86/BRZ의 유온 대책

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

서킷을 달리기 위한 파츠 개발과 데이터 수집 밀착 취재

 

 

유온이 많이 올라간다는 86/BRZ를 위해, 튜닝 메이커 트러스트는 오일쿨러와 디프오일쿨러를 개발하였다.

그 효과를 확인하기 위해 트윈링크 모테기에서 실시한 테스트에 우리 레브스피드 취재팀도 동행하여, 그 상황을 추적했다.

 

 

 

 

 

 

트러스트 개발부대가 트윈링크 모테기에서 CHECK&TEST!

 

테스트에서는 엔진, 디프의 유온과 수온을 모니터링 하여, 시간에 따른 온도변화를 측정하였다. 그 결과, 거의 순정 상태로 서킷을 달릴 때도 엔진과 디프의 유온은 가혹한 상태라는 걸 알 수 있었다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

엔진, 디프 쿨러 모두 효과적이다.

 

각 튜닝 메이커 및 샵에서 86/BRZ의 개발 붐이 피치를 올리고 있는 와중에, 엔진오일, 그리고 디프오일의 유온상승이 심각하다는 사실을 알아냈다. 그러던 중, 트러스트가 엔진과 디프의 오일쿨러 개발에 착수하여, 시제품 테스트를 한다는 정보를 입수했다. 그래서 우리 레브스피드가 그 테스트 현장에 동행하여, 개발 상황을 취재하였다.

테스트 현장은 트윈링크 모테기의 동쪽코스. 테스트를 시작할 때는 비가 흩뿌리고 있었지만, 그 뒤에 날씨가 좋아져서 기온도 21℃에서 26℃까지 상승하였다. 테스트 차량은 BRZ로, 시제품인 파워 엑스트림R 머플러가 장착되 있는 것 외에, 엔진은 완전 순정상태. 샤시 쪽 제품으로는, 역시 시제품인 퍼포먼스 뎀퍼가 장착되어, 타이어는 순정 사이즈의 스포츠 레디얼 타이어, 디퍼런셜은 순정 토우센 LSD 사양이었다. 오일 관련은, 엔진오일에 그래디F2(5W-50)을, 디프오일은 EXPRO-L G814를 사용. 드라이버는 트러스트의 개발 스텝이 담당하였다.

테스트에서는 일단 순정상황에서 주행, 다음에 도풍판이 달린 엔진오일 쿨러를 장착, 그리고 도풍판을 뗀 상태이서의 데이터를 체크하여, 유온과 수온의 변화를 살펴보았다. 그와 함께 디프오일 역시 오일쿨러 없는 상태와, 장착한 상태의 유온 변화를 측정하였다. 자세한 테스트 결과는, 위의 그래프와 해설을 보면 알 수 있듯이, 일단 엔진오일의 유온에 대해서는, 역시 상당히 심각하다는 걸 알 수 있었다. 인랩을 포함하여 2랩째에 이미 120℃에 도달하였고, 3랩에서 약 140℃까지 상승하였다. 이이 비해, 도풍판이 달린 오일쿨러를 장착한 상태에서는, 유온은 115℃부근에서 안정되었다. 다음에 도풍판을 떼고 주행해 본 결과, 외기온이 3℃ 가까이 올라갔지만, 10랩 이상 주행을 하여도 유온은 123〜124℃부근에서 안정되었다.

이와 같은 결과를 보면, 적어도 이 모테기 동쪽코스 수준의 서킷을 주행하기 위해서는, 오일쿨러가 꼭 필요하다는 것을 알 수 있다. 도풍판에 있어서는, 기온의 차이를 고려해도 5℃가까이 온도차가 확인되었기 때문에, 보다 조건이 험한 한여름의 서킷주행에서는, 달아두는 편이 마음의 안정을 찾을 수 있을 것이다. 수온은 순정에서도 약간 높아지기는 했지만, 유온상승에 따라 끌려 올라가는 일은 없어, 이정도 사양이라면 순정 라지에이터로도 충분할 것 같다.

