Over the guardrail

이타샤 라는건 일본어로 痛車 라고 쓰며, 한자 그대로 아픈차를 뜻합니다.
이 아프다라는게 일본에서 어떻게 쓰이냐 하면...
...어떻게 이런짓을 할 수 있는지, 봐주기가 참 힘들다...에서 힘들다를 아프다 라고 쓴다거나...
...이런 차를 타고 길거리를 나다니는게 참 부끄럽다...에서 부끄럽다를 아프다라고 씁니다.
뭐 간단하게 설명하다 보니 좀 틀릴수도 있지만...
저런 쪽팔린 녀석들...을...저런 아픈 녀석들...이라고 쓴다고 하면 이해하기 쉬울지도 모르겠네요.





하여간 매년 그 세력을 확장해 오던 이타샤 무리들이 드디어 슈퍼GT를 잠식하기 시작하였습니다.



















엔트리 넘버 2번
에반게리온 RT 초호기 애플 시덴

94-95년도에 일본 열도와 일부 한국 오덕들을 강타한 에반게리온 입니다.
작년까진 코롤라였는데, 올해부터 시덴으로 바꿨답니다.
참고로 전 에반게리온 보다가 알바를 땡까버렸었죠.

엔트리 넘버 4번
하쯔네미쿠 굿스마일 BMW  Z4 GT3

 

원래는 음성합성 데스크탑 소프트웨어의 이미지 캐릭터입니다만...
어쩌다가 인기 미소녀 캐릭이 되어버렸는지...
참고로 이 차의 퍼스트 드라이버는 타니구치 노부테루...

엔트리 넘버 5
마하 GOGOGO   RD320R
 

영화화 되서 유명해진 마하GO...
이타샤로서는 별 호흥이 없는듯...

엔트리 넘버 7
에반게리온 RT 2호기 DIRECTION　PORSCHE 911GT3
 

올해부터 도입되었다는 에반기리온 2호기...
개인적으로는 아스카 데칼을 좀 붙여 줬으면 합니다.

엔트리 넘버 27 
PACIFIC NAC 이카무스메 페라리     Ferrari F430 

페라리도 별거 없습니다. ㅋㅋ
나름 재밌게 봤던 이카무스메입니다만...한국에선 대단히 유명하지 않은듯 하네요.

엔트리 넘버 34
하루히레이싱 HANKOO 포르쉐  PORSCHE 911GT3 RSR / M97/81

한국타이어의 포르쉐 입니다.
스즈미야 하루히 입니다.
팀 이름이 하루히레이싱이라니...
이 녀석들 너무 대단한거 같습니다.

조만간 대나무 떼버리고....

이타샤 해야겠습니다.

타입 플랙스
  DRIVING SPEC            TYPE          전장조정식 차고조절
CONTROL MASTER       FLEX          164,850엔(세금 포함)

주행하는 스테이지에 맞춰 세팅이 자유자재


● 스포티 하지만 승차감을 희생하지 않는다
● 차고와 프리로드를 별도로 조정 가능한, 전장조정식 차고조절 기구를 채용
● 16단 신/축 동시 감쇄력 조정기구를 채용
● 실내에서 감쇄력 조정이 가능한 EDFC 대응(차종에 따름)



  기본/추천 세팅 스프링                     기본/추천 레이트        기준 다운량(mm)
      Ft                    Rr                          Ft           Rr             Ft           Rr                      
     φ65                  φ65                         10           8             -30        -25
 10k  175mm         8k 175mm


      추천 차고조정 범위(mm)                          가능 차고조정 범위(mm)
        Ft                       Rr                                Ft                    Rr
  -40 ～ -20            -35 ～ -15                     -84 ～ +33          -83 ～ +5









모노 플랙스
  SPORT SPEC           MONO          전장조정식 차고조절
WINDING MASTER       FLEX           200,550엔(세금 포함)

서킷, 와인딩 어떠한 스포츠 주행도 만족 시키는 스포츠 쇽 업소버


● 서킷주행도 만족시킬 수 있는, 스포츠 쇽 업소버의 뉴 스텐다드
● M.S.V(Micro Speed Valve)의 채용에 의해, 스테어링 리스폰스와 트랙션의 향상을 실현
● 차고와 프리로드를 별도로 조정가능 한, 전장조정식 차고조절 기구를 채용
● 신규 플랫폼인 단통식을 채용
● 16단 신/축 동시 감쇄력 조정기구를 채용
● 실내에서 감쇄력 조정이 가능한 EDFC 대응


