MR2 드라이빙 가이드

무라오 싱고가 말하는 MR2 드라이빙 가이드

단지 미드쉽이라는 것만이 아닌, 그 짧은 휠베이스나 독특한 서스펜션 설정 등에 의해 개성적인 핸들링을 가지는 MR2.

그 MR2를 제대로 몰기 위해서 주의해야 할 포인트는 무엇인가?

초대 AW, 2대째 SW MR2를 연이어 타온 레이싱 드라이버 무라오 싱고가 철저히 가이드 한다.

강사 / 무라오 싱고

무라오 싱고. 1968년 8월 28일에 출생. 도쿄도 출신. 4륜면허 취득 후, TE71 레빈, 팔육 2대, S13 2대를 타며 드리프트 콘테스트 상위 입상 단골이 되어 오리도 마나부와 만나게 됨.  92년 CARBOY지 드리프트 콘테스트 제 1전 종합우승, 제 3전 올스타전 우승, 제 4전 그랜드 챔피언전 종합우승 등 활약. S13 실비아를 타고 있었지만, 라이벌이 없었기 때문에 일부러 드리프트 컨트롤이 어려운 AW11로 갈아탄다. 94년부터 서킷에서 톰스의 백업으로 본격적인 레이스 활동을 개시. 데뷔전은 94년 후지 후레쉬맨 제 1전의 AE101로 예선 2위, 결승 리타이어. 그 후 후지 후레쉬맨 MR2(SW20) 클래스에 참전하여, 이 해 3전에 폴 1회, 우승 1회. 95년은 7전중 우승 3회 2위 2회를 취득하지만 아쉽게도 시리즈 2위. 97년은 슈퍼 N1내구에 세리카 GT-FOUR로 출전하는 외, 미라쥬 인터컵에도 참전예정.

무라오가 생각하는 MR2라는 차는?

초대 AW

어쨌든 리어가 흐르는게 급격한 신경질적인 차 였다……

FR차를 타오며, 드리프트 콘테스트에서 대활약을 한 무라오 싱고. 93년 4월경, 그는 6대째 애차로서 초대 MR2, AW11(슈퍼챠져)를 선택했다. 이유는 상대와 같은 FR을 타고 있어도, 무라오의 라이벌이 될 만한 드라이버가 같은 지역에 없었기 때문에, 일부러 컨트롤이 어려운 미드쉽차로 달리려고 생각했기 때문에다. 그런데 이 AW11이라는 차를 길들이기는 예상외로 어려웠다.

「어쨌든 어렵다라는 말 밖에는 없죠. 리어가 흐르는 순간을 정말 알 수가 없었습니다. 앗! 하는 순간 카운터를 줄려고 해도, 이미 돌아버리고 있는 느낌. 빠른 카운터를 줄 수 없으면 드리프트는 생각도 할 수 없을 정도죠. 자랑은 아니지만, 내가 이정도 고생한걸 보면, 적어도 「저는 이제부터 드리프트 연습을 할 겁니다」라는 레밸의 사람이 탈 만한 차는 아니죠. 이 차는, 엄청난 쇼트 휠베이스 아닙니까? (참고로 AE86보다 80mm나 짧은 2320mm) 미드쉽이기 때문이라기 보다 쇼트 휠베이스가 이런 성격을 만든게 아닐까요?

거꾸로 말하면 이 AW11을 제대로 탈수 있게 되면, 대부분의 다른 차들은 탈수 있는게 아닐까요? 86의 형제차 정도로 생각하는 사람도 있는거 같은데, 전혀 다릅니다. 다루기 어렵지만, 코너에서의 한계가 86보다 훨씬 높지도 않습니다. 86이나 S13 같이 다루기 쉬운차는 질려버렸어, 좀 더 어려운 차는 없나? 라고 생각하는 사람이 찾는 차라고 생각합니다.」

현행 SW

Ⅱ형 이후는 상당히 마일드 하게

그래도 확실히 묘한 구석은 있다.

초기형 MR2의 특성에 고생하면서도 점점 익숙해 진 무라오 싱고는, 그 후 2대째 SW 역시 타게 된다. 후지 후레쉬맨에 SW20(이쪽은 NA)로 참전하게 되지만, 풀 모델체인지한 Ⅰ형에 타본 느낌은

「이것도 리어가 흐르는 순간을 알기가 힘든, 상당히 신경질적인 차였어요. AW11과 비슷한 느낌이었지만, 비교해 보면 역시 AW쪽이 신경질적이에요. 보디가 커졌고, 차의 거동이 잠깐 타보면 대충 알수 있으니까요. Ⅱ형부터는 서스펜션이 크게 변화됐지만, 이 개량판은 그냥 보통 차에요. 적어도 저는 보통 FR과 같은 감각으로 운전할 수 있죠. 드리프트로 날리는 거라면 FR 감각으로 탈수 있는 차죠.

