Over the guardrail

ZESTINO GREDGE 07R

제스티노 타이어 제팬 주식회사

대표 세키 쿠니요시 와의 인터뷰

A. 제스티노 타이어는 일본제입니까?

Q. 메이드 인 제팬은 아닙니다. 하지만 재료는 유럽이나 미국에서 수입하고, 설계와 개발은 일본에서 합니다. 중국제라고 하지만, 중국에 있는 공장에 위탁해서 만들 뿐이며, 듣보잡 타이어라고 불리고 있지만, 그렇지 않습니다. 메이드 인 제펜은 아니지만 디자인드 바이 제펜입니다.

세계적으로 보면 프라이벳 브랜드 타이어 메이커가 있긴 하지만, 일본에선 처음이 아닌가 합니다.

 테크노프로 스피릿츠 SW20

차량 가격 + 100만엔으로 현재 스팩을 만들수 있다!

올해는 MR-S가 아닌, 편집부 쯔카뽕의 요청에 의해 MR2로 참가한 스피릿츠. 이유는 바로 「코스트 퍼포먼스」. 이 차(Ⅲ형)도 30만엔에 구입한 머신이다. 참고로 짐카나 칸토선수권에서는, 높은 내구성과 코스트 퍼포먼스로 인해 MR2가 다시 유행하고 있다고 한다.

머신을 빨리 달리게 하는 튜닝 포인트는 2가지. 첫번째는「얼마나 두꺼운 타이어를 끼는가다. 특히 쯔쿠바는」라고 하는 쿠마쿠라 대표. MR2는 프론트가 스트럿이기 때문에, 순정에서는 17인치의 245 사이즈가 들어가지 않는다. 때문에 프론트에 오버휀다를 장착했다. 덕분에 리어 타이어 사이즈도 키울 수 있게 되어, 현재 주류가 된 285/30R18 사이즈를 투입하고 있다.

다른 한가지는 RR과 흡사한 중량배분을 고려한 경량화다. 엔진 후드와 트렁크 후드를 FRP로 바꾸고, 배기계통도 조금 가볍게 했다. 반대로 프론트는 중량 밸런스의 관계로 경량화를 하지 않는쪽이 좋다. 비가 오는 날이나, 아침 주행 등의 추운 상태에서의 브레이킹이 어려워지기 때문이다. 참고로 MR2는 Ⅲ형 이후에는 스포츠ABS가 기본으로 달려있다.

이 차의 엔진에는 256도의 캠이 들어가 있지만, 이건 차주가 사왔길래 그냥 올린거다. 스피릿츠의 고객중에 쯔쿠바를 1초대로 달리는 MR-S도 비슷한 캠을 올렸기 때문에 괜찮을거라 생각했다고 한다. 터빈도 순정 플러스 알파정도의 용량으로 OK. 여기에 실비아용의 인터쿨러를 장착하고 파워FC로 세팅하면, 윙을 세워놔도 백스트레이트에서 MAX 177km/h를 낸다고 한다.

타이어 사용법

MR2로 타이어를 제대로 사용하는 세팅. 그건 어느 정도 딱딱한 하체라고 한다. 「일반적으로는 부드러운쪽을 추천하는것 같지만, 리어의 롤 오버를 억제하기 위해서는 어느 정도 딱딱함이 필요하다.」 여기에 스테빌라이져를 넣으면 인포메이션이 엄청나게 높아진다. 세팅은 「어느 정도 미끄러져도 알기 쉽게」  갑자기 미끄러지게 되면, 미드쉽이라 회복이 어렵기 때문이다. 「그래도 285 사이즈 타이어를 끼고 있으면 거동이 마일드해요. 평소에 NA머신으로 달리는 드라이버라면, 널널하게 운전할 수 있죠. 」라고 한다.

                                                                                                                                            REV SPEED  P.23

                                                                                                                                            March 2014   No. 279

FD3S RX-7의 18인치화는 265, 285, 295? 아니면 245?

여태까지 FD3S의 서킷스펙이라고 하면,「255/40R17 사이즈를 전후에 꼽는다」라는게 당연했다.

그러나 이제와서 18인치 스펙이 늘어나, 이미 주류가 되어가고 있다.

당신은 과연 어떤 사이즈를 고를 것인가?

보디의 와이드화와 동시에 타이어 사이즈를 키운다.

지금 FD3S의 타이어 경쟁이 치열하다. 그렇다고 해도 타이어 메이커의 경쟁이 아닌「사이즈 선택」의 이야기다.

FD3S의 서킷스펙 타이어 사이즈라고 하면, 근래 10년 정도는「255/40R17」이 주류였고, 전후 동일 사이즈를 꼽는게 정석이었다. 그러나 최근에는, 특히 중급 클래스 이상의 유저들 사이에서「265/35R18」이 정착되고 있다. 즉「17인치 vs 18인치」의 승부가 각지의 서킷에서 벌어지고 있는 것이다. 원래 18인치 스포츠 타이어는, R-34 GT-R이「265/35R18」로 좋은 타임을 냈기 때문에, 각 메이커들이 본격적으로 개발하기 시작했었다. 튜닝카의 서킷 타임어택이 활발해진 시기에, 265/35R18은 사실상「국산 최대 사이즈」였고, 전후 모두 이 사이즈를 꼽을 수 있는 차는 GT-R이나 란에보 밖에 없는 상황이었으며, 게다가 이 두 대는「최속」의 자리를 놓고 싸우고 있었기 때문에, 18인치 타이어의 퍼포먼스에 모두가 주목 할 수밖에 없었다.

이런「역사」를 봐온 현재의 FD3S 유저가, 타임업을 노리기 위해 18인치 타이어를 고르기 시작한 것은, 어떤 의미로 당연하다고 할 수 있다. 게다가 최근에는 285, 295라는 265 보다 더욱 와이드한 타이어도 생산된다. 이제까지 17인치 S타이어로 서킷을 달려온 유저에게 있어서는「다음 단계」로서 당연하게 18인치를 고르는 시대가 된 것이다.

S타이어라면 295/30R18이 실질적인 최대 사이즈가 되지만, 브랜드에 따라서는 285/30R18도 고를 수 있다. 하이그립 래디얼로 295를 선택할 수 있는 건 네오바 정도지만, 265라면 어떤 타이어라도 선택이 가능하다.

이렇게 말은 간단하게 해도, 실제로 FD3S에 18인치를 끼는 건 쉽지가 않다. 일단「휀다가 순정이라면 타이어가 들어가지 않는」물리적인 문제가 있다. 이번에, 몇 명의「18인치 유저」에게 얘기를 들어 봤는데, 대부분이「타이어를 와이드화 시키고 싶어서 보디에 손을 댔다」며 18인치화를 계기로 휀다를 접던가, 와이드휀다를 장착했다고 한다. 퍼포먼스를 올리려면 각오가 필요한 것이다.

그리고 또 한 가지 문제가「서스펜션 세팅」이다. 18인치에서는 타이어가 와이드 해 지면서 편평비가 작아지므로(40%→35%,30%) 타이어의 케이스 강성은 높아지지만, 트레드가 넓어진 만큼 면압이 낮아진다. 때문에 차의 무게에 변화가 없다고 가정하면, 단순하게 접지하중이(주행중의)이 작아진다. 특히 S타이어의 경우, 트레드를 찌부려트리는 걸로 발열 시켜서, 그립력을 높일 필요가 있으므로, 어떻게 접지하중을 걸지가 관건이 된다. 타이어폭이 넓어질수록, 서스펜션 세팅이나 에어로파츠에 의해 다운포스를 늘려서「타이어를 노면에 짓누르는 힘」을 키워야만 하는 것이다. 이런 부분이 18인치 타이어의 성능을 뽑아내는「열쇠」가 되며, 이후에도 18인치화가 점점 늘어나지 않을까 한다.

유메코보는 245/40R18을 추천

아이들러즈 게임스의 GT클래스에 엔트리 했던 FD3S에, 전후 245/40R18 AD050을 낀 차가 있었다. 제작은 유메코보의 시카마씨다. 신선하게 느껴지지만, 들어보니 A048이 발매된 무렵부터 고객에게 추천했다고 한다. 255/40R17은 두께가 있어서 발군의 안정감이 있지만, 핸들을 돌려보면 무겁고 둔하다. 한편 245/40R18은 조작에 반응하는 리스폰스가 빠르고, 또한 접지압의 면에서도 인포메이션을 느끼기 쉽다고. 그리고 FD3S에서 표준적인 300∼400ps의 엔진파워를 사용하기에는 최적의 사이즈이고. 쯔쿠바라면 4.1 파이널의 사용이 가능하다고 한다.「솔직히, 타이어값은 든다. 하지만 225/40R17에 비해서 스테어링을 꺽을 때, 되돌릴 때의 차의 움직임이 좋다. 사용해 보면 얼마나 좋은지 알수 있다」라고. 참고로 베스트 타임은 부스트업으로 02초5. 실적이 모든 걸 말해준다.

                                                                                                                                    REV SPEED p.18~p.19

                                                                                                                                     August 2013 No.272

86 치프엔지니어

타다 테쯔야

독점 인터뷰

REV SPEED에서 전하고 싶은 것

드라이빙 테크닉이나 튜닝의 토대로서

86/BRZ의 정보를 적극적으로 게제하고 있는 REV SPEED에

86 치프 엔지니어 타다씨가

「전하고 싶은 말이 있다」고 한다.