  기본/추천 세팅 스프링                     기본/추천 레이트        기준 다운량(mm) 
      Ft                    Rr                          Ft           Rr             Ft           Rr
     φ65                  φ65                        10.0        10.0          -30         -20
  10.0k  175mm      10.0k 175mm


      추천 차고조정 범위(mm)                          가능 차고조정 범위(mm)
        Ft                       Rr                                Ft                    Rr
  -40 ～ -20            -30 ～ -10                     -83 ～ +80          -47 ～ +26




참고 : Rr 헬퍼 스프링이 달려있습니다. 










슈퍼 레이싱
ULTIMATE SPEC       SUPER          전장조정식 차고조절
CIRCUIT MASTER      RACING         285,600엔(세금 포함)

1000분의 1초에 목숨을 건다. 서킷 스펙 쇽 업소버의 프랜쉽 모델


● 서킷주행에서 최대 포텐셜을 발회하는 테인의 프랜쉽 모델
● 차고와 프리로드를 별도로 조정가능 한, 전장조정식 차고조절 기구를 채용
● 스트럿 타입은 녹 방지를 위해, 나사선 부분을 특수 불소코팅 처리
● 16단 신/축 동시 감쇄력 조정기구를 채용
● 실내에서 감쇄력 조정이 가능한 「EDFC」를 2기(신/축) 장착가능
● 메인 스프링 별매



  기본/추천 세팅 스프링                     기본/추천 레이트        기준 다운량(mm) 
      Ft                    Rr                          Ft           Rr             Ft           Rr                      
     φ65                  φ65                        16.0        16.0          -50         -60
  16.0k  150mm    16.0k 150mm


      추천 차고조정 범위(mm)                          가능 차고조정 범위(mm)
        Ft                       Rr                                Ft                    Rr
  -60 ～ -40            -70 ～ -50                     -118 ～ -27         -113 ～ -42



참고 : Ft/Rr 모두 헬퍼 스프링이 달려있습니다. 










타입 에이치티
    TARMAC SPEC         TYPE          전장조정식 차고조절
GYMKHANA MASTER       HT            279,300엔(세금 포함)

전장은 타막. 짐카나 마이스타, TYPE HT


● 수많은 실적을 올린 타막 전용 쇽업소버
● JAF 차량규정에 맞게 순정 마운트 대응 킷을 설정
● 16단 신/축 동시 감쇄력 조정기구를 채용
● 테인 마스타 숍(타막)에서만 판매



  기본/추천 세팅 스프링                     기본/추천 레이트        기준 다운량(mm) 
      Ft                    Rr                          Ft           Rr             Ft           Rr                      
     φ65                  φ65                        18.0        18.0            -            -
  18.0k  175mm    18.0k 175mm


      추천 차고조정 범위(mm)                          가능 차고조정 범위(mm)
        Ft                       Rr                                Ft                    Rr
         -                        -                                 -                     -




참고 : 전장조정식입니다. 장착할 때는 Rr의 탱크와 탱크호스가 타이어나 휠에 간섭하지 않게 주의해 주세요. 그리고 탱크호스는 너무 굽히지 말아야 합니다.(오일누유의 원인이 될 수 있습니다.) Ft/Rr 모두 레이싱 스프링입니다. JAF N차 규정대응. 재고가 떨어지면 단종됩니다.










타입 엔원
SUPER RACING SPEC      TYPE               슈퍼 내구모델                     스틸 N1 모델
    CIRCUIT MASTER          N1             Ft 단품         Rr 단품            Ft 단품         Rr 단품
                                                        85,050엔       81,375엔               -                 -
                                                       (세금포함)    (세금포함)


슈퍼내구, 그 가혹한 스테이지의 패자, TYPE N1 


● 슈퍼내구 우승팀의 스펙을 그대로 시판
● 단통식 구조 + 베이스 벨브 채용, 20단 신/축 감쇄력 조정기구
● 차고조정은 전장식 차고조정기구를 채용



  기본/추천 세팅 스프링                     기본/추천 레이트        기준 다운량(mm) 
      Ft                    Rr                          Ft           Rr             Ft           Rr                      
     φ58                  φ58                        20.0        20.0            -            -
  20.0k  150mm    20.0k 150mm


      추천 차고조정 범위(mm)                          가능 차고조정 범위(mm)
        Ft                       Rr                                Ft                    Rr
         -                        -                                 -                     -



참고 : 스프링은 별매입니다. 헬퍼 스프링이 달려 있습니다. 재고가 떨어지면 단종됩니다.






