SW20 핸들링 튜닝 노하우

SW20 핸들링 튜닝 노하우

미드쉽에서만 볼 수 있는 날카로운 핸들링을 손에 넣기 위하여

MR2 최대의 매력. 그것이 코너링이라는 것에 대해서는 반론의 여지가 없을 것이다.

미드쉽 레이아웃에서 나오는 높은 코너링 한계는, 절대로 프론트 엔진차가 따라 올수 없는 다른 차원의 것이다.

그 반면, 미드쉽이기 때문에 하이레벨의 드라이빙 스킬이 요구되는 것도 사실.

그런 SW의 핸들링을 자신이 원하는 대로 조작하기 위해서는 어떻게 하면 좋은가?

레이스의 세계에서 SW를 만져온 두 명의 튜너에게 이 차의 핸들링 튜닝의 방향성을 알아보자.

Photos / Yuki Sawada, Muneaki Kikuchi, Hiroyuki Ohminato, Shin-ichi Tsutumi

Text / Atsushi Miyashita, HYPER REV

취재협력 / 게러지 티투, 파워하우스 어뮤즈

일단 순정을 알아야 한다.

신경질 적이었던 Ⅰ형의 서스펜션

Ⅱ형에서는 이 점을 해소하기 위해 암류가 대거 개량되었다.

Ⅰ형의 핸들링의 문제점

그리고 Ⅱ형의 개량점은?

통상 SW에서는, 엔진이 바뀐 Ⅲ형 이후와, 그 전의 Ⅰ~Ⅱ형 이라는 선을 그어서 전기, 후기로 불리는 일이 많다. 하지만, 서스펜션 쪽으로 접근하는 경우, Ⅰ형과 Ⅱ형 이후라는 선을 긋게 된다. Ⅰ형은 신경질적인 차라는 평가를 받았기 때문에, 이 부분을 Ⅱ형에서 대거 개량했기 때문이다. 그렇다면, Ⅰ형의 핸들링이라는 것은 과연 어떤 것이었을까.

「좋게 말하면 너무 잘 도는 하체였어요. 드리프트를 한다면 Ⅰ형으로도 괜찮지만, 한계가 나무 낮아서 타임을 겨루기에는 무리가 있었죠. 그리고 타이어가 14인치였기 때문에, 한계를 올리려고 해도 어려웠어요. 파워에 비해 타이어가 너무 작았고, 또 너무 얇았어요. AW의 사이즈 업 판이라는 이미지였는데, 컨트롤성에서는 AW 쪽이 그나마 낳았어요.」라고, AW부터 SW까지 오랜 기간 MR2로 짐카나에 참전해 왔던 게러지TT의 오오쯔키 리쿠오씨는 말한다.

서스펜션은, 형식을 보면 전후 스트럿 방식으로, 프론트는 암에 텐션로드, 리어 역시 암에 스트럿 로드가 붙는 구조로 되어 있으며, 업라이트의 리어 부분에 토우 컨트롤 로드가 장착 된다. 일반적으로 패러렐 링크라고 부르는 구조이다. 이것은 FF의 리어 서스펜션의 고전적인 디자인으로, EP계열의 서스펜션 유닛을 조합해서 만들어 낸 AW와 기본적으로 동일한 디자인이다. 다만, SW의 3S-G는 AW에 탑재된 4A-G보다 무겁고, 차의 사이즈도 커졌기 때문에, 서스펜션의 캐페시터가 차의 사이즈에 맞지 않는 상황이었던 것이다. 그래서 그 부분이 수정된 Ⅱ형이 등장하게 된다.

「Ⅰ형으로는 한계를 올리는 게 힘들었어요. 리어 스테빌라이져를 빼버리는 게 타임은 더 빨랐지만, 레귤레이션에선 뺄 수도 없고 해서, 극도로 얇은 스테빌라이져를 만들기도 했었죠. Ⅱ형에서 제일 크게 변한 건, 토우 컨트롤 암이 한쪽 당 100mm 늘어난 것이겠죠. 구경도 두꺼워졌고, 프론트의 텐션로드와 로워암의 접속방법도 바꿔서, 장착위치도 낮아졌어요. 이게 제일 크죠. 리어만을 바꿨다면 언더가 나서 타기 힘들었겠지만 말에요. 그리고 부싱도 전체적으로 단단해 졌고 컬러도 들어가서 여분의 움직임이 억제됐어요.」

라고, 크게 변화된 Ⅱ형의 하체. 이 Ⅱ형 이후 모델을 베이스로 하여 SW 서스펜션 튜닝의 방향성을 찾아보자.

