 수 있어요.」

라는 점도 주의해야만 한다. 즉, 날아간 뒤에 허둥지둥 대처를 해봤자, 이미 늦다는 것이다. 이걸로 끝이 아니다.

「그리고 리어가 무겁다는 것은, 바꿔 말하면 프론트 하중이 적다는 거잖아요. 그러니까 브레이킹으로 하중을 프론트로 옮기는 게 힘들죠.」

즉, 브레이킹으로 프론트 타이어가 잠기기 쉬우며, 브레이크 언더가 되서 프론트부터 코스아웃하기 쉽다는 뜻이기도 하다. 결국, 언더가 나기 쉬우면서 스핀하기도 쉬운, 상반된 성격을 함께 가지고 있는 신경질적인 차라고 하는 것이다.

이 점에 대해서는, ABS를 이용하는 것도 하나의 방법이라고 할 수 있다. 전에는 바퀴 하나가 잠귀면 4바퀴 모두 ABS가 작동해 버리는 경향이 있었다. 어느 부분에서는 의도적으로 바퀴를 잠궈서 계기를 만드는 짐카나 주행에 있어서는, 큰 디메리트로 작용했었다. 하지만, 현재 MR2에 장착되어 있는 ABS는 스포츠 ABS라고 불리는, G센서에 의해 차량의 상태를 컴퓨터가 분석, 4륜을 독립적으로 제어하는 시스템이다. 프론트 록에 관해서는, 반대로 ABS도 유효한 무기가 된다는 것이다.

그리고 리어가 무겁다고 하는 점도 나쁜 것만은 아니다.

「리어가 무겁다고 하는 건, 그만큼 리어 타이어의 그립이 좋다고 하는 것과 연결되요. 즉, 구동이 걸렸을 때의 트랙션은 발군이라고 할 수 있죠.」

2WD 머신에서는, 어떻게 파워를 노면에 전달할까, 라는 문제가 발생하게 된다. 특히 MR2는 터보엔진이기 때문에, 불필요한 휠 스핀을 피하기 위해서도, 트랙션의 좋고 나쁨은 절대로 무시할 수 없다. 그 점에서, MR2는 라이벌인 인테그라에는 없는 강력한 트랙션을 가지고 있다.

그리고 리어가 무겁다는 특성은 스핀하기 쉬운 반면, 날리기 쉽다는 면도 있다.

「엑셀을 밟았을 때, 금방 테일이 날아가 주죠. 확실히 익숙하지 않을 때는 쉽게 스핀 할 수도 있겠지만, 그걸 잘 이용해서 탈수 있게 되면 빠른 차라고 생각해요.」

물론 어느 정도 스핀하기 어렵게 세팅하는 것도 중요하며, 텐마선수도 그 부분을 고려했다고 한다. 그리고 그것보다도 재가속에 있어서의 엑셀 컨트롤을 중시하는 것이 좋다, 라고 한다.

「진입에서 스핀 하는 건 어떤 차라도 똑같아요. 제대로 조작하면 문제없죠. 하지만, MR2는 재가속 시에 엑셀을 열었을 때 스핀하기 쉬워요.」

그 때문이라도, 재가속에 있어서의 엑셀 컨트롤이 가장 중요하며, 어렵다는 것이다. 확실히 타이어가 그립을 잡고 있는 구간이 좁아, 외줄타기 같은 조작이 요구된다. 하지만, 「너무 미끄러지지 않고, 그립을 확실히 잡고 있지도 않은」이라는 엑셀 컨트롤을 익혀버리면, 게임 오버다. 그 뒤는 연습만이 있을 뿐! 이다.

                                                                                                                       HYPER REV Vol. 21 MR2

                                                                                                                                         p.134~p.139

무라오 싱고가 말하는 MR2 드라이빙 가이드

단지 미드쉽이라는 것만이 아닌, 그 짧은 휠베이스나 독특한 서스펜션 설정 등에 의해 개성적인 핸들링을 가지는 MR2.