출처  http://www.tein.co.jp/

테스트 데이터 꿀꺽합니다.

차종별 「신경 쓰이는」정보공개

180SX&ALTEZZA × C&Y SPORTS

부서지지 않는 엔진을 스왑하여 합법적으로 징하게 즐기자

같은 형식의 신형 엔진. 즉, 예전의 4AG 16밸브라고 하면 20밸브 엔진이나, 최근의 엔진을 보면 에보Ⅶ에 Ⅸ용 MIVEC 엔진스왑은, 엔진 블록의 수치나 마운트 위치가 공통이기 때문에 비교적 포퓰러 하지만, 아이치의 C&Y 스포츠에서는 메이커나 기통수를 상관하지 않는 스왑을 제안하고 있다.

뒷날 엔진수리에 비용이 들지 않는 선행투자

「이 보디에 저 엔진을 올리면……」자동차 매니아라면 이런 망상을 해 본 적이 있을 것이다. 그러니 실제로 같은 형식 이외의 엔진스왑은 엔진 마운트나 구동계의 물리적인 문제, 각종 센서, 하네스, ECU제어를 어떻게 하느냐 등, 실현시키기 위해 해결해야할 난관이 하염없이 많아서, 그리 쉽지가 않다.

하지면 여기에 소개하는 C&Y 스포츠는 86엔진을 RB26이나 2JZ로 교환하거나, S15에 2JZ를 올리는 등, 놀라운 엔진스왑 머신을 만들어, 주로 드래그 레이스에 참전해 왔다.

마력승부의 드레그에서 이기기 위해, 하이파워 엔진스왑이라는 수단으로 여러 머신을 만들어 온 것이다.

하지만 지금 이 샵이 추천하는 스왑은 뉘앙스가 변했다. 단순히 하이파워를 요구하는 것이 아닌「튼튼하고 빠른 엔진」을 올리고「10만㎞ 달릴 수 있는 스왑」이라는 컨셉을 제안하고 있는 것이다.

따라서 현재 주류를 이루고 있는 건, 블록이 최고로 터프한 2JZ나 1JZ, 3S라는 토요타 엔진이다. 그리고 무엇보다 최고의 토픽감은 이런 스왑 머신이 공인차검을 취득하여, 합법적으로 시내를 달릴 수 있다는 것이다. 신경 쓰이는 비용은, 특수한 경우를 빼면 160만엔 정도로 엔진 교환이 가능하다고 한다. 절대로 싸지는 않지만, 부서질 걱정이 없는 엔진으로, 징하게 하이파워의 주행을 즐길 수 있다면, 선택지의 하나로써 충분히 검토해 볼만 한 메뉴이다.

180SX + 2JZ-GE

대배기량 엔진을 NA로 즐기자

튜닝베이스로 인기가 좋은 SR20을 버려버린 엔진룸에 들어가 있는 건 3ℓ 6기통의 2JZ. 다만 이 180SX에 올라가 있는건 6연 쓰로틀이 장착된 GE 사양. 이건 이 사양의 엔진을 S30 페어레이디Z나 하코스카에 탑재하려는 목적을 염두에 두고, 데이터 수집도 겸하고 있다고 한다. 다만 터빈이 없다고는 해도, 길고 무거운 2J를 180SX에 탑재하면, 프론트 헤비가 돼서 돌기 힘든 차가 되어 버리는 게 아닌가 하는 생각이 들지만, C&Y 에서는 프론트 트래드를 늘리는 등 대책을 세위 놨다. 유감스럽게도 취재 당일에는 연료계통의 트러블로 인해 충분한 임프렛션을 하지는 못했지만, 운전한 오오이 프로도 그 점에서 문제를 느끼진 않았다고 한다.

ALTEZZA + 1JZ-GTE

알텟쟈의 탈을 쓴 100계열 체이서?