실전 핸들링 튜닝

어떻게 하여 미드쉽 특유의 높은 코너링 성능을 몰기 쉽게 끌어낼 것인가

어떻게 코너 진입에서 확실히 방향을 바꿀 수 있을까

「AW에 3S를 올려놓은 듯 한 느낌의 Ⅰ형에 비해, Ⅱ형 이후는 상당히 개선됐지만, 그렇다고는 해도 역시 코너를 돈다 라는 면에서는 실비아 같은 차하고는 좀 달랐어요.」

라고 오오쯔카씨가 말하는 것처럼, SW는 굉장히 안정지향적인 세팅이 되어있어, 돈다라고 하는 면에서는 상당히 골치 아픈 차라고 할 수 있다.

「미드쉽이면서, FF의 엔진･미션을 횡방향인 채로 리어에 탑재하는 방법으로 만들어졌기 때문에, 어느 쪽이냐 하면 중심이 높은 RR이라고 하는 쪽이 오히려 맞는 표현이라고 볼 수 있는 차죠.」라고 말하는 건, 후지 챔피언 시리즈에 SW로 참전했던 파워 하우스 어뮤즈의 타나베씨. 이와 같이 SW는 리어에 상당히 중심이 쏠려있는 차이기 때문에, 프론트에 확실히 하중을 옮기지 않으면 돌아주지 않는 성격이 되어 버렸다.

짐카나와 같은 타이트한 턴을 하기 위해서는, 상당히 불리하다고 생각되는 이런 성격. 하지만 돌 수만 있게 되면, 무거운 엔진&미션이 리어 타이어 위에 있기 때문에, 발군의 트랙션을 발휘하여, 파워를 전부 쏫아 붙는 강렬한 가속을 기대할 수 있다. 그래서 얼마나 잘 도는 차로 만들어 갈 것인지가, SW로 타이트 턴을 공략하는 경우의 포인트가 된다.

「기본적으로, 뎀퍼는 프론트의 바운드를 약하게 하고 리바운드를 강하게 세팅해요. 일단 눌려서 하중이 걸린 프론트를 다시 올라오기 힘들게 해서, 하중이 쉽게 빠지지 않도록 만들고, 이걸로 드라이버의 미스를 커버할 수 있게 하는 거죠. 하중을 남기지 않으면 프론트가 딴 데로 가버리니까요.」라는 오오쯔카씨. 그래서 게러지TT는 차고를 많이 내리지 않고, 충분한 스트록을 가진 뎀퍼를 사용하고 있다.

「특히, 프론트에 충분한 서스펜션 스트록이 없으면 프론트가 코너로 들어가질 않는단 말이에요. 이건 SW만이 아니라 AW나 실비아도 마찬가지에요. 그래서 저희 쪽에 아펙스의 케이스가 긴 N1뎀퍼가 있으니까, 그걸 베이스로 튜닝을 했죠.」 경기차라는 특수한 예가 될지도 모르겠지만, 오오쯔카씨는 타임을 줄이고, 이기는 차를 의식하고 있는 것만큼, 단순히 차고를 낮추기만 하는 차고조절식 쇼바가 아닌, 차의 기능을 최대한 발휘할 수 있는 세팅을 생각하고 있는 것이다.

SW로 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 세팅을 할 때의 포인트가 되는 게, 범프러버의 세팅이라고 한다.

「저희쪽은, N1뎀퍼의 뎀퍼오일이나 범프러버도 다른 부품으로 교체해서 세팅하고 있어요. 특히 스트록이 적은 프론트의 범프러버는, 뎀퍼를 부시지 않기 위해서가 아니라, 적극적으로 범프 터치를 시켜서 차가 돌 수 있도록 하고 있죠. N1뎀퍼 같은 도립식 쇼바의 범프러버는 안쪽에 숨어있어 보이지 않기 때문에 튜닝을 한다고 눈에 띄지는 않지만, 중요한 파츠에요.」

특히 프론트로 하중이 옮겨지기 쉽게, 프론트의 스프링을 약하게 했기 때문에, 범프러버가 없으면 뎀퍼가 범프하는 순간 프론트 뎀퍼가 터져 버리게 된다. 그렇기 때문에 범프러버는 상당히 중요한 역할을 하고 있는 것이다.