아래는 그 흥미진진한 코멘트다.

오픈컨셉으로 86을 키워가고 싶다.

요새 차를 튜닝하며 즐기는 스타일이 살아나고 있습니다. 이런 흐름이 불법개조와 혼동되어 사라져 버리지 않도록, 86의 본질을 알리고 싶어! 라는 생각에, 이런 기회를 가지게 되었습니다.

지금까지 메이커는 판매한 뒤에는「차에 일절 손대지 마세요.」라는 입장이었어요. 어느쪽이냐 하면 튜닝숍과는 거리를 두고 있는 상황이었죠. 하지만 스포츠카에 있어서는 이런 부분이 마이너스로 작용한다고 생각해요. 스포츠카는 각자 자기의 스타일대로 즐기는 거에요. 오랫동안 즐기기 위해서는 각각의 오너에 맞춘 피팅이 중요하죠.

이제부터는 메이커, 에프터 마켓, 유저가 연계해서 정보를 공유하고. 서로의 요구를 충족시켜가며 함께 차를 키워가야 해요. 우리는 이것을『오픈 컨셉』이라고 부릅니다만, 메이커에서도 될수록 많은 정보를 오픈시켜서 제공할테니까, 튜너나 유저 분들의 손으로 86을 키워가길 바랍니다! 이게 86이라는 명칭을 붙인 이유이며, 컨셉이었다는걸 전하고 싶었습니다.

첫 단계로 86의 설계도를 공개할 예정입니다. 이에 따라 에프터파츠 메이커가 차량을 계측하는 등의 일이 생략되어 비용절감효과가 있을 겁니다. 보다 정밀도가 높은 파츠가 유저에게 전달되어,「재밌고 즐거운 파츠가 넘쳐나니 86을 사야지!」라는 고객이 늘어날 거라고 믿습니다.

모든 곳의 커스터마이즈를 고려해서 설계했습니다.

사판차의 완성도라고 하는 점에서는「더 이상 손댈 곳이 없어!」라고 말할 수 있을 만큼 숙성됐다고 생각합니다. 하지만 커스터마이즈가 가능한 부분은 기본설계부터 그 여지를 남겨놓은 것이 86의 특징입니다.

서스펜션은 누구라도 대응할 수 있는『정 가운데 세팅』입니다. 하염없이 뉴트럴 세팅으로, 드라이버 맘대로 언더나 오버가 되게끔『컨트롤 감』을 제일 중시하여,『FR다움』을 추구하였습니다. 사람에 따라 실력이나 감각이 다르기 때문에『언제나 누구에게나 베스트』는 아닐지도 모르겠습니다만, 뉘르24시간 레이스의 클래스 우승으로 그 포텐셜이 증명되었기 때문에, 서킷을 지향하는 사람도 충분히 즐길 수 있을 겁니다. 튜너분들이 실력을 발휘한다면, 더욱 빠른 스포츠카가 될 겁니다.

엔진은 TRD의 사운드 튜닝 킷 등, 흡기음의 음량이나 음색을 유저의 취향대로 튜닝 할 수 있게 했습니다.

엔진 마운트의 위치는 EJ20 터보와 동일합니다. 물론 탑재하려면 터빈의 배관 등 여러 가지 대책이 필요하지만, 미국에서는 이미 EJ20 터보를 올려서 달리고 있는 레이스카도 많이 있습니다.

타는 맛의 깊이를 더해가는 방향으로 진화해 가고 싶다.

86은 기본적으로 매년 각 부분을 진화시켜가려고 합니다. 언젠가는 파워 유닛도 그 대상이 될 겁니다. 그렇게 되었을 때의 원메이크 레이스 차량에 대해서는, 구형 차량도 출전할 수 있게 클래스를 나눈다던지, 새로운 파츠의 공급 등으로 보완 해 나갈 겁니다.

어떻게 진화시킬지는, 이렇게 얘기를 하는 중에 많은 힌트를 얻기 때문에, 정보교환이 매우 중요합니다. 86은 빨라지는 것만을 추구하지 않고, 타는 맛의 깊이를 더해가는 방향으로 가고 싶어요. 오픈이나 초경량 버전 등을 테스트 하고 있지만, 예를 들면, 100㎏ 더 가볍게 해 보니 타는 맛의 차원이 전혀 달라져서, 끝내주는데! 라는 생각이 들었습니다. 가볍게 하는 건 돈이 많이 들지만, 초경량 버전은 출시하고 싶네요. 차량가격에도 가능하면 반영되지 않게…….

어정쩡한 완성도로 터보를 내지는 않을 겁니다.

유럽에서는 1.6ℓ 터보가 유행하고 있어서, 86도 어때요? 라는 말을 많이 듣습니다. 그런 흐름을 타는 차의 기획도 할 수 있으면 좋겠네요. 86은 굳이 터보나 4WD로 만들지 않고, FR로서의 재미를 추구했습니다. 만일 터보 엔진을 올린다면, 레이아웃이나 패키징도 약간 바꾸지 않으면, 진짜 재밌는 차가 되진 않을 거예요. 어떤 상황에서도 부서지지 않는 등, 메이커의 조건을 충족시키다 보면 점점 무거워지기 때문이죠.

서킷주행에는 오일쿨러가 필수

수평대향엔진은 저중심화 등 좋은 점이 많지만, 납작한 형상이라 엔진에 바람이 잘 안 통하는 바람에 냉각이 유일한 약점이고는 합니다. 서킷주행에서는 오일쿨러 장착이 필수에요. 미션, 디프도 식을 수 있도록 대책을 세우는게 좋습니다. 유온은 130℃를 상한선으로 하고, 유온계를 달아서 관리해 주세요. 그리고 언더가드는 하부로부터 바람을 끌어들이는 설계라서, 떼버리면 각 부분의 온도가 상승하게 되니, 떼지 말아 주세요.

경량화에 힘썼기 때문에 더 가볍게 하기는 힘들지도?

86 자체가 철저하게 경량설계를 했기 때문에, 간단하게 경량화를 하기는 어렵다고 생각합니다. 예를 들면, 차음제 같은 것도 보통 토요타차의 1/3 정도밖에 안 썼어요. 기존의 차보다 차음재를 줄이고, 그 중량만큼 보디를 더욱 보강하여, 불쾌한 소리와 진동의 발생원을 없애는 방법을 찾고 있습니다. 정보로서 필요한 소리는 들리게 하는 등, 차음의 개념이 지금까지와는 상당히 다릅니다. 조용하게 느껴지지만, 실제로 86의 실내를 소음계로 측정해 보면 토요타로서는 기준미달이 나옵니다.

86의 에어로 디자인에 숨겨진 것

프론트 범퍼도 카나드를 교묘히 디자인에 스며들게 하는 것부터 시작했습니다. 카나드나 루프의 움푹 파인 곳으로 공기를 흘려서, 리어까지 가져가는 것을 전재로 전체의 디자인을 정한 뒤에 디테일한 부분에 착수했습니다. 이건『에어로 스테빌라이징 핀』등의 효과가 발휘되기 쉬운 새로운 테크놀러지를 도입한 형태입니다. 공력파츠는 아직 스테빌리티의 관점에서 채용하고 있습니다만, 이후로는 턴인의 특성이나 언더, 오버 특성을 차속에 의해 변화시키는 세팅도 가능해 질 겁니다. 직진의 스테빌리티와 회두성 같은, 지금까지는 상반되어왔던 요소도 양립이 가능해 집니다.

4000rpm 부근의 토크 함몰은 의도적입니다.

4000rpm 부근의 작은 토크 함몰은 의도적으로 남겨놨습니다. 기술적으로는 연결시킬수도 있지만, 왕~하고 돌아갈 뿐, 재미없지 않을까 해서. 그것보다도 기분 좋게 돌아서 피크파워를 알 수 있게 했습니다. 거꾸로 토크의 함몰구간 아래의 rpm으로 달리면, 연비가 매우 좋아집니다. 유저들도「출퇴근용으로 사용해서 10㎞/ℓ 이상. 카탈로그 연비인 13㎞/ℓ에 근접한 연비로 달릴 수 있어」라고 평이 좋습니다.

전자제어를 활용한 주행법이 있습니다.

86의 VSC는 3초간 길게 누르면 해제됩니다. 하지만 전자제어 LSD는 살아있어서, 헛도는 바퀴에 브레이크를 걸어 트랙션이 잘 걸리도록 제어하고 있습니다. 작용할 때는 인디케이터가 반짝반짝 빛납니다. 과다하게 슬립할 때 슬립하는 바퀴에 유효한 만큼의 토크만 전달되어, 트랙션에 플러스로 반영됩니다. 이걸 잘 사용하면 프로가 타도 완전히 끄는 것 보다 빨리 달릴 수 있습니다. 카트 등에서 약간 브레이크를 밟은 상태로 엑셀을 밟으면 트랙션이 잘 걸리는 것과 같은 이론입니다. 4륜은 풋 브레이크를 밟으면, 모든 바퀴에 브레이크가 걸리지만, 슬립하는 바퀴에만 걸 수 있는 이 시스템은 획기적인 전자 디바이스입니다.