원래 3S-GE 외에도 6기통 1G-FE 탑재모델도 존재하는 알텟쟈. 그리고 웨건보디의 알텟쟈•지타에는 2JZ-GE도 탑재되어 있는 만큼 6기통이라는 의미로서는 위화감이 별로 없을지도 모르지만, 이 차에 탑재되는건 100계열 체이서의 1JZ-GTE. 그것도 터빈은 HKS의 2835로 400ps라는 하이파워다. 미션부터 디퍼런셜까지 구동계도 체이서 부품을 유용하고 있다. 이 차량은 터빈 교환에 수반되는 에어플로우리스의 F-CON V프로로 제어된다. 라이트 튠의 엔진이라면, 1JZ의 순정 ECU로도 제어는 가능하다. 다만 계기판은 순정을 사용할 수 없으므로, 스탁으로의 교환이 필수가 된다.

                                                                                                                  REV SPEED  November 2011 No.251

                                                                                                                  p.18~19




...



원비아에 2JZ-GTE를 넣고 D1을 달리던 쿠로이 아쯔시라는 중년 드리프터가 있었죠.
원래 경량인 실비아에 2JZ 엔진을 올려서 순정보다 200키로 무거운 차체...
무식한 프론트 헤비가 엉덩이부터 진입하는 드리프트, 쿠로이 일루젼의 비결이라고 했었는데...
2010년 오토바이 사고로 사망...매우 안타까운 소식이었습니다.

뭐 그건 그렇고...
블록이 튼튼하기로 유명한 토요타의 3S 엔진...
튜닝을 해서 출력을 올려도  RPM 7,000을 넘기지 않으면 10만키로는 거뜬하다는 3S 엔진...
혹시 야생이에 들어있는 엔진이 3S 엔진이 아니고 3＄엔진인가?

10 · 15 모드 연비

10 · 15 모드 연비라는 것은, 1L의 연료로 몇㎞ 주행할 수 있는가, 자동차의 사용상황을 배려하여 결정하는 연비계측 방법이다.






개요

예전엔, 연비는 일정한 속도(일본에서는 ※보통자동차의 제한속도의 상한인 60㎞/h)로 테스트 주행을 한 결과(정속연비)를 연비로 표시했었다. 하지만 가속횟수가 많아지는 시가지의 주행에서는 연료의 소모량이 많아지고, 또한 60㎞/h의 정속연비를 의식한 나머지, 극단적인 기어비와 출력 특성의 엔진을 조합한 자동차가 등장하는 등, 표기상의 연비와 실제 연비가 심하게 차이가 나는 상황이 생겨버렸다. 여기서 새롭게 채용된 게, 시가지를 상정해 10개 항목의 주행 패턴을 상정한 10모드 연비, 그리고 교외를 상정한 15개 항목의 주행 패턴을 추가한 10 · 15 모드 연비이다.

그리고 이 테스트는 실제주행이 아닌 샤시 다이나모상에서 실시하지만, 이 때 구동륜에 거는 부하는 차량 중량별로 구분되어 있다. 때문에, 같은 엔진이나 구동계통을 가지는 동일차종이라고 해도, 그레이드에 따라 약간의 중량차이로 인해 부하의 구분이 달라져서 연비의 차이가 생기기도 한다. 예를 들면, 2세대 피트에서는 같은 1.3L FF차지만, 1,010㎏의 차체가 24.0㎞/L인 것에 비해, 1,030㎏의 차체는 21.5㎞/L가 된다. 또한 전자에 사이드 에어백 등의 옵션을 장착하면, 연비표기는 후자와 같은 21.5㎞/L 취급이 된다. 그리고 정속연비보다는 실제연비와의 차이가 작지만, 여전히 실제 연비와는 차이가 생긴다. 또한, 아이들링 상태의 연비소모도 측정대상에 들어가기 때문에, 정차중에 자동적으로 아이들링 스톱을 시키는 일부 차종에 대해서는 극단적으로 좋은 수치가 나오기도 한다. 

※ 보통자동차 : 차량총중량 5,000㎏미만, 최대적재량 3,000㎏미만, 승차정원 10명 이하의 4륜차를 말한다.