「저희는, 가감속 성능을 높이기 위해서 프론트 후드도 FRP제로 경량화를 했죠. 통상적으로, 하중 밸런스를 프론트쪽에 많이 주기 위해서 프론트는 경량화 하지 않는다던가, 우천시에는 프론트 러귀지룸에 스페어타이어를 탑재하던가 하지만, 그건 전후 하중 밸런스를 제대로 설정하지 않고 서스펜션을 세팅했기 때문이에요. 차고조절식 쇼바는 차고를 낮추기 위한 것이라기 보다, 차고 밸런스를 바꿔서 코너 웨이트를 조절하기 위한 것이라고 생각하고 있죠. 그래서 차고 밸런스를 프론트의 하중이 리어로 가지 않도록 조절해서, 코너 웨이트의 밸런스를 되도록 균등하게 만들고 있어요.」

코너웨이트 조절로 4륜의 하중 밸런스를 맞춘다.

차라고 하는 것은, 여러 가지 파츠가 합쳐져서 차중을 구성하고 있기 때문에, 경량화를 진행해 가면 가볍게 할 수 없는 엔진이나 미션이 탑재되어 있는 쪽으로 점점 하중 밸런스가 쏠리게 된다. 그렇게 되면, 순정 스프링을 장착하고 있으면 알 수 있지만, SW의 경우 프런트의 차고가 점점 높아지게 된다. 이것은 프론트가 가벼워 졌다는 뜻이다. 즉, 차고 밸런스를 순정과 같이 조절했다고 해도, 프론트 하중은 순정보다 적다고 하는 것을 어렵지 않게 상상할 수 있을 것이다. 그래서 게러지TT는 코너웨이트 게이지를 사용하여, 실제로 타이어 하중을 보면서 차고조절식 쇼바로 차고를 변동시켜, 전후 하중 밸런스를 조절하고 있다.

「실제로 측정해 보면 알 수 있지만, 엔진이 오른쪽에 치우쳐 있기 때문에 뒤쪽은 순정 상태에서 오른쪽이 왼쪽보다 30kg 정도 무거워요. 그걸 차고조절식 쇼바로 조정해 보면, 대략 15kg 이내로 좌우륜의 중량 차이를 줄일 수 있죠. 일반적으로 SW는 좌우의 코너링이 틀리다는 말이 많고, 실제로 달려 봐도 역시 다르군, 이라고 생각하게 되죠. 좌우의 중량 차이를 줄여가다 보면 좌우의 코너링 차이가 거의 없어지고, 브레이크를 밟아도 차가 흔들리지 않게되요. 코너웨이트를 맞추면, 좌우의 차고 차이는 프론트가 5mm, 리어는 6~7mm 정도 나게 되요. 그러니까 차고조절식 쇼바를 사서 직접 장착할 경우, 휠 아치의 높이로 좌우 차고를 동일하게 맞추게 되면, 코너웨이트가 틀어져서 달리기 힘들어질 경우도 있어요. 순정 스프링은 그런 차이를 상쇄하기 위해 좌우 레이트를 틀리게 제작했고, 또한 부드럽기 때문에 자연스럽게 코너웨이트를 조절해 주죠. 그래서 저희는 차고조절식 쇼바를 장착할 때, 손님이 직접 차고를 조절하지 말라고 조언하고 있어요」

자동차 메이커는 몇 억의 개발비를 들여서, 누구라도 당연하게 탈 수 있도록, 세팅을 진행하여 나온 전후 중량 밸런스는 상당히 높은 레벨이다. 그 밸런스를 살려서 세팅을 해 가는것이, SW의 서스펜션 세팅을 진행하는 왕도라고 오오쯔카씨는 말한다.

「다만 짐카나와 같이 거의 속도가 제로에 가깝게 낮춰서 턴을 하고, 최고속도 130~140km/h를 넘지 않는 코스에서는, 스프링은 F 6kg/mm, R 12kg/mm 라는 높은 레이트로는 타임은 안 나와요.」

민감하게 변화하는 핸들링  
수시로 수정이 필요

한편, 고속 코스인 후지스피드웨이를 무대로 펼쳐지는 후지 챔피언 시리즈 MR2레이스에 참전한 경험이 있는 어뮤즈의 타나베씨에 의하면, MR2는 ECU와 마찬가지로 서스펜션도 실차세팅을 하는 것이 포인트라고 한다.