PCD 변환은 없음. 깜빡이 위치도 의도적

PCD를 100으로 한 것은 철저한 경량화를 위해서입니다. 덕분에 86용 사이즈의 휠이 잔뜩 발매되었으니, 이후로도 변경할 예정은 없습니다.

86은 깜빡이의 장착위치 문제로「20㎜밖에 로우다운 못해」라고 하지만, 이건 극단적인 로우다운을 한 차가 딜러에 오지 않도록, 가이드라인이 되게 기획했습니다. 튜닝을 허용하는 것은 메이커로써는 과감한 결단입니다.

하지만 세간에서는 단순히 깜빡이 렌즈의 아랫부분을 막아서, 10㎜정도 더 낮출 수 있도록 해 주는 에프터파츠가 돌아다니고 있는 모양이지만요.

TV CM을 하지 않은 최초의 토요타 차

실은 86은 TV CM을 일절 하지 않는 최초의 토요타 차입니다. 1개월에 억 단위의 돈이 들어가는 광고선전비를『스포츠카 컬쳐』등, 스포츠카 문화를 활성화시키는 여러 가지 활동에 돌리고 있습니다.

다행히 많은 미디어에서 기사를 실어준 덕분에 86의 인지도는 상당히 높고, 판매도 호조를 보여, 2012년 10월말 시점에서 판매량 2만대(월 평균 약 2800대)로 당초의 계획(월 판매 1000대)를 3배 가까이 상회하고 있습니다.

차가 잘 팔리니 파츠를 만들어 볼까 라던지, 파츠가 잔뜩 있으니 차를 사 볼까 하는 루프가 돌아가기 시작했습니다. 이후 업계 전체에서 스포츠카의 루프가 보다 큰 흐름이 되면 좋겠네요. 각 메이커들이 더 노력한다면 스포츠카가 더욱 활성화 될 겁니다.

함께 PR을 할 수 없는 건 독점금지법 때문

BRZ와 함께 프로모션 할 수 없는 건, 판매를 양쪽 회사가 협력해서 컨트롤 하면 안된다는 독점금지법이 있기 때문입니다. 공동개발은 허용되지만, 판매촉진활동을 양쪽 회사가 함께 하면 안된다는 룰입니다. 때문에 토요타와 스바루가 모여서 함께 토크쇼 등, 많은 요청이 있지만 여러모로 어렵네요. 이해해 주시기 바랍니다.

CAN 통신을 활용한 재밌는 어플리케이션도

CAN 통신 시스템은 BRZ도 연결할 수 있게 단자는 붙어 있습니다만, 지금 시점에서는 86만 활용할 수 있습니다. 토요타에서도 개발 초기에는「게임 같은 걸 채용할 필요가 있나?」라고 의문을 가지고 있었습니다만, 실제로 체험해 본 결과, 즐거움을 이해할 수 있었습니다.

이 시스템은 세계 어떤 차에도 사용할 수 있는 하드웨어로 구성했습니다만, 메이커에서 파라메터를 제공해 주지 않으면 움직이지 않습니다. 일단 토요타차로 시작해서, 장래에는 오픈 플랫폼으로 다른 자동차 메이커에도 제공하고 싶습니다. 새로운 가치에 민감한 유저분들이「내 차에서도 사용할 수 있게 해 주면 좋겠어」라고 요청해 주지 않을까 기대하고 있습니다.

블랙박스는 유상입니다만, 사용권리 등에 대한 요금은 받지 않습니다. 오픈 시키는 것으로 인해 여러 가지 재밌는 튜닝 어플이 발매되길 기대하고 있습니다.

예를 들면 타이어의 마찰원을 표시하여, 4륜을 어떻게 사용해서 달릴까? 를 재밌게 배운다던가 말이죠. 타이어가 부풀거나 찌그러지는 상황을 볼 수 있다면「어느 타이어를 제대로 못 쓰고 있나」등의 드라이빙에 대한 과제를 끌어낼 수 있습니다. 이런 드라이빙 테크닉 향상에 도움이 되는 어플도 점차 만들어 지겠죠.

밀려있는 86, 국내에 우선 배차 중

86은 발매이후 미국, 유럽, 아시아에서도 큰 반향을 일으켜서, 세계 어디서도 배차를 기다리고 있는 상황입니다만, 1대씩 꼼꼼히 제작한다는 방침을 바꾸지 않고, 생산량을 늘릴 계획도 없습니다.

다만 이런 상황에서도 일본을 제일 빨리 출고시키고 있습니다. 원래 86은「일본에서 스포츠카를 활성화 시키고 싶다」「젊은 사람들이 차에서 멀어지는걸 막고 싶다」라는 생각에서 시작한 프로젝트기 때문에, 일본을 최우선적으로 배차하고 있습니다.

유저 여러분들에게 배차가 되고, 커스터마이즈가 더욱 활성화 된 뒤에, 다시 한번 이런 인터뷰를 할 기회가 있으면 좋겠습니다.

                                                                                                                                          REV SPEED p.12~p.13

                                                                                                                                          January 2013 No.265

오일교환의 기준은?

온도와 거리에 따라 교환하는게 좋다.

오일교환의 기준이라고 하지만, 그 판단이 쉽지가 않다. 징후를 파악하기 힘들기 때문이다.

교환 한 뒤에는「오, 상태가 좋아졌네」라고 느끼곤 하지만, 그 교환 타이밍은?

특히 서킷주행을 할 경우, 거리보다도 각 오일의 온도가 어디까지 올라갔었냐가 중요하다.

온도가 너무 올라갔다면 교환

오일양 체크도 중요

오일교환의 기준, 또는 시기에 대해서는 여러 가지 설이 있다.「엔진오일은 3,000㎞미다 교환」이라던지, 「서킷을 달렸으면 바로 교환」등 사람에 따라 여러 가지 방침이 있다. 그 외에도 미션오일이나 디프오일은 그냥 적당히 교환하는 사람도 꽤 많을 것이다.

차의 오일교환이라고 뭉뚱그려서 말하지만, 사실은 목적이 다른 2종류의 오일이 있다. 첫 번째는 엔진오일이나 미션, 디프오일 등의 윤활을 목적으로 하는 것이다. 두 번째는 브레이크나 클러치, 파워스테어링 등의 유압시스템의 오일이다. 참고로 후자의 유압시스템용은 플루이드라고 부르기도 한다.

양쪽 다 오일교환 기준은, 「성능이 떨어지면……」이다. 말로하면 쉽지만, 드라이버가 오일성능이 떨어졌다는걸 자각할 수 없으니 골치다. 오일의 성능열화는 천천히 진행되기 때문에 알기가 힘들다.

오일의 성능열화는 일상적으로 사용하는 것만으로도, 시간의 경과와 함께 열화된다. 공기와 접촉하여 산화되는게 주된 요인이다.

특히 서킷주행 등을 하면, 오일은 고온으로 올라간다. 고온으로 올라가면 보다 산화되기 쉽다.

성능이 열화 된 오일로, 서킷에서 고부하 주행을 하게 되면 엔진이나 미션 등을 부셔먹게 되니 주의해야 한다.

참고로 슈퍼GT 등의 레이싱팀은 예선과 결승 레이스 사이에도 오일교환을 하는 등, 오일관리에 세심한 주의를 기울이고 있다.

유압시스템용의 오일은, 습기에 의해서도 성능이 열화된다. 특히 브레이크오일은 요주의다. 습기를 빨아들이면 끓는점이 낮아져 버린다. 서킷을 달렸다면 에어빼기도 겸해서 오일을 보충하는게 좋다.

그렇다면 실제로 어떤 기준으로 오일교환을 해야 할까. 서킷주행을 전제로 한 R35 GT-R의 메인터넌스 매뉴얼에는 서킷을 달렸을 경우의 오일교환 기준이 명기되어 있다. 이것을 지키지 않으면 보증수리를 받을 수 없다. 말하자면 메이커가 지정해준 지침이다. 이것을 참고로 오일교환을 생각해 보자. 매뉴얼에 따르면 윤활계통 오일의 교환기준은 역시 온도다. 온도가 너무 올라갔다면 즉시 교환이 정석이다.

이를 위해서도 최소한 엔진유온계는 장착하도록 하자. 미션이나 디프오일의 온도관리는 히트라벨 정도로 OK다. 서킷주행 경험이 많은 프로샵이라면 이런 노하우를 가지고 있다. 브레이크오일 역시, 개인이 경험하는 일은 이미 모두 경험해 봤기 때문에, 프로샵에 상담할 가치가 있다.

국산 슈퍼카는 이렇게 교환하다.

∼R35 GT-R의 경우∼

서킷부터 눈길까지, 어떠한 환경에서도 최고의 성능을 맛볼 수 있다는 GT-R. 메인터넌스 노트에도 서킷을 주행했을 때의 오일 메인터넌스 지침이 명기되어 있다. 서킷을 달렸을 경우, 최고온도에 따라 세세하게 지정되어 있다.