국토교통성 인가시의 측정조건

• 3,000㎞ 길들이기를 마친 차량

• 완전예열상태 : 60㎞/h 15분 예열운전 후 모드 측정

• 주행저항설정 : 차량(공차)상태 + 110㎏(2명 승차분)

• 탑재전기기구 OFF상태

• 에어콘 OFF상태

2011년 4월부터 신 시험 모드로써 JC08모드로 변환되는 것이, 2006년 11월 1일부로 국토교통성으로부터 공지되어 있다.

10모드의 주행패턴은 도심부(靖国通り 야스쿠니도오리), 15모드는 교외(甲州街道 코오슈우카이도)에서의 주행패턴을 모델로 했다고 한다.






측정방법

• 10모드 연비측정

   1. 아이들링 상태(20초)

   2. 20㎞/h까지 가속(7초)

   3. 20㎞/h 정속주행(15초)

   4. 20㎞/h에서 감속하여 정지(7초)

   5. 아이들링 상태(16초)

   6. 40㎞/h까지 가속(14초)

   7. 40㎞/h 정속주행(15초)

   8. 40㎞/h에서 20㎞/h까지 감속(10초)

   9. 20㎞/h에서 40㎞/h까지 가속(12초)

  10. 40㎞/h에서 감속하여 정지(17초)


• 15모드 연비측정

   1. 아이들링 상태(65초)

   2. 50㎞/h까지 가속(18초)

   3. 50㎞/h 정속주행(12초)

   4. 40㎞/h로 감속하여 주행(4초)

   5. 엑셀 오프 상태(4초)

   6. 40㎞/h에서 60㎞/h까지 가속(16초)

   7. 60㎞/h 정속주행(10초)

   8. 60㎞/h에서 70㎞/h까지 가속(11초)

   9. 70㎞/h 정속주행(10초)

  10. 70㎞/h에서 50㎞/h까지 감속(10초)

  11. 50㎞/h 정속주행(4초)

  12. 50㎞/h에서 70㎞/h까지 가속(22초)

  13. 70㎞/h 정속주행(5초)

  14. 70㎞/h에서 감속하여 정지(30초)

  15. 아이들링 상태(10초)

• 상기 10모드에서의 측정 3회, 15모드에서의 측정 1회의 결과에서 산출된다.

• 이 사이, 차량에서 배출되는 가스 중에 HC, CO, CO₂의 배출량(g/㎞)의 측정하여, 카본 밸런스 법에 의해 연비를 계산한다.




출처 : http://ja.wikipedia.org/wiki/10%E3%83%BB15%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E7%87%83%E8%B2%BB



 

ps. TOYOTA MR2  2.0  GT-S  T바 루프  5MT  E-SW20의 연비 (1991.12-1993.10)

      10 · 15모드 연비 : 10.0㎞/L 
      공인 연비가 10키로 밖에 안되다니...
      현재 8키로 가까이 나오는것도 감지덕지인듯...

스바루 • EJ20

스바루 • EJ20은, 후지중공업의 수평대향 4기통 엔진이다.




개요

1989년, 기본설계가 스바루 1000 시대까지 거슬러 올라가는 EA형 엔진을 대신할 신세대 엔진으로, 초대 레가시와 함께 데뷔한 EA20은, 그 후 개량을 거듭해, 2009년 현재에도 국내에 판매되고 있는 스바루 승용차의 주력 엔진의 자리를 차지하고 있다. 배기량은 2.0L(정확하게는 1994㏄), 해드 구조는 탑재되는 모델에 맞춰서 SOHC 16밸브와 DOHC 16밸브가 있으며, 스포츠/럭셔리 그레이드용의 인터쿨러가 달린 터보챠져 탑재형 DOHC 엔진도 있다. 그 외에도 희박연소형(EJ20N), CNG스펙(EJ20C)의 환경대응형 엔진과, 홋카이도의 택시회사를 겨냥해 만든 LPG 대응형 엔진 등 폭 넓은 라인업을 자랑한다.