「후지 같이 고속코너가 많은 코스라면, 얼라이먼트로 바퀴가 구르는 저항을 줄여서 스트레이트에서의 속도를 높이던가, 100R을 중심으로 봐서 캠버를 주는가로 나뉘지만, 브레이킹에서 록이 걸리기 때문에 캠버를 크게 줄 수는 없어요. 이 부분의 밸런스를 어떻게 잡을 것인지가 중요하죠. 그리고 SW는 노면온도나 노면 컨디션 등의 영향으로 코너링 특성이 민감하게 변하는 차이기 때문에, 현장에서 서스펜션 조절을 하지 않으면 빨라지기가 참 어렵워요. 좋은 차고조절식 쇼바를 장착했다거나, 비싼 돈을 내고 얼라이먼트를 봤다고 해도, 그 대로 언제까지나 최상의 상태로 달릴 수 있는 차가 아니란 거죠.」

프론트가 가볍고, 대부분의 중량이 리어 타이어에 걸리는 SW는, 노면온도의 변화 등으로 조작성이 바뀔 정도로 민감한 차라고 한다. 때문에 타임을 노릴 수 있는 최상의 조건으로 달리기 위해서는, 컨디션에 맞게 세팅을 바꿔서, 조작성을 미세 조정하지 않으면 안된다고 한다.

「적어도 타이어의 공기압을 체크해서, 압을 바꿔보는 정도는 하지 않으면 안되요. 타이어의 공기압을 조금 바꿔서 전후 밸런스를 조정해 주는 것만으로도, 코너링 특성이 다른 차 처럼 바꿔 버리니까요. 토우를 조절한다거나 하는 건 힘드니까 말에요. 뭐, 차고조절식 쇼바가 달려 있다면, 차고를 바꿔보는 것도 좋겠죠. SW는 프론트가 범프･토우 아웃, 리어는 범프･토우 인이니까, 차고를 바꿀 때 이 점을 염두에 두면 상승효과도 기대할 수 있어요. 한번 바꿔봐도 세팅이 맞지 않으면 방향을 잘못 잡았다는 걸 알 수 있죠. 해보지 않으면 모르기 때문에, 적극적으로 시험해 보는 걸 추천해요.」

얼라이먼트만으로도 성격이 크게 바뀔 정도로 민감한 SW. 그 중에 타나베씨가 세팅을 하면서 제일 효과를 본 것은 타이어 사이즈의 선택이라고 한다.

타이어 사이즈 선택은 전후 밸런스가 포인트

「SW로 짐카나 세팅을 하면, 고속 코너에서는 오버스테어가 강한 차가 되 버리죠. 순정 타이어 사이즈를 기준으로 차를 만들면 그렇지만, 고속 코너를 기준으로 생각할 경우에는 언더경향으로 세팅하는게 포인트에요. 그러면 엑셀을 밟으면서 돌 수 있게 되고, 갑자기 리어가 튀어나가는 거동도 없어져요. 그러기 위해서는 프론트의 그립을 높이는 게 좋죠. 그래서 프런트의 타이어 사이즈를 크게 해서, 프론트에 225/45-16을, 리어에 255/40-17이라는 사이지를 넣었어요. 앞뒤 다 휀다를 치지 않으면 안들어가지만 말에요. 미드쉽차는 엑셀을 떼기만 해도 턱 인을 하기 때문에, 그 상태로라면 엑셀을 밟지도 못하고 떼지도 못하는, 코너링 중에는 아무것도 할 수 없는 차죠. 그래서 타이어 사이즈를 바꿔서 프론트에 여유를 주고, 거기다가 리어가 튀어나오지 않게 하는 게 타임을 내는데 유효하게 작용해요.」

SW는 프론트 타이어 사이즈가 작아서, 너무 여유가 없다. 그래서 턴 인에서의 언더스테어를 없애기 위해, 프론트의 사이즈를 키우는 건 기본. 하지만 그대로 라면 돌기 시작했을 때 리어가 갑자기 튀어나가는 특성이 강조되기 때문에, 리어 타이어 사이즈도 키울 필요가 있다. 잘 돌면서도 재가속에서 엑셀을 밟을 수 있게 하는 것은, 타임업을 노리기 위한 중요 포인트. 그걸 위해서는, 프론트가 살짝 도망가는 세팅이 베스트라고 한다. 타나베씨가 발견한, 프론트 225/45-16, 리어 255/40-17이라고 하는 타이어 사이즈 조합은, 고속 코너에서 밟을 수 있는 전후 밸런스이다.