그 MR2를 제대로 몰기 위해서 주의해야 할 포인트는 무엇인가?

초대 AW, 2대째 SW MR2를 연이어 타온 레이싱 드라이버 무라오 싱고가 철저히 가이드 한다.

강사 / 무라오 싱고

무라오 싱고. 1968년 8월 28일에 출생. 도쿄도 출신. 4륜면허 취득 후, TE71 레빈, 팔육 2대, S13 2대를 타며 드리프트 콘테스트 상위 입상 단골이 되어 오리도 마나부와 만나게 됨.  92년 CARBOY지 드리프트 콘테스트 제 1전 종합우승, 제 3전 올스타전 우승, 제 4전 그랜드 챔피언전 종합우승 등 활약. S13 실비아를 타고 있었지만, 라이벌이 없었기 때문에 일부러 드리프트 컨트롤이 어려운 AW11로 갈아탄다. 94년부터 서킷에서 톰스의 백업으로 본격적인 레이스 활동을 개시. 데뷔전은 94년 후지 후레쉬맨 제 1전의 AE101로 예선 2위, 결승 리타이어. 그 후 후지 후레쉬맨 MR2(SW20) 클래스에 참전하여, 이 해 3전에 폴 1회, 우승 1회. 95년은 7전중 우승 3회 2위 2회를 취득하지만 아쉽게도 시리즈 2위. 97년은 슈퍼 N1내구에 세리카 GT-FOUR로 출전하는 외, 미라쥬 인터컵에도 참전예정.

무라오가 생각하는 MR2라는 차는?

초대 AW

어쨌든 리어가 흐르는게 급격한 신경질적인 차 였다……

FR차를 타오며, 드리프트 콘테스트에서 대활약을 한 무라오 싱고. 93년 4월경, 그는 6대째 애차로서 초대 MR2, AW11(슈퍼챠져)를 선택했다. 이유는 상대와 같은 FR을 타고 있어도, 무라오의 라이벌이 될 만한 드라이버가 같은 지역에 없었기 때문에, 일부러 컨트롤이 어려운 미드쉽차로 달리려고 생각했기 때문에다. 그런데 이 AW11이라는 차를 길들이기는 예상외로 어려웠다.

「어쨌든 어렵다라는 말 밖에는 없죠. 리어가 흐르는 순간을 정말 알 수가 없었습니다. 앗! 하는 순간 카운터를 줄려고 해도, 이미 돌아버리고 있는 느낌. 빠른 카운터를 줄 수 없으면 드리프트는 생각도 할 수 없을 정도죠. 자랑은 아니지만, 내가 이정도 고생한걸 보면, 적어도 「저는 이제부터 드리프트 연습을 할 겁니다」라는 레밸의 사람이 탈 만한 차는 아니죠. 이 차는, 엄청난 쇼트 휠베이스 아닙니까? (참고로 AE86보다 80mm나 짧은 2320mm) 미드쉽이기 때문이라기 보다 쇼트 휠베이스가 이런 성격을 만든게 아닐까요?

거꾸로 말하면 이 AW11을 제대로 탈수 있게 되면, 대부분의 다른 차들은 탈수 있는게 아닐까요? 86의 형제차 정도로 생각하는 사람도 있는거 같은데, 전혀 다릅니다. 다루기 어렵지만, 코너에서의 한계가 86보다 훨씬 높지도 않습니다. 86이나 S13 같이 다루기 쉬운차는 질려버렸어, 좀 더 어려운 차는 없나? 라고 생각하는 사람이 찾는 차라고 생각합니다.」

현행 SW

Ⅱ형 이후는 상당히 마일드 하게

그래도 확실히 묘한 구석은 있다.