터보챠져 탑재형 엔진은 발표 당시부터 몇 번이나「클래스 최강」의 자리를 타사로 부터 강탈한 엔진이며, 스바루의 모터스포츠 활동을 초창기부터 지지해 온 엔진이다. 기본적으로는 4,000rpm 부근에서 급격히 출력이 높아지는 중고회전형 엔진이지만, 각종 개량에 의해, 시대의 요구에 따른 차체중량의 증가에 맞게 저회전영역의 토크를 보강해 왔다. 현재까지 양산된 EJ20의 최고출력은 양산형 표준 스펙으로 공표치 308마력(227kW)이며, 최대 토크는 43㎏․m(422N․m)에 도달했다. (양쪽 다 임프렛사 WRX STI)


기본설계를 20년 가까이 사용한다는 것은(극단적으로 사용기간이 길었던 닛산 L형 엔진과 같은 예를 제외하면) 승용차용 엔진으로서는 매우 드문 일이며, 자동차 잡지 등에서는 몇 번이나 주력차종의 모델 체인지에 맞춰, EZ30형이나 EL15형 엔진을 기본으로 한 완전 신 설계 수평대향 엔진으로 교체될 거라는 소문이 있었지만, 현행 임프렛샤나 2008년에 발표한 신차종 엑시가에도 채용되고 있다.






스바루 차는 년개(年改)라고 불리는 1년 주기의 개량이 이루어지고 있고, 여러 차종의 여러 가지 모델/그레이드에 EJ20을 사용해 왔기 때문에, 변종이 많다. 특히 스포츠 그레이드/특별스펙이 많은 임프렛사, 특히 WRX STI는 미쓰비시 • 렌서 에볼루션(엔진은 직렬 4기통 4G63)이라는 호적수가 있어, 다른 스바루 차와 비교해도 모델 라이프가 길기 때문에, 년개에 따른 탑재 엔진 형식명의 suffix(접미어)가 바뀔 정도로 변환되는 경우가 있었다. 그렇게 긴 세월동안 여러 가지 변환이 이루어졌기 때문에, 초기의 EJ20과, 현재 생산되고 있는 EJ20은, 마치 다른 엔진처럼 변형되었다. 피스톤이나 흡배기의 처리는 물론, 크랭크의 전후위치를 정하는 슬라이드 베어링의 위치마저 변형되어, 초대 BC/BF형 레가시에 탑재된 EJ20과 BP/BL형 레가시에 탑재된 EJ20에서 동일한 것은, 블록의 외관수치와 보어/스트록비, 실린더 블록이나 실린더 헤드가 알루미늄 합금으로 만들어져 있다는 것, 밸브 수, 타이밍벨트의 길이와 장착상태, 헤드 볼트의 구멍 위치, 엔진 마운트 위치 정도이다. 또한 같은 형식과  같은 생산시기를 가진다고 해도 변환점이 많은 것이 이 엔진의 특징으로, 헤드, 로커 커버, 피스톤은 몇 번이나 변환되었다. 문제점 해결을 위한 파츠까지 망라하면, 양산형이면서 3,000기정도 밖에 생산되지 않았던 엔진도 있어서, 엔진 형식과 연식만으로는 알 수 없는 부분이 몇 십 종류나 존재하기 때문에, 부품주문을 할 때는 주의할 필요가 있다.


파생 엔진으로는, EJ20 등장 당시에 동시발표 한 EJ18 엔진을 시작으로, EJ20의 스트록은 그 대로 보어를 넓힌 EJ22/EJ22STI스펙(임프렛사 22B 전용), 보어를 더욱 넓히고 스트록을 길게 만든 EJ25, 그리고 보어 ․ 스트록 양쪽 다 축소한 EJ15, EJ16이 있다. 또한 직계모델은 아니지만, 아르시오네 SVX에 탑재된 EG33은, 보어/스트록이나 그 외 주요부분의 설계방법이 EJ20을 베이스로 한 EJ22와 동일해, 「EJ에서 2기통을 추가한 엔진」으로 불리기도 한다.




탑재차종
￭ 레가시（투어링 왜건 BF5/BG5/BH5/BP5, 투어링 세단 BC5/BD5, B4 BE5/BL5）
￭ 임프렛사（STI 전 차종, WRX 전 차종, SRX-GC8/GF8, GG9）
￭ 포레스터（STI2.5L모델을 제외한 전 차종）
￭ 엑시가（전 차종 YA4/YA5）
￭ 사브 • 9-2X（GG형 임프렛사의 OEM 차종. 터보차에는 EJ20이 탑재되었다.) 