기본적으로 이 차는 진입까지는 언더스테어로 돌기 힘들고, 엑셀을 밟기 시작하면 리어가 밖으로 빠져나가며 오버스테어가 나는, 사람들이 언더 ․ 오버라고 말하는 성격이 있으니까요. 이런 성격은 다루기가 쉽지 않기 때문에, 레이스를 뛸 때 저는 철저히 언더로 달렸습니다. 돌지 않는 차의 리어가 급격히 밖으로 빠져 나가는게 싫기 때문에,  리어가 낮은 자세로 만들어서, 계속 언더로 달리는 세팅을 했었죠.

그리고 SW에서 기억에 남는 건 엔진이 부서진거죠. 한 여름의 레이스에서 8500회전 정도 돌렸었는데, 밸브 주위에 문제가 생겨버렸죠. Ⅲ형 NA 였는데, 다른 차도 같은 트러블이 있었어요.」

3S-G의 트러블이라고 하면 스트리트에서는 별로 듣지 못하지만, 레이스에서는 또 다르다. 노말은 7000회전부터 레드존이 시작되는 것을, 1500회전이나 오버해서 돌리기 때문에 어쩔 수 없는지도 모른다.

MR2로 빠르게 달리기 위해서는?

초심자는 어떤 것부터 연습해야 되나?

그리고 MR2는 어떤 특성을 가지고 있나?

그리고 상급 테크닉의 힌트까지

읽어두면 유용한 무라오류의 드라이빙 렉쳐다.

타이어의 한계를 캐치할 수 없으면 아무것도 시작할 수 없다.

MR2만이 아니라, 차를 자유자재로 달리게 하려면, 타이어의 그립을 어디까지 캐치할 수 있는가가 열쇠가 된다. 이 이상 무리한 브레이킹을 하면 프론트 타이어가 흐르겠군 이라든지, 여기서 조금 더 밟으면 리어 타이어가 파워로 아웃으로 빠지겠군, 이라든지. 이 감각을 캐치할 수 없으면, 차를 한계 근처까지 밀어붙이는 것은 불가능하다.

여기서는 테스트 케이스로, 최신의 SW20 Ⅳ형 터보모델을 베이스로 글을 써 보겠다. 이 차는 기본적으로는 앞에서 말한것과 같이 언더･오버라고 하는 핸들링 경향이 있다. 코너 진입까지는 프론트 하중이 작기 때문에, 대충 달리다 보면 그립이 부족해서 돌기 힘들다. 그리고 코너탈출 시에 엑셀을 조금만 깊게 밟으면 갑자기 리어 타이어가 아웃으로 빠져버린다. 그렇기 때문에 타이어 그립을 캐치할 수 없는 초심자는, 뭐가 뭔지도 모르면서 언더나 오버라고 떠벌리는 경우가 많다.

｢초 초심자는 넓은 공터 같은데서 차를 날려보면서 타이어가 미끄러지기 시작하는 순간의 감각을 몸에 익히는게 선결과제이다. 한계영역 근처까지 가보지도 않고 언더가 어쩌고 오버가 어쩌고 해봤자… 그리고 드리프트로 프론트에 S타이어, 리어에 다 닳은 민자 타이어를 끼는 경우가 있는데, AW의 경우 이건 너무 위험하다. 핸들을 꺽는 순간 리어가 빠져나가 돌아버린다｣ 라는 것이다.

어쨌든 차, 즉 타이어의 한계를 확인하며 달리는 것이 MR2를 빨리 달리게 하는데 있어서 매우 중요하다. 그것을 위한 포인트는 일단, 서스펜션은 스트록을 확보하여 차의 거동이 드라이버에가 쉽게 전달되도록 하는 것이다. 노말이라고 해도 스트록이 다른 차 보다 짧은(특히 프론트) MR2이기 때문에 딱딱한 하체는 레이스가 아닌 이상 금물.

또한 엔진 파워도, 코너를 즐기는 정도라면 부스트 업 수준의 라이트튠에서 만족하는 것이 좋다. 파워를 더 올려도 탈 수 있는 사람이 있겠지만, 그건 톱클래스의 드라이버로 한정된다. 무게가 가벼운 MR2는 같은 라이트튠 이라고 해도 빠르기는 다른 차와 비교할 수 없다. 그것보다도 다루기 쉬운 적당한 파워로 차의 거동을 확실히 캐치하는 것에 중점을 맞춰야 한다.

그립주행을 연습한다면 역시 서킷이 확실

드리프트로 스타트해서 서킷 레이싱 드라이버로 스텝 업 한 무라오 싱고 선수. 드리프트의 머신 컨트롤을 서킷에서 어떻게 써먹었냐 하면, 이게 상당히 유용했다고 한다. 그렇다고는 해도 타임을 내려면 화려한 드리프트 주행은 금물이다. 아웃 인 아웃으로 확실한 레이싱라인을 타는 것이 중요하지만……

｢고갯길에서 길을 완전히 다 쓸 수는 없자나요. 앞에 차가 막혀있을 때도 있고. 저는 상당히 소심해서 아웃라인 끝까지 가지 않고, 빨리 인에 붙어서 한방에 방향을 트는, 좀 이상한 운전습관이 들었어요. 친구들은 고갯길에서도 라인 끝까지 다 썼지만요.