초기형 MR2의 특성에 고생하면서도 점점 익숙해 진 무라오 싱고는, 그 후 2대째 SW 역시 타게 된다. 후지 후레쉬맨에 SW20(이쪽은 NA)로 참전하게 되지만, 풀 모델체인지한 Ⅰ형에 타본 느낌은

「이것도 리어가 흐르는 순간을 알기가 힘든, 상당히 신경질적인 차였어요. AW11과 비슷한 느낌이었지만, 비교해 보면 역시 AW쪽이 신경질적이에요. 보디가 커졌고, 차의 거동이 잠깐 타보면 대충 알수 있으니까요. Ⅱ형부터는 서스펜션이 크게 변화됐지만, 이 개량판은 그냥 보통 차에요. 적어도 저는 보통 FR과 같은 감각으로 운전할 수 있죠. 드리프트로 날리는 거라면 FR 감각으로 탈수 있는 차죠.

기본적으로 이 차는 진입까지는 언더스테어로 돌기 힘들고, 엑셀을 밟기 시작하면 리어가 밖으로 빠져나가며 오버스테어가 나는, 사람들이 언더 ․ 오버라고 말하는 성격이 있으니까요. 이런 성격은 다루기가 쉽지 않기 때문에, 레이스를 뛸 때 저는 철저히 언더로 달렸습니다. 돌지 않는 차의 리어가 급격히 밖으로 빠져 나가는게 싫기 때문에,  리어가 낮은 자세로 만들어서, 계속 언더로 달리는 세팅을 했었죠.

그리고 SW에서 기억에 남는 건 엔진이 부서진거죠. 한 여름의 레이스에서 8500회전 정도 돌렸었는데, 밸브 주위에 문제가 생겨버렸죠. Ⅲ형 NA 였는데, 다른 차도 같은 트러블이 있었어요.」

3S-G의 트러블이라고 하면 스트리트에서는 별로 듣지 못하지만, 레이스에서는 또 다르다. 노말은 7000회전부터 레드존이 시작되는 것을, 1500회전이나 오버해서 돌리기 때문에 어쩔 수 없는지도 모른다.

MR2로 빠르게 달리기 위해서는?

초심자는 어떤 것부터 연습해야 되나?

그리고 MR2는 어떤 특성을 가지고 있나?

그리고 상급 테크닉의 힌트까지

읽어두면 유용한 무라오류의 드라이빙 렉쳐다.

타이어의 한계를 캐치할 수 없으면 아무것도 시작할 수 없다.

MR2만이 아니라, 차를 자유자재로 달리게 하려면, 타이어의 그립을 어디까지 캐치할 수 있는가가 열쇠가 된다. 이 이상 무리한 브레이킹을 하면 프론트 타이어가 흐르겠군 이라든지, 여기서 조금 더 밟으면 리어 타이어가 파워로 아웃으로 빠지겠군, 이라든지. 이 감각을 캐치할 수 없으면, 차를 한계 근처까지 밀어붙이는 것은 불가능하다.

여기서는 테스트 케이스로, 최신의 SW20 Ⅳ형 터보모델을 베이스로 글을 써 보겠다. 이 차는 기본적으로는 앞에서 말한것과 같이 언더･오버라고 하는 핸들링 경향이 있다. 코너 진입까지는 프론트 하중이 작기 때문에, 대충 달리다 보면 그립이 부족해서 돌기 힘들다. 그리고 코너탈출 시에 엑셀을 조금만 깊게 밟으면 갑자기 리어 타이어가 아웃으로 빠져버린다. 그렇기 때문에 타이어 그립을 캐치할 수 없는 초심자는, 뭐가 뭔지도 모르면서 언더나 오버라고 떠벌리는 경우가 많다.

｢초 초심자는 넓은 공터 같은데서 차를 날려보면서 타이어가 미끄러지기 시작하는 순간의 감각을 몸에 익히는게 선결과제이다. 한계영역 근처까지 가보지도 않고 언더가 어쩌고 오버가 어쩌고 해봤자… 그리고 드리프트로 프론트에 S타이어, 리어에 다 닳은 민자 타이어를 끼는 경우가 있는데, AW의 경우 이건 너무 위험하다. 핸들을 꺽는 순간 리어가 빠져나가 돌아버린다｣ 라는 것이다.