디프오일에 관해서는, 10랩 시점에서 쿨러 없이 150℃에 도달한 것에 비해, 쿨러 장착 후에는 130℃정도로 낮아졌다. 하지만, 그 후에도 유온상승이 계속된 걸로 보아, 유온이 올라가는 속도가 늦어진 건, 오일쿨러 코아의 장착에 의해 유량이 늘어난 것이 제일 큰 원인으로 생각된다. 때문에 디프커버에 의한 유량확대로도 비슷한 효과를 얻을 수 있다고 생각되지만, 기계식 LSD를 장착하게 되면 디프오일쿨러가 필요해 질 것이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ENGINE OIL COOLING

순정상태에선 서킷 주행 불가

 

엔진오일의 테스트는, 일단 순정상태에서 계측하였으나, 2랩째에 이미 120℃를 넘었고, 3랩에서 140℃에 도달해 버리는 놀라운 결과를 보여줬다. 재빨리 피트인 했지만, 이때의 외기온은 21℃로, 비도 약간 오고 있었던 걸 생각하면, 엔진오일은 상당히 심각한 상황인 것을 알 수 있다. 풀쓰로틀 구간이 짧은 미니서킷 수준이라면, 조금 더 버틸지 모르겠지만, 어쨌든 연속주행은 무리라고 생각하는게 좋을 것이다. 다음으로 오일쿨러를 도풍판과 함께 장착해 보니, 유온은 3〜4랩에서 115℃가까이 올라갔지만, 그 뒤에는 거의 안정된 상태로 10랩을 돌 수 있었다. 디프의 유온상승에 의해 10랩으로 테스트를 마쳤지만, 아직 여유로 더 돌 수 있어 보인다. 도풍판을 뗀 경우에는 123〜124℃까지 올라갔지만, 이 상태로 안정되었다. 하지만 이때의 외기온이 26℃로 가장 높았으므로, 도풍판의 효과는 –5℃전후로 생각된다. 12랩을 돌아도 유온이 안정되 있었기 때문에, 용량도 문제는 없어 보인다.

 

 

 

 

 

 

 

오일쿨러의 코어는, 장착 스페이스 등을 고려하여 L299㎜×H142.6㎜의 10단 타입을 사용하였다. 오일블록은 필터 장착부의 형상을 고려한 전용타입이 된다. 킷은 유연성이 높고, 경량인 나일론제 메쉬호수, XRP를 채용하고 도풍판을 세트로 한 상급사양과, 기존의 스텐메쉬호스를 채용하고, 도풍판을 없애서 코스트를 억제한 기본사양의 2종류를 설정할 예정이다. 어느쪽도 서모스텟은 내장된다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DIFF. OIL COOLING

온도와 상승시간의 억제로 연속주행이 가능

 

디프오일에 관해서는, 엔진오일만큼 급격한 온도상승은 보이지 않았지만, 10랩을 돈 시점에서 152℃에 도달하였다. 운전 스타일이나 코스 레이아웃 등에 따라서도 달라지지만, 미니서킷 수준에서 어느 정도의 연속주행은 가능해 보이지만, 테스트 차량의 디프가 순정 토우센 LSD라는 것도 고려해야 한다. 기계식 LSD로 교환하면, 온도가 더욱 올라가기 쉬워질꺼라 생각되니, 서킷유저들이 안심할 수 있을만한 수준이라고는 할 수 없다. 디프오일쿨러를 장착한 경우에는, 유온상승은 보다 완만해 지고, 30분 한 타임을 거의 쉬지 않고 달릴 수 있었다. 다만, 유온이 안정되는 구간이나 스트레이트 구간에서 유온이 떨어지는 상황은 확인되지 않았기 때문에, 상승이 억제된 것은, 오일쿨러 코어의 양 만큼, 유량이 늘어난 것이 제일 큰 원인이라고 생각된다. 테스트 시에는, 바람이 빠지기 힘든 범퍼 안에 코어가 설치되어 있었기 때문에, 이후 장착위치 등을 이동시키면 냉각효율이 더욱 개선될 가능성이 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

디프오일쿨러는, 미션/디프용의 범용 오일쿨러 킷으로 이미 발매되어 있는 제품을 베이스로, 시제품의 도풍판 등을 세트로 한 것이다. 코어사이즈는 86㎜×205㎜×115㎜로, 약 900㏄의 용량을 가진다. 펌프는 외경 Ø37㎜로 콤팩트하여 장착이 쉬운 사이즈면서도 160ℓ/h의 토출량을 가지고 있으며 작동음도 매우 조용하다. 테스트 차량에서는, 왼쪽 사진과 같이 리어범퍼 우측에 세로배치로 코어가 설치되었다.

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                    REV SPEED p.112~p.113

                                                                                                                                    August 2012 No.260