서킷 주행후의 오일교환 기준

                                          항   목                                                교환기준

                          유온이 110℃를 넘지 않았을 때                       15,000㎞ 또는 1년마다

엔진오일              유온이 110℃〜130℃가 되었을 때                    5,000㎞

                          유온이 130℃를 넘었을 때                              주행 후 신속히 교환

트랜스미션           유온이 120℃를 넘지 않았을 때                       60,000㎞

    오일                유온이 120℃〜140℃가 되었을 때                    5,000㎞

                          유온이 140℃를 넘었을 때                              주행 후 신속히 교환

                          유온이 120℃를 넘지 않았을 때                       60,000㎞

디프오일              유온이 120℃〜140℃가 되었을 때                    5,000㎞

                          유온이 140℃를 넘었을 때                              주행 후 신속히 교환

브레이크                                                                               5,000㎞

플루이드

엔진오일의 교환

엔진오일은 130℃를 넘었다면, 즉시 교환하는게 좋다. 오일성능이 현저히 열화되기 때문이다. 특히 터보차는 엔진오일 온도가 높아지니까 주의하자. 좋은 오일을 정확한 온도로 관리해야 한다. 서킷주행을 한다면 오일쿨러는 필수품이라고 생각하는게 좋을 것이다. 오일의 열화정도는 레벨게이지의 오일을 만져보는 정도로는 알 수 없다. 레벨게이지는 오일양이 제대로 확보되어 있는가를 정기적으로 체크하자. 엔진에 따라서는 오일의 소비가 의외로 많은 경우도 있으니 주의해야 한다. 그리고 이상하게 줄어들어 있다면, 뭔가 다른 트러블이 생겼을 가능성도 있다. 정기적으로 오일양을 체크하자.

∘ 엔진오일을 더러움으로 판단하기는 어렵다. 뺀 오일에 금속편이 섞여있다면 요주의다.

∘ 터보차는 터빈의 윤활과 냉각도 엔진오일의 역할이다. 고속회전하여 고온에 노출된다.

∘ 오일이 좋지 않으면 터빈 축에 카본슬러지가 고착된다. 좋은 오일을 좋은 조건에서 사용하자.

∘ 오일양이 부족하거나 열화가 심하면 메탈베어링 손상의 원인이 된다. 엔진블로우는 피하자.

브레이크 플루이드의 교환

브레이크 플루이드는 습기를 빨아 열화하며, 끓는점이 내려간다. 하드 한 주행을 하지 않아도 열화가 진행되는 경우도 있다. 최초에는 투명에 가까웠던 오일이, 누래지면 열화가 시작된 것이다. 온도가 올라간 경우에는 에어빼기를 하면서 새로운 오일로 교환하자.

∘ 서킷에서 패드로부터 연기가 날 정도로 온도를 올렸다면 요주의. 캘리퍼 내의 오일이 열화된다.

∘ 캘리퍼 색이 검게 변색된 경우에도 요주의다. 오일뿐 아니라 오일씰도 열화된다.

∘ 동시에 클러치용의 오일의 오일레벨도 체크해 두자. 줄어들었다면 누유를 의심하자.

오일필터의 교환

엔진오일을 2회 교환하면 오일필터를 1회 교환한다. 이게 일반적인 교환주기다. 하지만 서킷에서 고부하주행을 한 경우에는 매번 교환하는게 좋다. R35 GT-R의 메인터넌스 매뉴얼에도 엔진오일과 필터는 세트로 교환하게 되어있다. 터보차의 경우에는 오일에 대한 부하가 크기 때문에 더욱 그렇다. 카본이나 슬러지 등으로 필터가 막히면, 릴리프 밸브로부터 여과되지 않은 오일이 엔진 내부로 순환되게 되고, 오일은 가속적으로 열화한다.

미션&디프오일의 교환

미션과 디프오일은 점도가 높으므로 전용 펌프를 사용해서 넣어야 한다. 뺀 오일에 금속편이 혼입되어 있다면 트러블을 의심하자. 미션오일이 열화되면 노이즈가 커지거나 기어가 잘 안들어가게 된다. 디프오일이 열화되면 채터링음이 크지는 등 징후가 보인다. 온도관리는 서모라벨을 케이스에 붙여 두는걸 추천한다. 물론 여유가 있다면 유온계를 설치하는게 좋다.

∘ 뺀 미션오일에 급속가루가 반짝거리지만, 오히려 금속편의 유무를 체크해야 한다.

∘ L.S.D.를 장착한 후의 오일에는 다량의 금속가루가 섞여있다. 길들이기를 끝냈다면 오일교환이다.

파워스테어링 플루이드의 교환

의외로 소홀히 하기 쉬운게 파워스테어링 오일이다. 오일의 열화보다도 오일양을 수시로 점검하는게 중요하다. 타이트한 미니서킷 등을 달리면 파워스테어링 오일탱크로부터 오일이 분출되는 일이 있기 때문이다. 줄었다면 보충하자. 그리고 일부 수입차에서는 파워스테어링 오일탱크에 빗물이 침투하기 쉬운 구조의 차가 있다. 탱크 내에 오일이 드레싱이나 마요네즈 같이 변했다면 위험하다. 즉시 오일교환과 빗물 대책을 세워야 한다.

                                                                                                                                          REV SPEED p.46~p.47

                                                                                                                                          October 2012 No.262

실패하지 않는 타이어 데우기

타이어 눌러대기 + 브레이크의 열로 안쪽에서부터 데우기

60〜80% 정도로 가속과 감속을 반복한다.

타이어가 데워지면, 고무가 부드러워져서 노면을 웅켜잡아 높은 그립을 발휘하게 된다. 때문에 서킷에서는 갑자기 전력으로 달리지 말고, 타이어를 데울 필요가 있다. 그럼 어떻게 데우면 될까? 일단 타이어가 데워지는 메카니즘부터 시작해 보자. 타이어가 데워지는 요인을 정리하면, 크게 3가지로 나눠진다.

첫 번째는 노면과의 마찰이다. 다음으로 타이어의 변형에 의해 타이어 자체의 발열. 그리고 브레이크로부터 휠을 통해 전달되는 열이다. 이 3가지 요인에 의해 타이어가 데워지고, 이걸 모두 사용하면 단시간에 효율적으로 타이어를 데울 수 있다.

그러면 구체적으로 어떻게 달리면 좋을까. 30페이지부터 소개하는 메이커별 타이어 테스트 드라이버 4명에게 물어보니, 공통된 의견을 제시했다. 그건 무리해서 타이어를 바닥에 짓이기거나 하지 말고, 상처가 나지 않도록 정중하게 달린다는 것이다. 이때 가속과 감속 모두 전력으로 달리지 말고, 60〜80% 정도로 반복한다. 가속할 때 리어 타이어가 눌려서 발열이 일어난다. 감속할 때는 프론트 타이어가 눌려서 발열한다. 그리고 브레이크로 부터의 열도 더해진다. 차츰 감이 오거나, 브레이크가 잘 듣는다고 느끼면 타이어가 데워진 것이다.

어느 정도 데우면 좋을지는 코스나 타이어, 머신, 기후에 따라 변하긴 하지만, 1랩 약 1㎞의 미하마 서킷에서, 한여름에 테스트를 하는 경우, 신품 타이어로 약 2바퀴 정도 데우고 각 드라이버가 어택에 들어갔었다.

달릴수록 머신이 열을 받기 때문에, 빠른 타이밍에 어택하는 편이 타임을 내기 쉽다.(디프 오일이 데워졌는가 등의 다른 요인도 있지만) 하지만 만일 덜 데워졌다면 스핀이나 코스아웃 할 가능성도 있다. 스포츠주행이나 주행회에서는 레이스와 같이 타이어를 데울 거리가 제한되지 않는다. 그러니까 확실히 데워서 그립이 올라간 것을 확인한 뒤에 페이스를 올리는게 좋다. 익숙해 질 때까지는 타이어가 데워졌는지 한번 피트인 해서 손으로 만져보는 것도 좋다.

FF차의 리어는 가속으로 데운다!!

리어에 구동이 없는 FF차의 리어는 데우기 어렵지만, 제대로 길게 가속하면 타이어가 눌려서 리어도 데워진다. 그리고 큰 R에서 가속하며 코너링 하는 것도 유효하다.

웨이빙은 캠버각이 엄청 큰 차 이외에는 필요 없다.

좌우로 차를 흔드는 웨이빙은 기본적으로 필요 없다. RS스포츠의 드라이버를 담당한 데카토 선수에 의하면, 캠버각이 큰 차에 신품 타이어의 경우, 약간 흔들어서 지면에 접지시키고, 그걸로 표면을 한 꺼풀 벋겨주면 OK라고 한다.

레이스에선 1랩밖에 데울수가 없으니까 어쩔수 없이 좌우로 흔들어서 데운다.

슈퍼GT나 F1 등에서는 레이스 직전에 격하게 좌우로 흔들지만, 포메이션 랩 밖에 타이어를 데울 구간이 없기 때문에다. 어쩔 수 없이 격하게 차를 흔들거나 휠 스핀 시킨다. 타임 어택에서는 프로드라이버도 그런 주행을 하는 사람은 없다.

그립을 내기 위해서 표면을 녹일 필요는 없다!!