어쨌든 차, 즉 타이어의 한계를 확인하며 달리는 것이 MR2를 빨리 달리게 하는데 있어서 매우 중요하다. 그것을 위한 포인트는 일단, 서스펜션은 스트록을 확보하여 차의 거동이 드라이버에가 쉽게 전달되도록 하는 것이다. 노말이라고 해도 스트록이 다른 차 보다 짧은(특히 프론트) MR2이기 때문에 딱딱한 하체는 레이스가 아닌 이상 금물.

또한 엔진 파워도, 코너를 즐기는 정도라면 부스트 업 수준의 라이트튠에서 만족하는 것이 좋다. 파워를 더 올려도 탈 수 있는 사람이 있겠지만, 그건 톱클래스의 드라이버로 한정된다. 무게가 가벼운 MR2는 같은 라이트튠 이라고 해도 빠르기는 다른 차와 비교할 수 없다. 그것보다도 다루기 쉬운 적당한 파워로 차의 거동을 확실히 캐치하는 것에 중점을 맞춰야 한다.

그립주행을 연습한다면 역시 서킷이 확실

드리프트로 스타트해서 서킷 레이싱 드라이버로 스텝 업 한 무라오 싱고 선수. 드리프트의 머신 컨트롤을 서킷에서 어떻게 써먹었냐 하면, 이게 상당히 유용했다고 한다. 그렇다고는 해도 타임을 내려면 화려한 드리프트 주행은 금물이다. 아웃 인 아웃으로 확실한 레이싱라인을 타는 것이 중요하지만……

｢고갯길에서 길을 완전히 다 쓸 수는 없자나요. 앞에 차가 막혀있을 때도 있고. 저는 상당히 소심해서 아웃라인 끝까지 가지 않고, 빨리 인에 붙어서 한방에 방향을 트는, 좀 이상한 운전습관이 들었어요. 친구들은 고갯길에서도 라인 끝까지 다 썼지만요.

결국 라인을 끝까지 사용해서, 확실히 하중을 거는 운전법은 서킷을 달리기 시작하기 전엔 연습할 수 없었어요. 한계가 어느 부근인가를 확인하면서 달리지 않으면 연습이 되지 않기 때문에, 타임을 내는 주행을 연습한다면 서킷을 달리는 게 좋지 않을까요? 고갯길에서도 한계까지 달리는 사람이 있기는 하지만……｣

하지만 드리프트로 연마한 능력은 엑시덴트시에 발휘된다. 그가 후지 후레쉬맨을 SW로 참전했을 때와, 공도에서 AW를 타고 있던 시기가 완전히 겹치기 때문에, 신경질적인 AW로 차의 거동을 살피는 훈련을 한 무라오 선수는, 그립이 좋고 파워가 없는 NA SW는 정말 몰기 편했다고 한다.

｢레이스용의 SW로는 드라이에서 돈 적이 없어요. 비오는 날 후지 스피드웨이의 100R에서 리어가 흘렀을 때도, 풀 카운터로 떵~ 하고 풀 록이 걸릴 정도로 핸들을 돌려서 스핀을 회피 했었죠. 스핀 했을 때도, 주위를 확인하고 핸들조작을 해서, 어디로 가면 안전할까, 하고 생각도 했었어요.｣

여기까지 컨트롤할 수 있다면 정말 대단하다고 밖에 할 수 없다. 어떻게 이런 일을 할 수 있냐 하면, ｢슬슬 위험한데｣라고 하는 타이어의 정보를 얼마나 재빨리 캐치할 수 있냐에 달려있는 것으로, MR2의 경우, 빨리 달리기 위해서는 이 감각이 상당히 중요하다.