기본스펙

￭ 알루미늄 합금제 수냉수평대향 4기통 4스트록
￭ 배기량 : 1,994㏄
￭ 보어×스트록(㎜) : 92.0×75.0
￭ 밸브 구동방식 : 타이밍 벨트
￭ 밸브 배치 : SOHC/DOHC 모두 1기통 당 흡기2 배기2
￭ 연소실 형상 : 펜트루프형 크로스 플로우
￭ 컴퓨터에 의한 점화/연료공급통합제어(열선형 센서이용 L제트로식, 캠/크랭크//노킹검출, 센서고장검지/기억/읽기기능, 제어내용의 학습기능이 있음)




NA 스펙 일람

SOHC 16밸브 스펙
DOHC 16밸브 스펙
DOHC 16밸브 AVCS 스펙




터보챠져 스팩 일람


수냉식 인터쿨러 스펙
￭ 220마력 스펙 (레가시 세단 BC5)
￭ 220마력 STI 스펙 (레가시 세단 BC5)
￭ 200마력 스펙 (레가시 세단/왜건 BF5/BC5)

공냉식 인터쿨러 싱글터보 스펙
￭ 240마력 스펙 (임프렛사 세단 WRX/웨건 WRX GC8/GF8, 포레스터 SF5 터보스펙)
￭ 220마력 스펙 (임프렛사 세단 WRX/웨건 WRX GC8/GF8, 그라벨 EX)
￭ 250마력 STI 스펙 (임프렛사 세단 WRX-STI/웨건 WRX-STI GC8/GF8)
한정모델 WRX-STI 전용 엔진. (STI Ver.Ⅰ이라고 불리는 모델) STI에 의한 핸드 크래프트, 단조 피스톤, 클로우즈드 덱 실린더 블록, 전용 ECU, 경량 HLA에 의한 캠 구동계의 경량화. (이후 STI 모델은 2009/02에 이르기까지, MT와의 조합만이 존재.) 처음으로 임프렛사 스포츠 웨건에 탑재된 고출력 엔진이기도 하다.

￭ 260마력 STI 스펙 (임프렛사 웨건 WRX-STI GF8)
WRX-STI(Ver.Ⅱ) 모델의 웨건 전용 엔진. 기본스펙은 Ver.Ⅱ형 STI 세단과 동일하지만, 웨건의 성격에 맞춰서 토크 중시형으로 변환.

￭ 275마력 STI 스펙 (임프렛사 세단 WRX-STI GC8)
한정모델 「STI」(Ver.Ⅱ) 전용엔진. 250마력 스펙에 비해, 과급압을 600mmHg에서 700mmHg로 올려, 출력을 향상.

￭ 280마력 STI 스펙 (임프렛사 세단 WRX-STI/웨건 WRX-STI GC8/GF8)
양산형이 된 STI Ver.Ⅲ에서 자주규제 최고인 280마력으로. 임프렛사의 어플라이드 모델 「D」부터 엔진형식이 EJ20에서 EJ20K(MasTER-4시리즈)로 변환. 양산형을 고려하여 실린더 블록은 오픈 덱으로 변환, 점화방식이 다이렉트 이그니션에서 2코일 동시점화로 변환. 터빈이 볼 베어링 지지로 바뀌어 과급압이 800mmHg로 높아졌다. 또한, WRX-STI-RA 모델 한정으로, 연속 고회전 운전을 고려하여, 밸브가 중공(中空)타입이 되어, 연소실 주위의 방열에 신경을 쓴 모습이 보인다. STI Ver.Ⅴ(어플라이드 모델「F」)에서 EJ207(PHEASE-Ⅱ시리즈)로 변환, 흡기계통을 중심으로 크게 변환된다.


GDB 초기형부터 실린더 블록이, 세미 클로우즈드 덱이라고 불리는, 오픈 덱 타입을 보강한 블록으로 변환되어, 이후 이것이 표준스펙이 된다.