타이어가 데워졌지만 표면은 녹아있지 않다. 10년 정도 전까지는 래디얼 타이어도 데워지면 표면이 녹아서 끈적끈적해 지는 타이어도 있었다. 하지만 최근에는 고무가 바꿔서, 보기에는 별다른 변화가 없는게 보통이다. 이 타이어도 38페이지의 테스트로 사용한 RS스포츠로, 주행직후에 가장 그립을 발휘하는 상태의 것이다. 표면은 말라 있지만 높은 그립을 발생시키고 있다. 녹아있지 않다고 해서 덜 데워진 건 아니다.

온도는 체온이상, 만질 수 없는 온도 이하로

타이어의 적절한 온도는 50℃〜70℃ 정도라고 하지만, 매번 온도계로 재는 사람은 많지 않다. 약간 따뜻한 정도에서부터, 맨손으로 만질 수 없기 전까지면 된다. 손과 비슷한 온도로는 아직 덜 데워진 것이다. 데워지면 그립이 올라가지만, 맨손으로 1초 이상 만질 수 없으면 너무 뜨거워진 것. 과열되서 그립이 없어지거나, 마모가 빨라지므로 일단 식히자.

식히고 싶을 때 물을 뿌릴수도 있지만……

타임어택 등에서는 물을 뿌려서 타이어를 한방에 식힐 때도 있다. 어느 정도 효과는 있지만, 급격한 온도변화에 고무가 악영향을 받는 것을 우려하는 사람도 있다. 만일 물을 뿌린다고 하면 피트로드에서 하면 절대로 안된다. 패독 뒤쪽 등 노면이 젖어도 괜찮은 장소에서 하도록 하자.

자작 타이어워머로 데우는 용자도 있다.

조금이라도 타이어를 데워놓고, 잽싸게 어택을 하고 싶어서 DIY로 타이어를 데우는 사람도 있다. 사진을 보면 타이어를 큼지막한 박스로 싸고, 드라이어로 가열하고 있다. 적정온도까지 가열할 수는 없지만, 한겨울의 경우 다소 효과가 있다.

신품 타이어는 상처나지 않게 신중하게 달린다.

타이어를 빨리 데우고 싶어서 미끄러트리거나, ABS가 개입되어 버리면 안된다. 거꾸로 표면에 상처가 나서, 그 부분이 마모될 때 까지 몇 랩에 걸쳐 그립이 떨어지는 경우도 있다. F1과 같은 휠 스핀도 표면만 데워지고 타이어에 상처를 줄 가능성이 많다. F1은 다운포스를 버티기 위해 타이어가 극도로 딱딱하기 때문에, 격렬하게 데워도 상처받지 않게 설계되어 있다. 특히 신품 타이어는 상처받기 쉽고, 제대로 데우면 그립이 제일 발휘되는 시기기 때문에, 무리하지 말고 조금씩 페이스를 올려서 데우도록 하자.

타이어가 신품일수록 잘 데워진다.

타이어는 신품이 데워지는 것도 빠르다. 제조년월일은 사이드월에 기재되어 있다. 보는 법은 4자리 숫자로「2311」일 경우, 앞쪽 두 자리가 제조한 주, 뒤쪽이 연도이므로, 2011년의 23주=2011년 6월 생산된 타이어다.

                                                                                                                                          REV SPEED p.26~p.27

                                                                                                                                          October 2012 No.262

FD3S

최신 타이어 고르기

17인치인가? 아니면 18인치!? FD3S에서 항상 논란이 되는 타이어 선택에 대해, 각각의 장점과 단점을 연구하여 리포트 한다.

타이어 선택을 도와주는 분은 슈퍼배틀로 유명한 Ti레이싱의 이즈치 토모히로씨

2010년 쯔쿠바 슈퍼배틀에서는 풋워크 튜닝 위주의 FD3S로 57초 833을 마크한 Ti레이싱. FD3S와 로터스 엘리제/엑시지의 서스펜션과 얼라이먼트 등 샤시 세팅으로 정평이 나 있다.

RX-7의 스트릿 & 서킷 양립의 베스트 사이즈는?

255/40R17

NEOVA 외경:633㎜ 총폭 262㎜

A050 외경:637㎜ 총폭 263㎜

265/35R18

NEOVA 외경:643㎜ 총폭 269㎜

A050 외경:641㎜ 총폭 273㎜

295/30R18

NEOVA 외경:635㎜ 총폭 298㎜

A050 외경:636㎜ 총폭 294㎜

타임과 컨트롤성의 양 측면 모두 메리트가 있는 17인치

FD로 쯔쿠바 서킷의 타임어택 머신을 제작하게 되면, 17인치와 18인치 어느쪽을 사용할지에 관한 선택은 상당히 어려운 문제다. 일반적으로는 인치업 한 18인치 쪽이 타이어의 종방향, 횡방향 모두 강성이 높고, 타이어의 접지면적도 넓기 때문에, 하이파워인 FD에서는 메리트가 있는게 아니냐고 생각하게 된다. 실제로 FD의 데모카에 18인치를 장착하는 샵이 많다. 그런데 2010년에 57초대를 기록한 Ti레이싱은 거꾸로 17인치를 선택했었다.

일단 17인치는 휠과 타이어가 가벼워서 파워를 잡아먹지 않는다. 같은 외경이라도 타이어의 종방향의 두께가 있어서, 타이어가 충격을 흡수하므로 트랙션 성능도 높다. 서스펜션은 타임어택을 중시한 적정 스프링 레이트와 댐퍼 감쇄력으로, 타이어와 서스펜션 양쪽의 성능을 전부 사용하기 때문에, 차가 안정된 타임을 내기 쉽다.

물론 외관상으로 보면 18인치가 멋지다. 대구경 휠로 스포츠카다움을 쫒는 것이 최신 트렌드다. 이론상으로는 낮은 편평율의 경우, 타이어위 횡강성이 높아 코너링 스피드가 올라간다. 한편, 스프링 아래 중량의 증가는 피할 수 없다. 타이어의 두께가 없고, 눌리는 양도 적기 때문에 충격이 흡수되지 않는다. 때문에 차량 중량에 적절한 딱딱한 스프링 레이트로서는 코너링이 불안정해 지거나, 충분한 브레이크 성능과 트랙션 성능을 얻지 못하게 된다. 18인치를 살리기 위해서는, 스프링 레이트는 적정치보다 부드러운 방향으로 세팅해, 코너링 성능을 낮추고, 브레이킹 시의 록컨트롤성과 트랙션성능을 우선시하게 된다. 그래도 브레이킹 시의 록컨트롤성(ABS 개입의 유무)과 트랙션 성능은 17인치 모델의 손을 들어주게 된다.「거기까지 해도, 타임어택 측면에서는 18인치화의 메리트가 없는 게 아닐까?」라고 이즈치씨는 생각한다. 17인치라면 초급자부터 상급자까지 올마이티 하여, 누구에게라도 추천할 수 있다. 그 와중에 18인치로 베스트 사이즈를 찾아보면 265/35R18이 된다. 외경이 작아, 쯔쿠바에서는 기아비가 맞지 않기 때문에, 파이널 기어를 4.7로 변경할 필요가 있다. Ti레이싱이 타임어택을 하는 오너에게 17인치를 강력히 추천하는 것은, 이런 이유에서이다.

Ti레이싱 이즈치씨가 생각하는

255/40R17 사이즈의 우위성

● 뛰어난 컨트롤성

● 브레이킹 시의 메리트

● 쯔쿠바에서의 기어링

57`833(ADVAN A050)

DEC.10.2010 at TSUKUBA SUPERBATTLE

※NEOVA AD08 동일 사이즈와의 타임차는 약 2초

17인치의 메리트를 살리는 세팅

Ti레이싱이 추천하는 것은, 255/40R17이다. 17인치의 우위성을 구체적으로 검증해 보자.

일단 에어볼륨이 커서, 타이어의 충격 흡수성이 높다. 타이어가 서스펜션의 일부로서 기능을 해 준다는 것이다. 브레이킹 시의 록컨트롤성도 높다. 실제로 ABS가 개입할지 말지 하는 순간의 컨트롤이 쉽다는 것은, 타임어택에 있어서 커다란 무기가 된다. 17인치가 하이 레이트의 스프링을 세트시켜 감쇄력을 올릴 수 있는 경우에도, 18인치로는 브레이킹이 어려워지기 때문에, 교환하지 못하는 경우도 있다. 즉, 17인치 쪽이 서스펜션 세팅의 폭이 넓다는 것이다. 재가속 시의 트랙션 성능 역시, 급격하게 발동되는 토크를 타이어가 부드럽게 받아주므로, 파워를 확실히 노면에 전달할 수 있다. 휠, 타이어 모두 중량이 가벼워 파워로스도 적다. 또한 타임어택 시에 중요한「타이어 데우기」가 간편하여 타이어 성능을 끌어내기 쉽다. 이정도의 우위성을 가지면서도, 가격이 싸서 코스트를 줄일 수 있는 건 매우 기쁜 일이다.

쯔쿠바 서킷은 래디얼 타이어로 1분을 끊는다는 것이 하나의 목표지만, 그것을 가능하게 하는 Ti레이싱의 17인치 타임어택 사양의 스팩을 적어보면, 차량중량 1150㎏, 400ps의 부스트업 사양이다. 1700㎜의 GT윙과 오리지날 차고조정식 쇽 F16㎏/㎜, R18㎏/㎜다. 서킷을 연속주행해도 터프해서 잘 안부서지는 FD 타임어택 사양의, 하나의 기준이라고 할 수 있을 것이다.