브레이크가 잘 듣는다는 것은 강력한 무기가 된다.

위에 쓴 것 외에 무라오 선수는 MR2의 장점으로

｢실비아와 비교하면 조작에 대한 반응이 상당히 빠르죠. 브레이킹이나 스테어링 조작에 대해 차가 빨리 반응해 줘요. 신경질적이라 할 수도 있지만, 저는 이쪽을 선호해요.｣

또한 브레이크가 잘 듣는다는 것도 기억해 주면 좋겠다. 무거운 엔진이 뒤쪽에 탑재되어 있기 때문에, 브레이크를 밟아 앞쪽이 눌려도, 뒤쪽에는 아직 상당한 하중이 남아있다. 이 때문에 리어 타이어가 잠기기 어렵고, 확실한 제동력을 발휘하여 브레이크가 잘 듣는 것이다.

｢레이스에서 사용했던 브레이크 패드도, 뒤쪽이 많이 닳았어요. 그만큼 일을 하고 있다는 거죠. 하지만 패드 메이커에 따라서는 리어를 너무 강하게 해서, 쉽게 잠겼던 적도 있었어요. 그래서 MR2의 브레이크 패드를 교한할 때는, 전후 밸런스를 고려해야 되요. 리어를 너무 약하게 하면 브레이크 성능이 아쉽고, 너무 강하게 하면 쉽게 잠겨버리니까요.｣

이 외에 주의하고 싶은 건, 스테어링이나 엑셀워크 등에서 급격한 조작은 엄금이라고 하는 것. MR2를 모는데 있어, 이런 급격한 조작은 전혀 도움이 되지 않는다. 그렇다고 슬금슬금 다니라는 것이 아니라, 브레이킹은 끝까지 미루고(상급자는 클리핑 근처까지 미룬다) 프론트 하중을 남기면서 언더스테어를 없애는 등, 해야 할 일이 한두가지가 아니다.

｢초심자가 제일 무서워하는 건, 코너 진입에서 방향이 바뀌지 않고, 아직 언더, 아직 언더, 아직도 언더, 에서 엑셀을 밟으면 급격히 오버, 라는 것이라 생각해요. AW에 타고 있을 때는 고속 코너, 츠쿠바의 마지막 코너 같은데서 이 차로 달린다면 무섭겠지~ 라고 생각했었어요. 드리프트는 일단 리어가 흐르면 다음은 별로 무섭지 않죠. 언제 리어가 흐를지 알 수 없는게 무서운 거에요.｣

그럼 어떻게 그 한계를 캐치할 것인가, 얼마나 빠르게 코너를 클리어 해 갈 것인가, 하는 실전편을 구체적으로 다음 페이지에서 소개한다. 무라오 선수의 기술을 토대로 초심자용 어드바이스도 적어 놨으니, 자신의 레벨을 정확히 인식하고, MR2의 주행을 연마하기 위한 포석이 됐으면 한다.

코너에 따라 정확하게 차를 조작하면 MR2도 무서운 차가 아니다.

이 페이지에서는 2단으로 도는 코너를, 터보차로 달리는 경우를 가이드 해 봤습니다. 물론 이것만으로 MR2의 모든 것을 해설할 수는 없죠. NA 모델이라면 당연히 조작이 달라지고, 고속 코너라면 그에 따라 주행법을 바꿔야 할 필요가 있습니다. 하지만 기본은 얼마나 타이어의 한계를 캐치하는가, 그리고 그 한계를 높이기 위해서는 어떻게 하중을 걸어야 하는가 입니다. 집중해서 달려보도록 합시다.

브레이킹에서 탈출까지 코너링의 포인트가 여기에!