￭ 280마력스펙(임프렛사 세단 WRX)




공랭식 인터쿨러 트윈터보 스펙
￭ 250마력스펙 (레가시 웨건 BG5 GT, 세단 BD5 RS)
￭ 260마력스펙 (레가시 웨건 BG5/BH5 GT, 세단 BD5 GT, 세단 B4 BE5 RSK)
￭ 280마력스펙 (레가시 웨건 BG5 GT-B, 웨건 BH5 GT/Etune 세단 BD5 RS, 세단 B4 BE RSK)


공랭식 인터쿨러 싱글터보 싱글 AVCS 스펙
￭ 230마력스펙 (포레스터 2.0XT SH5/엑시가 2.0GT YA5)
￭ 250마력스펙 (임프렛사 세단 WRX/웨건 WRX GDA/GGA형, 포레스터 SG5 터보스펙)
￭ 280마력 STI스펙 (임프렛사 세단 WRX-STI/웨건 WRX-STI GDB/GGB)
GDB형 STI스펙에 탑재된 EJ20. 흡기측 AVCS 탑재.인터쿨러 개량과 트윈스크롤터보 탑재. (어플라이드C 이후) 등에서 토크특성과 필링을 중심으로 여러번의 개량을 거쳐, 2005년경에는 43㎏․m 이라는 3,500 NA 클래스를 넘어서는 최대 토크를 발생하게 된다. 한편, 코스트 관계와 강도적인 문제가 해결되었기 때문에, GC/GF형 STI모델에 채용되어 왔던 단조 피스톤은 폐지, 고강도 주조 타입으로 변환되었다. 최근에는 환경성능에 대한 요구가 커서, 다른 모델보다 늦긴 했지만 대응하고 있다.


￭ 280마력 STI-Spec.C 스펙 (임프렛사 세단 WRX-STI-Spec.C)
GDB 표준 STI 스펙에 비해, 전용 볼 베어링 지지 터빈, 공랭식 오일쿨러 탑재(Spec.C 17인치 모델) 등, 고회전 고부하 운전에 대응하는 변환점이 많고, 세사한 부분도 약간 다르긴 하지만, 출력은 자주규제인 280마력이다. 참고로 환경성능은 표준 STI스펙과는 달리「별  없음」으로, 일본국내의 세금혜택은 전혀 받지 못한다.


강화/경량화 된 전용 보디와 6단 크로스레시오 MT의 조합으로, 정지＞100㎞/h 가속은 최단 4.5초로 2.0L 클래스로서는 경의적인 수치를 기록하고 있다. 이것은 같은 시기에 생산된 BMW-M3, AUDI-RS4 등 한 클래스 위의 해외 고출력 모델과 동등하거나 빠를 정도로, 양산차 동일 클래스에서 이걸 넘는 가속성능을 제공할 수 있는 차는 미쯔비시 렌서 에볼루션 뿐이다. (다만, 최고속은 가속을 중시한 기어비 때문에, 6단 240㎞/h 정도이다.)



공랭식 인터쿨러 싱글터보 듀얼 AVCS 스펙
￭ 250마력 스펙 (임프렛사 GH8 S-GT/2.0GT)
￭ 260마력 AT차 스펙 (레가시 웨건/B4 BP5/BL5 GT/Spec.B)
￭ 280마력 MT차 스펙 (레가시 웨건/B4 BP5/BL5 GT/Spec.B)

￭ 308마력 STI스펙 (임프렛사 WRX STI표준 스펙　CBA-GRB)
5도어 해치백 보디의 신형 임프렛사 STI에 탑재된 엔진으로, 양산스펙으로서 280마력 자주규제를 돌파하여, 본격적인 고출력화를 달성한 최초의 2L엔진이며, 양산엔진으로서는 세계적으로도 비슷한 예가 적다. 대형화된 인터쿨러에 대구경 트윈스크롤 터보를 조합시켜, 고강도 주조 피스톤, 흡배기 양쪽에 장착된 AVCS, 등장(等長)배기 매니폴더, ECU 개량과 세부적인 변환에 의해, 227Kw(308마력) 422N․m(43㎏․m)를 달성. 동시에 BP/BL형 레가시와 동일하게 「SI 드라이브」라는 엔진 메니지먼트를 선택할 수 있는 기능을 튜닝을 하여 추가, 통상주생시의 연비/환경성능과, 고부하시의 동력성능의 양쪽을 만족시키는 현대적인 엔진이 되었다.




그 외
￭ 220마력 STI스펙 (레가시 웨건 BF5 GT-STI)
￭ 포레스터 STI 스펙 (포레스터 SF5 STI/STIⅡ/STIⅡ TypeM)
￭ 임프렛사 S201 (300마력) - S204(320마력)

출처는 여기

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%BBEJ20