17인치라면, 4.1 파이널과의 조합으로, 쯔쿠바 서킷에서는 기어비가 딱 맞는다. 제 1헤이핀 전에 3단을 다 쓰고, 마지막 코너도 3단으로 달리는 등 베스트한 회전수를 유지할 수 있는게 최대의 메리트다. 그런데 A050에 295/30R18 이라는 사이즈가 등장했다. 타이어 외경을 변경시키지 않고 그립을 울릴 수 있는 길이 생긴 것이다. Ti레이싱에서는, 프론트는 17인치인 채로, 리어에 이 18인치를 사용하는 세팅을 하고 있다. 타임업에 대한 기대가 높아진다.

새로운 295사이즈라는 무기

여태까지 18인치의 정석 사이즈인 265/35R18에서는, 외경이 작아서 쯔쿠바에서는 각 코너에서 기어비가 맞지 않는 등 단점이 많았지만, 새롭게 라인업 된 295/30R18은 17인치의 베스트 사이즈인 255/40R17과 외경이 거의 동일하여 기어비도 맞는다. 접지폭은 31㎜나 넓어지므로, FD의 약점인 트랙션성능도 향상될 것이다. 2012년 모델의 A050은 그립도 향상되었다고 평판이 좋아, 타임을 대폭 줄일 가능성이 있다. 다만 295/30R18을 장착하기 위해서는, 오버휀다의 장착 등 가공이 필요해 진다.

S타이어와 래디얼의 차이는?

S타이어와 스포츠 래디얼 타이어와의 차이는, 예를들면 요코하마의 어드반 A050과 네오바 AD08을 비교해 보면, 쯔쿠바에서 약 2초 정도의 타임차이가 난다. S타이어로는 58초, 래디얼로도 1분을 끊는 건 가능하다. 세팅 자체는, 스프링 레이트 등 거의 동일하다. F16㎏/㎜, R18㎏/㎜의 스프링 레이트를 장착(스트리트용으로는 F14㎏/㎜, R18㎏/㎜를 추천)하고 있다. S타이어를 끼게 되면 그립이 올라가서, 보디의 부담이 늘기 때문에, 내구성을 생각하면 각 부분의 보디보강을 하는 등, 보디의 내구성을 확보하는게 좋다.

                                                                                                                       REV SPEED November 2012 No.263

                                                                                                                       p.64~65

NA&NB 로드스타

다시 진가를 발휘하는

FR 퓨어 스포츠카의 매력

희대의 명차 로드스타를 사랑해 마지않는 사나이

데키 토시히로가 명차의 진가와, 메인테넌스에 관해 해설한다.

NA 로드스타의 매력은, 뭐니뭐니 해도 경량 콤팩트, 그리고 장비가 심플하다는 것이다. 스테어링을 꺽는 순간의 엄청난 회두성은 끝내준다. 하중이동이 잘 되었을 때와 그렇지 않을 때가, 거동에 확연히 드러나는 것이 드라이빙 테크닉 연습기로서 최적이라고 불리는 이유이다. 동그랗고 심플한 라인으로 구성된 스타일링이나, 지금에는 보기 힘든 리트렉터블 헤드라이트를 장비하고 있는 것도 매력적이다.

NB 로드스타의 매력은 두 가지가 있다. NB6C는 초대 NA가 가지고 있는 라이트웨이트 스포츠의 연장선상에 있어서, 다루기 쉬운 성능을 전부 쥐어짜서 달리며, 가벼운 노우즈의 회두성을 즐길 수 있는 주행을 보여준다. NB8C는 하이파워 엔진과 6MT를 콤팩트한 보디에 조합해 놓은 새로운 로드스타의 세계를 개척한 모델이다. 어느 쪽도 보디강성이 높고, 안전성이 크게 향상되었으며, 드라이빙 테크닉 연습차로서도 더욱 숙성되어 초심자도 다루기 쉽다.

타기만 하면 즐겁고

튜닝도 즐길 수 있는 FR

1989년 데뷔 이래, 로드스타는 라이트웨이트 오픈 2시터 FR의 레이아웃을 채용하고 있다. 절대적인 “빠르기”가 아닌,『달리는 즐거움』을 실현한 훌륭한 차의 탄생이었다. 세계의 여러 메이커들이 영향을 받아, 2시터 오픈카 붐을 만들어 낸 이 차의 공적은 이루 말할 수 없지만, 여기서는 NA&NB의 “달리기”의 매력을 중점적으로 이야기 해 보겠다.

로드스타로 달리면 최초로 느끼는 것은 “가벼움”이다. 팟! 하고 나가는 순간 굴러가는 가벼움, 그리고 스테어링을 꺽는 순간의 움직임이다. 일반차에 익숙해져 있다면, 그 날카로운 회두성에 분명히 놀랄 것이다. 거기서 달리는 페이스를 올려보면, 『내 손으로 제어가 가능한 달리기의 즐거움』을 깨닫게 된다. 속도를 추구하지 않은 엔진은, 모든 기어를 레드존까지 돌려서 쉬프트업 하는, 엔진성능을 전부 다 사용하는 즐거움을 맛볼 수 있다. 코너링도 기본적으로는 정직하지만, 코너를 공략해 보면 진입에서 언더스테어, 탈출에서는 오버스테어가 얼굴을 나타낸다. 그렇지만 그 움직임은 적절하게 완만해서, 절대적인 스피드가 낮은 탓도 있겠지만, 실력이 조금 있는 드라이버라면 컨트롤 할 수 있다.

로드스타는 50:50의 중량배분 등, 기본성능이 확실하기 때문에, 전자 디바이스에 의존하지 않아도 밸런스가 잡힌 주행이 가능하다. 그리고 무엇보다,『드라이버가 차를 컨트롤 하는 즐거움을 느낄 수 있는』것이, 로드스타 최대의 매력이 아닌가 한다. 그것은『언제나 잘 탈수 있는 차』에서는 절대로 맛볼 수 없다. 『잘 탈 때도, 잘 못 탈 때도 있는 차』로서의 존재는, 드라이버의 감성을 갈고 닦아, 드라이빙 스킬을 향상시켜 주는 몇 안되는 차라는 것을 의미한다.

이 주행을 실현시키고 있는 메카니즘은 실로 심플하다. 차의 중량은 1톤 전후로 초경량이라는 부류에 들어간다. 2시터에서 나오는 숏 휠베이스로 5넘버 사이즈의 콤팩트한 보디의 FR 바디. 게다가 강성이 높은 전용설계의 샤시가 주어지는 등, 믿을 수 없을 만큼 사치스러운 설계가 되어있다. 별도의 서브프레임을 가지고, 서스펜션에는 4류 더블위시본 방식을 채용하였다. 코너링 성능이 높은 것은 물론, 토우, 캠버, 캐스터를 얼라이먼트 조정만으로도 세팅에 큰 폭의 변화를 줄 수가 있다. 100만엔대의 양산 스포츠카로서는 다른 예를 볼 수 없다. 이 경량 FR의 전용 샤시가 NA&NB 로드스타의 메카니즘 측면에서의 매력이다.

그래서 자꾸 손을 대고 싶어지게 된다. 순정은 적당한 파워의 엔진지만, 흡배기를 교환하는 것만으로도 성능이 크게 좋아지고, 차고가 너무 높은 서스펜션을 적당히 로우다운 되는 서스펜션으로 교환하면 코너링 스피드가 올라가며 움직임도 좋아져서, 또 다시 새로운 세계가 펼쳐지게 된다. 내외장 드레스업 파츠도 너무나 풍부해서『자신만의 로드스타』를 만드는 즐거움에, 어느 샌가 빠져들게 된다. 그것도 NA&NB 로드스타의 또 다른 매력이다.

로드스타답게 오래타기 위한 A to Z

로드스타는 필요한 곳의 메인터넌스만 확실히 해 주면, 오래오래 즐길 수 있다.

엔진, 샤시, 구동계통 등 카테고리별로 체크가 필요한 항목을 정리해 놓았으니 영구 보존하도록 하자.

취재에 협력해 준 샵은 게러지 HUNDRED ONE

로드스타 NA, NB의 메인터넌스로 유명한 게러지 HUNDRED ONE. 오오누키 미케닉은 엔진, 샤시 할 것 없이 로드스타에 정통하고 있고, 정확한 작업으로 유저들 사이에서 유명하다. 추천하는 차고조정식 쇽은 F8㎏/㎜, R6㎏/㎜로 감쇄력 20단 조절식인 오린즈 PCV 서스펜션 킷, 21만엔. 이걸 베이스로 서킷에서 숙성시킨 오리지날 MH-P 서스펜션 킷(F13㎏/㎜, R11㎏/㎜)은 25만엔. 새롭게 발매한 HMS 사운드 시스템 99,694엔(기본 셋 NA용)은, 2종류의 사이렌서와 4종류의 중간 파이프 중에 엔진사양에 최적화된 세팅이 가능하므로 상담 바람.