1. 캐 초심자는 직진상태에서 브레이킹을 마칠 것

코너진입 시 염두에 둬야할 것은, 어떻게 언더를 없앨까 하는 것이다. 즉, 코너링 시에 브레이킹으로 프론트에 하중을 걸면서 턴인 해야 한다. 속이 비어있는 가벼운 본넷 때문에 부족해진 프론트 타이어의 그립을, 이런 방법으로 보충하면서 달려야 한다. 그러나 캐 초심자는 브레이킹 하면서 핸들을 꺽다보면 수습할 수 없는 일이 발생할 수 있기 때문에, 처음에는 직진상태에서 브레이킹을 끝내는 방법으로 연습 하는걸 추천한다.

2. 코너의 턴인에서 어떻게 방향을 돌릴 것인가

무라오선수는 코너의 한참 전에서 부터, 약간의 핸들조작을 하면서 브레이킹을 하여, 리어가 자연스럽게 밖으로 나가는 거동을 이용하여 재빨리 방향을 바꾸는 주행을 한다. MR2는 브레이킹 시에 약간의 계기만 있으면 이런 움직임을 보이기 때문에 그것을 이용하는 것이다. Ⅲ형은 GT계열에 옵션으로, Ⅳ형은 전 그레이드 표준장비가 된, 스포츠 ABS는 끝내준다고 한다. ｢예전의 ABS와는 비교도 안되게 좋아서, 이거라면 바닥이 뚫어져라 브레이킹 할 수 있어｣라고 한다.

3. 클리핑 포인트로 어떻게 차를 붙일것인가

앞쪽과 같은 얘기지만, 무라오선수 정도가 되면 클리핑 근처까지 브레이킹으로 하중을 걸어, 언더를 내지 않는 핸들조작을 한다. 이 때 보통 ABS가 달려있으면, 가까스로 방향이 바뀌기 시작한 순간 바퀴가 잠겼다고 판단한 ABS가 브레이크압을 낮춰버려, 왕 언더가 발생하게 된다. 그러나 이 토요타의 스포츠 ABS는 무라오선수도 절찬할 정도. 무리한 핸들조작도 가능하다고 한다.

4. 엑셀온의 타이밍을 익혀라

클리핑 포인트를 지나서 차의 방향이 출구로 향하면 드디어 엑셀온이다. 여기서부터는, 지금까지 언더였던 것과는 달리, 리어가 밖으로 흐르기 때문에 스핀을 막는 것이 중요해 진다. 그걸 위해서는 전후 타이어의 그립의 한계를 확실히 캐치할 수 있도록 노력해야만 한다. 언더에서 오버로 변화하는 순간을 캐치하기 위해서, 초심자라고 자각하고 있는 사람은 넓은 곳에서 타이어 그립의 한계를 넘어보는 연습을 하자.

5. 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다?

무라오 주행의 경우 브레이크와 약간의 핸들조작으로, MR2의 특성을 이용하여 리어를 밖으로 흘리는 느낌으로 코너를 진입하고 있는 것을 위의 2에서 설명 하였다. 이번에는 클리핑 부근에서 약간의 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다고 한다. 앞쪽에 하중이 실렸을때 바깥쪽으로 흐르고 있던 리어가, 엑셀온에 의해 뒤쪽에 하중이 실리게 되어 그립력이 높아져 흐르는게 멈춘다는 것이다. 상당히 섬세한 조작이 필요하다.

6. 높은 트랙션을 살려서 재빨리 가속

코너를 빠져나오면 미드쉽의 높은 트랙션을 최대한으로 살려서 탈출. 그러나 러프하게 엑셀을 밟아도 된다는 것은 결코 아니다. 이상적인 주행을 하다보면, 코너링 중에도 타이어의 그립을 거의 다 사용하게 되기 때문에, 탈출했다고 해서 꾹~ 하고 엑셀을 열면 리어가 흘러 타임로스가 나게 된다. MR2는 휠 스핀 안한단 말야~ 라고 출발시와 혼동하지 말 것.

                                                                                                                       HYPER REV Vol. 21 MR2

                                                                                                                                         p.122~p.127