「밸런스를 보면 프론트가 약간 얇아도 괜찮지만, 이 사이즈의 타이어가 많이 나와 있기 때문에 선택의 폭이 넓죠. 그리고 코너을 공략하기 위해 중요한게 LSD에요.」

이 LSD에 관해서, 오오쯔카씨는 세팅이 상당히 중요하다고 한다.

LSD는 잘 듣는 것 뿐 아니라 과도한 특성이 되지 않도록 주의해야 한다.

「미드쉽은 LSD가 너무 잘 들으면 안좋아요. 잘 듣는 LSD도 좋지만, 그 경우에는 엑셀이나 사이드를 당기는 것에 대해 반응이 충실하지 않으면 안되죠. 저희는 쿠스코의 MZ-R을 사용하고 있지만, 스프링 수를 8개에서 아슬아슬하게 4개까지 줄이고, 프레셔 플레이트의 장착방법도 바꿔서, 토크가 급격하게 걸리지 않고, 엑셀에 충실한 리스폰스가 되도록 하고 있어요. 캠 각도는 35도로 보통 판매되고 있는 타입이지만, 이니셜을 3kg-m까지 낮췄죠. 통상의 MZ라면 이니셜은 10kg-m 정도고, 15kg-m을 넘으면 달리기 힘들어요. 리스폰스가 너무 좋아서, 엑셀을 밟는 순간 LSD가 떡 하고 걸려버리면 골치 아프죠. 엑셀도 10단계 정도로 나눠서 밟을 수 있는 미묘한 컨트롤을 요구 하는게 MR2에요. 그에 대응할 수 있게 세팅하면, 컨트롤성이 높은 차로 만들 수 있죠.」

또한 얼라이먼트에 대해 오오쯔카씨는 이렇게 언급한다.

「예전에는 필로우 어퍼를 레귤레이션에서 사용할 수 없었지만, 지금은 사용할 수 있게 되어서, 캠버 조절이 가능하니까 세팅이 많이 편해졌죠. 일단 토우는, 리어를 바꾸는게 제일 변화가 커요. 토탈로 봐서 절대로 아웃으로 하면 안되요. 저희는 리어를 인으로 4~6mm정도 범위에서 세팅하고 있죠. 저는 인으로 8mm 넣었었지만, 이러면 언더가 심해서 일상주행이 안되죠. 캠버를 주는 것은, 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 것과 두꺼운 타이어를 끼기 위한 2가지 목적이 있지만, 짐카나의 경우에는 두꺼운 타이어를 끼기 위해서에요. 잘 돌기 위해서는 1.6~2도 정도면 충분하고, 저는 약 3도 줬었죠. 그 이상 캠버를 주면, 브레이킹 시에 프론트가 도망가기 쉬우니까요. 대충 차고를 30mm 정도 내리면 1도 정도 캠버가 들어가고, 거기에서 조금 더 주는 정도 일려나? 두꺼운 타이어를 끼지 않는다면요.」

그리고 서스펜션 세팅에서는 얼라이먼트나 차고와 함께, 서스펜션 자체가 제대로 움직이기 위한 부싱이나 트랙션 성능에 영향을 주는 엔진 마운트의 선택도 포인트라고 하는 오오쯔카씨.

「제일 좋은 건 풀 필로우지만, 컨트롤성을 보면 신경질적이 되기 때문에 어려운 차가 되어 버려요. 그러니까, 지금은 풀 필로우는 안하고, 프론트 텐션로드와 리어 컨트롤 로드의 종방향만 쿠스코의 필로우 부싱을 넣어서 토우 변화를 억제하고, 그 외에는 TRD의 강화부싱을 넣어놨죠.」

오오쯔카씨와 타나베씨가 이구동성으로 말하고 있는 것은, 세팅의 여러 가지 변화에 민감하게 반응하는 SW의 신경질적인 면. 하지만 신경질적이라고 하는 것은, 세팅을 바꾸면 그것이 여실히 들어난다고 하는 것이다. 이 차를 튜닝하는 것은, 올바른 방향성을 가지고 제대로 세팅을 하지 않으면 안 된다고 하는 것. 그런 만큼 SW는 서스펜션 세팅을 가르쳐 주는 교과서와 같은 차라는 얘기도 된다.

 

                                                                                                              HYPER REV Vol. 50 MR2  No.2

                                                                                                                                           p.98~p.101