게러지 HUNDRED ONE

사이타마현 토다시 사사메 4-28-7 TEL 048-422-3434

http://www.hundred-one.com

제대로 된 메인터넌스로 즐거운 로드스타 라이프를!

여기서는 메인터넌스가 필요하다고 느낀 부분을, 가능한 한 세세하게 설명하였다. 로드스타를 20년 이상 정비하면서 확실히 깨달은 것은, 메인터넌스만 제대로 하면 NA, NB 모두 잘 부서지지 않는 차라는 거다.

녹슬지 않는 보디와 엔진, 미션, 디프 등의 기관부가 잘 안부서지기 때문에, 아주 오랫동안 탈 수가 있다. 비슷한 연도의 다른 차와 비교해 봐도 로드스타의 내구성은 뛰어나다. 라이트웨이트라서 각 부분에 부담이 많이 가지 않는 것도, 원인의 하나일 지도 모른다. 그렇다고는 해도 10년, 10만㎞ 이상을 주행하다 보면, 여기저기 교환해야 될 부품이 생기게 된다. 서킷주행 등으로 사용된 차량이라면 열에 의해 데미지가 발생한 부분도 있을 것이다. 기회를 봐서 조금씩 리프레쉬 하도록 하자.

이 메인터넌스 페이지는 오너가 직접 DIY가 가능한 부분부터, 정비소에 맡겨야 하는 큰 작업까지 총 망라해 놓았다. 안심하고 오랫동안 차를 타기 위해서는, 전문 샵이나 딜러의 존재 역시 빼놓을 수 없을 것이다. 가까운 샵과 친분을 쌓아 가면서, 당신의 로드스타 라이프에 이 책이 도움이 되길 바란다.

※ 부품가격, 공임은 촬영에 협력해 주신 게러지 HUNDRED ONE의 NA6CE의 참고가격이다. 가격은 근처의 각 샵에 확인 바랍니다.(데키 토시히로)

엔진편

엔진은 1600㏄인 B6, 1800㏄인 BP 모두 당시 패밀리아의 엔진이 베이스인 만큼, 기본적으로 매우 튼튼하다. 타이밍벨트를 10만㎞마다 교환해 주기만 한다면, 의외로 오래가는 엔진이다. 하지만 유온이 올라가기 쉬워서, 서킷주행 등에서는 130℃를 넘어가는 경우가 많다. 스포츠주행을 많이 하는 사람이라면, 주행전에 오일 메인터넌스에 주의를 기울여야한다. 트러블이 발생한다고 하면, 엔진 본체보다는 오히려 보조기기나 센서류이다. 특히 NB는 센서계통의 트러블이 많다. 물론 중대한 트러블일 가능성도 있지만, 대부분의 경우에는 센서 불량이기 때문에 샵이나 딜러에 연락하여 침착하게 처리하면 된다. 10년이 넘은 차량은 라지에이터나 호수류 등 냉각계통의 체크를 잊어서는 안된다. 이건 로드스타에 국한된 얘기만이 아니라 10년, 20년 연식과 거리가 늘어난 차의 기본 메인터넌스라고 보면 된다.

흡배기계통

흡배기계통에도 눈에 띄는 트러블은 없다. 통상의 메인터넌스로서 3〜5만㎞마다 플러그, 플러그코드, 에어크리너 등을 교환해 주기만 하면 로드스타다운 기분 좋은 주행을 즐길 수 있다. 주행거리가 7만㎞ 이상이 되면 O2센서의 열화에 의해, 아이들링이 불안정해 지는 경우가 있으니 점검이 필요하다. 그래도 고쳐지지 않으면 ISC(아이들∙스피드∙컨트롤 유닛)이나 에어플로우 센서를 점검하면 되지만, 10만㎞까지는 걱정 없다. 한편 NB는 주행거리에 관계없이 크랭크각 센서, 캠각 센서, 버큠 센서, EGR 센서 등의 경고등이 점등되는 경우가 많이 보인다.

플러그는 순정이 5번이나 6번, M2차는 7번이 기준이다. 가격은 2,268엔/1대분. 순정 플러그코드 가격은 5,040엔/1대분. 주행 상황에 따라 다르지만 3〜5만㎞마다 교환하는게 좋다. 가속이 무뎌진 경우에는 에어크리너를 의심해 보자. NA순정이 3,150엔으로 저렴하다. 3〜5만㎞마다 교환하자. 흡기효율이 좋은 에프터파츠도 많이 있다.

아이들링이 불안정하고, 공회전 시켜주면 안정되는 경우에는 O2센서의 이상이 의심된다. 배기열에 의해 열화되는 경우가 있다. 교환은 공임포함 15,645엔이다. 엔진성능에 직접적인 관계는 없지만, 가솔린 냄새가 난다면 챠콜 캐니스터를 교환해 보자. 10만㎞이상 주행 했다면 효과가 있을 것이다. 공임포함 8,495엔이다.

냉각계통

특히 연식이 오래된 NA 로드스타가 주의해야 할 부분이 냉각수 관련 파츠다. 호스류만 교환하면 라지에이터에 압력이 걸려서 파열할 가능성이 있으므로, 라지에이터도 같이 교환하는게 좋다. 압력이 너무 높은 라지에이터 캡도 위험하다. 쿨런트(냉각수)나 팬벨트, 알터네이터벨트, 쿨러벨트 등의 벨트류도 정기적으로 체크해야 한다. 타이밍벨트&워터펌프는 10년 또는 10만㎞마다 교환하는게 좋다. 서모스텟도 작은 부품이긴 하지만, 정상적으로 동작하지 않으면 엔진에 큰 데미지를 주게 되기 때문에 주의해야 한다. 이런 부품들은 엔진 O/H이나 튜닝을 할 때 동시에 교환하면 공임이 절약된다.

서모스텟이 고착되면 오버히트나 오버쿨링 하게 되어, 엔진에 치명적인 데미지를 줄 가능성이 있다. 장기간 보관되었던 차량도 주의가 필요하다. 부품가격은 2,993엔, 공임은 3,360엔이다. NA초기의 차량이라면 라지에이터의 전동팬이 고장나기 시작하는 시기이다. 가격은 전동팬&드라이브가 21,420엔, 공임 3,150엔이다.

순정 라지에이타는 부품값이 33,600엔, 공임은 5,040엔이다. 사진의 라지에이터 호스 이외에 히터호스, 바이패스호스 등 호스세트를 교환하면 2만엔 정도(공임포함)가 든다.

타이밍벨트는 10년 이상 경과되었다면 교환하는게 좋다. 워터펌프도 약 12만㎞정도에서 부서지기 때문에 동시에 교환해야 한다. 풀리류는 세트로 62,000엔(공임포함)이다.

주변파츠

약한 부위를 들자면 캠커버 패킹에서의 오일 누유가 있다. 외부만이 아니라, 플러그 주변으로도 샐 가능성이 있으므로, 정기적으로 교한해야 한다. NA8C는 캠각센서의 O링에서 오일이 새면 냉각수 호스에 뜨거운 오일이 흘러서 트러블을 일으키는 경우가 있으니, 정기적으로 교환을 해야 한다. 본체는 아니지만, 엔진마운트는 열화가 빠르고, 특히 배기매니폴더 쪽 마운트는 열의 영향으로 열화되기 쉽다. 순정 이외의 배기매니폴더가 장착된 차량은 특히 주의가 필요하다. 배터리는 가격이 비싸도 밀폐식이 좋다. 밀폐식이 아닌 타입은 트렁크내의 화물 등에 전해액이 튀면 구멍이 날 가능성이 있으므로 주의하자.

캠커버에서의 오일 누유는, 패킹 2,446엔(부품가격)을 교환하면 OK다. 공임은 3,780엔. 캠각센서의 O링 교환은 공임포함 3,643엔. 엔진마운트는 교환공임 포함으로 16,527엔부터. NA, NB에 따라 달라진다. 신품(사진 위)과 비교하면 3만㎞주행(사진 아래)은 눌려서 크랙이 간 게 보인다.

알터네이터(발전기)도 10만㎞주행하였으면 교환하는게 좋다. 신품은 부품가격이 80,535엔이지만, 리빌트품은 36,750엔이니 샵에 상담 해 보는 게 좋다. 공임은 6,720엔부터. 로드스타 전용인 순정경량 배터리는 트렁크내에 탑재되기 때문에 메인터넌스 프리인 밀폐식이 28,350엔부터. 5년 정도마다 교환이 필요한 부품이다.

샤시편

전용설계에 의한 숏 휠베이스의 경량샤시와 4륜 더블위시본식 서스펜션이 로드스타 최대 매력이다. 샤시와 서스펜션을 제대로 체크하여 로드스타다운 경쾌한 주행을 즐기자. 보디강성이 떨어졌나? 라고 생각된다고 해도, 로드스타의 경우에는 꼭 그렇다고 결정지을 수는 없다. 이제 정석으로 굳어진 서스암 부싱교환을 하면, 몰라볼 정도로 부드러운 승차감과 핸들링이 되살아난다. 서킷주행을 한다면, NB8C의 6MT와 NA6CE의 디프는 용량이 부족하므로, 오일관리나 주행에 주의가 필요하다. 5MT차나 NA8C 이후의 디프는 신뢰성이 높다. 하이그립 타이어로 스포츠 주행을 할 경우, 프론트휠 허브베어링 등에 데미지가 올 수 있다. 하지만 이런 소모성 파츠들도 1200㎏이상 나가는 차들과는 비교되지 않을 정도로 부담이 적다. 롱 라이프 차종으로, 서킷주행에서도 별로 돈이 들지 않는 것이 NA&NB의 특징이다.

위시본

서스암 부싱이 경화되면 승차감이 나빠지고, 보디가 부들부들 떨리는게 느껴지며, 보디강성이 낮아진 것처럼 보이지만, 실은 부싱류의 교환에 의해 몰라볼 정도로 부드러운 승차감과 정확한 핸들링을 되찾을 수 있다. 또한 로드스타는 기본설계부터 스포츠카이므로, 순정 부싱도 충분히 하드하게 설정되어있다. 스트리트 중심의 오너라면, 괜히 강화품을 권하지 않고, 순정품으로의 교체를 추천하는 샵이 많을 정도다. 허브베어링의 열화는 주행저항이 늘어나게 되고 괴음의 원인이 된다. 이런 작업들은 얼라이먼트 세팅이 필요하기 때문에, 한 번에 몰아서 동시작업을 하는 게 좋다.

효과가 큰 22개의 서스암 부싱의 순정부품값은 40,887엔. 교환공임은 88,200엔.(얼라이먼트 포함) 서스암류가 열화되어 신품으로 교환하는 경우, 부품값은 111,910엔. A암의 볼조인트부분의 부츠 교환은 좌우 1세트가 공임포함 12,043엔. 타이로드엔드 교환은 좌우 1세트가 공임포함 12,978엔.

어제스트볼트&너트는 테이퍼 형상이므로, 암을 움직여도 풀리지 않는 전용 설계품이다. 얼라이먼트를 정하는 중요부품이니, 반복되는 조정으로 인해 열화 되었다면 교환을 하는 게 좋다. 17,052엔/1대분이다. 프론트휠 허브베어링은 좌우가 49,560엔(공임포함), 리어휠 허브베어링은 39,080엔(공임포함)으로 교환가능하다.

서스펜션 & 브레이크

차량을 구입해서 최초로 체크해야 될 부분이 타이어의 컨디션이다. 타이어는 노면과 접하는 가장 중요한 파츠이다. 노면에서 오는 충격을 완화하거나, 그립 시키는 서스펜션 기능도 겸하고 있는 중요한 부분이니, 제대로 된 타이어를 장착하고 나서 리플래쉬나 튜닝에 착수하자. 쇽&스프링도 5만㎞정도 주행했다면 순정이라도 열화 되었을 것이다. 튜닝 서스펜션킷으로 교환되어 있는 차도 많지만, 잘 고르면 승차감과 스프츠주행을 양립시킬 수 있는 제품도 많다. 브레이크도 패드교환만으로 스포츠주행을 버틸 수 있는 용량이 있으므로, 메인터넌스만 확실히 하자.

스포츠타입의 타이어가 좋다. 로드스타는 경량이기 때문에, 타이어의 열화가 그대로 안전성이나 타임에 직결된다. 튜닝은 타이어부터 시작하자. 서스펜션&쇽업소버, 범프러버부츠, 어퍼마운트는 세트로 동시에 교환 하는 게 좋다. 순정품으로 144,627엔이다. 교환공임은 26,250엔부터.

브레이크 켈리퍼의 O/H도 약 5년 정도마다 정기적으로 시행하고, 서킷을 달린다면 더욱 빈번히 체크해야 한다. 부품값, 공임포함해서 34,030엔/1대분이다. 브레이크 로터는 연식이나 그레이드에 따라 3종류의 설정이 있다. 어느 그레이드라도 리어 브레이크 켈리퍼는 공용이고 고착되기 쉬우므로, 정기적으로 메인터넌스나 O/H이 필요하다.

구동계통

로드스타의 경우에는 클러치 디스크가 마모되면 클러치가 붙는 패달 위치가 앞쪽으로 나오므로 교환시기를 파악하기 쉽다. L.S.D.는 NA6CE가 비스커스식, NA8C와 NB의 대부분의 그레이드는 토우센식을 사용하고 있고 트러블은 많지 않다. 기계식 L.S.D.를 장착하고 있는 차량의 디프오일은 엔진오일과 동시나, 더욱 빠른 사이클로 교환하는게 좋다. 클러치 릴리즈실리더의 O/H은, 정체시에 클러치가 끊어지지 않거나, 특히 1단과 후진이 잘 안들어가게 되면 해 줘야 한다. 연식에 따른 열화도 있지만, 스포츠주행 후에 본넷을 열어두면 릴리즈 실린더의 트러블을 방지할 수 있다.

순정 클러치 디스크&커버, 플라이휠 세트는 교환공임포함 97,650엔부터. 동시에 릴리즈 실린더&파일럿베어링도 교환하자. 순정 L.S.D.를 교환하는 경우, 또는 O/H하는 경우에는 디프마운트 교환 33,894엔(공임포함)이며 디프의 사이드씰, 프로펠라샤프트와의 사이에 들어가는 씰도 동시에 교환하는게 좋다.

클러치 릴리즈실린더의 O/H은 7,760엔.(공임포함) 악화된 경우에는 부품을 교환해야 하며 12,946엔(공임포함)이다. 차내에 미션오일 냄새가 난다면, 시프트노브 근처의 부츠류가 찢어져 있을 수도 있다. 러버부츠, 더스트부츠, 쉬프트칼라 등 세트로 교환하자. 부품값은 4,956엔, 공임은 3,360엔이다.

그 외의 파트

HUNDRED ONE의 오오누키씨로부터 들은 쓸만한 정보. NA의 리트렉터블 헤드램프가 주행 중에 덜덜 떨린다면, 리트러로드에 유격이 생겼을지 모른다고 한다. 교환은 공임포함 1,995엔. 스톱퍼의 조정 1,680엔으로 개선되는 경우도 있으니, 점검을 받아보는게 좋다. 방치하면 리트러모터(이건 7만엔 이상!)를 교환해야 될지도 모른다.

파워스테어링 장착차는 스포츠주행을 하면 리져버탱크에서 오일을 뿜는 경우가 있다. 여기에 천으로 된 커버를 씌워서 엔진룸 안의 오염을 방지하기도 하지만, 오일의 잔량을 잊어버리지 말고 체크해야 한다. 파워스테어링 오일은 2,520엔. 윈도우 레귤레이터도 사용회수가 많으면 무거워진다. 이건 파워윈도우가 달린 차만이 아니라 수동 윈도우에서도 생기는 현상이니 정기적으로 메인터넌스 또는 교환이 필요하다. 교환은 공임포함 15,540엔/한쪽

호로 & 하드탑

호로는 비교적 튼튼하지만, 해가 갈수록 열화되기 때문에 교환이 필요해진다. 비가 새는 경우에는 호로 본체보다 오히려 좌우 웨더스트립 6곳을 2만엔 정도로 교환하자. 그래도 안되면 A필러부분의 웨더스트립 교환으로 해결되는 경우가 많다. 이 때, NA에 NB용 웨더스트립을 유용하면 물받이가 크게 향상된다. NA의 호로교환을 할 때는, 후방의 레인레일도 동시에 교환하는게 좋다. 서킷파 중에는 롤바를 넣고 호로킷을 걷어버리고, 하드탑만을 껴서 경량화 하는 사람도 있다.

호로교환은 공임포함 13만엔부터. 순정품만을 봐도 NA용 비닐에 아크릴스크린 외에도, NB용 유리호로, 크로스호로 등이 있고, 색도 블랙, 레드, 베이지, 블루 등 다체롭다. 하드탑은 신품이 약 20만엔 정도지만, 현재 중고품이라면 3만엔〜5만엔 정도로 살 수 있다. 열선이 달린 건 NA용, NB용이 배선이 다르다.

시트

순정시트도 해가 가면 열화되어 눌리거나, 찢어진 경우가 많다. 커버를 바꾸는 등 리프레쉬를 하는 오너가 있는 반면, 스포츠주행을 즐기는 사람 뿐 아니라, 장거리 드라이브의 쾌적성 향상을 위해서도 버킷시트로 교환하는 사람이 많은 것이 로드스타의 특징이다. 2시터이기 때문에 리클라이닝이 안되도 문제가 되지 않는다. 로드스타의 인테리어는 타이트하기 때문에, 도어패널이나 센터터널, 롤바 등과 되도록 간섭하지 않는 시트를 선택하는게 중요하다. 오픈카라 주위에서 보이는 부분이니 형상이나 칼라링 등, 패션성도 고려해서 선택해야 한다.

NA, NB의 순정시트는 본격적인 스포츠주행을 하면 홀드성이 부족하게 느껴지지만, 버킷시트로 교환하면 항상 안정된 드라이빙 포지션을 확보할 수 있다. 사진의 ESQUELETO는 착석위치가 약 30㎜ 낮아져서 스포티한 포지션을 잡을 수 있으며, 롤바와의 간섭도 적다. 2짝 교환으로 약 10㎏이나 경량화 되는 것도 큰 메리트이다.

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                                                                                                                                        July 2012 No.259