결국 라인을 끝까지 사용해서, 확실히 하중을 거는 운전법은 서킷을 달리기 시작하기 전엔 연습할 수 없었어요. 한계가 어느 부근인가를 확인하면서 달리지 않으면 연습이 되지 않기 때문에, 타임을 내는 주행을 연습한다면 서킷을 달리는 게 좋지 않을까요? 고갯길에서도 한계까지 달리는 사람이 있기는 하지만……｣

하지만 드리프트로 연마한 능력은 엑시덴트시에 발휘된다. 그가 후지 후레쉬맨을 SW로 참전했을 때와, 공도에서 AW를 타고 있던 시기가 완전히 겹치기 때문에, 신경질적인 AW로 차의 거동을 살피는 훈련을 한 무라오 선수는, 그립이 좋고 파워가 없는 NA SW는 정말 몰기 편했다고 한다.

｢레이스용의 SW로는 드라이에서 돈 적이 없어요. 비오는 날 후지 스피드웨이의 100R에서 리어가 흘렀을 때도, 풀 카운터로 떵~ 하고 풀 록이 걸릴 정도로 핸들을 돌려서 스핀을 회피 했었죠. 스핀 했을 때도, 주위를 확인하고 핸들조작을 해서, 어디로 가면 안전할까, 하고 생각도 했었어요.｣

여기까지 컨트롤할 수 있다면 정말 대단하다고 밖에 할 수 없다. 어떻게 이런 일을 할 수 있냐 하면, ｢슬슬 위험한데｣라고 하는 타이어의 정보를 얼마나 재빨리 캐치할 수 있냐에 달려있는 것으로, MR2의 경우, 빨리 달리기 위해서는 이 감각이 상당히 중요하다.

브레이크가 잘 듣는다는 것은 강력한 무기가 된다.

위에 쓴 것 외에 무라오 선수는 MR2의 장점으로

｢실비아와 비교하면 조작에 대한 반응이 상당히 빠르죠. 브레이킹이나 스테어링 조작에 대해 차가 빨리 반응해 줘요. 신경질적이라 할 수도 있지만, 저는 이쪽을 선호해요.｣

또한 브레이크가 잘 듣는다는 것도 기억해 주면 좋겠다. 무거운 엔진이 뒤쪽에 탑재되어 있기 때문에, 브레이크를 밟아 앞쪽이 눌려도, 뒤쪽에는 아직 상당한 하중이 남아있다. 이 때문에 리어 타이어가 잠기기 어렵고, 확실한 제동력을 발휘하여 브레이크가 잘 듣는 것이다.

｢레이스에서 사용했던 브레이크 패드도, 뒤쪽이 많이 닳았어요. 그만큼 일을 하고 있다는 거죠. 하지만 패드 메이커에 따라서는 리어를 너무 강하게 해서, 쉽게 잠겼던 적도 있었어요. 그래서 MR2의 브레이크 패드를 교한할 때는, 전후 밸런스를 고려해야 되요. 리어를 너무 약하게 하면 브레이크 성능이 아쉽고, 너무 강하게 하면 쉽게 잠겨버리니까요.｣

이 외에 주의하고 싶은 건, 스테어링이나 엑셀워크 등에서 급격한 조작은 엄금이라고 하는 것. MR2를 모는데 있어, 이런 급격한 조작은 전혀 도움이 되지 않는다. 그렇다고 슬금슬금 다니라는 것이 아니라, 브레이킹은 끝까지 미루고(상급자는 클리핑 근처까지 미룬다) 프론트 하중을 남기면서 언더스테어를 없애는 등, 해야 할 일이 한두가지가 아니다.

｢초심자가 제일 무서워하는 건, 코너 진입에서 방향이 바뀌지 않고, 아직 언더, 아직 언더, 아직도 언더, 에서 엑셀을 밟으면 급격히 오버, 라는 것이라 생각해요. AW에 타고 있을 때는 고속 코너, 츠쿠바의 마지막 코너 같은데서 이 차로 달린다면 무섭겠지~ 라고 생각했었어요. 드리프트는 일단 리어가 흐르면 다음은 별로 무섭지 않죠. 언제 리어가 흐를지 알 수 없는게 무서운 거에요.｣

그럼 어떻게 그 한계를 캐치할 것인가, 얼마나 빠르게 코너를 클리어 해 갈 것인가, 하는 실전편을 구체적으로 다음 페이지에서 소개한다. 무라오 선수의 기술을 토대로 초심자용 어드바이스도 적어 놨으니, 자신의 레벨을 정확히 인식하고, MR2의 주행을 연마하기 위한 포석이 됐으면 한다.

코너에 따라 정확하게 차를 조작하면 MR2도 무서운 차가 아니다.

이 페이지에서는 2단으로 도는 코너를, 터보차로 달리는 경우를 가이드 해 봤습니다. 물론 이것만으로 MR2의 모든 것을 해설할 수는 없죠. NA 모델이라면 당연히 조작이 달라지고, 고속 코너라면 그에 따라 주행법을 바꿔야 할 필요가 있습니다. 하지만 기본은 얼마나 타이어의 한계를 캐치하는가, 그리고 그 한계를 높이기 위해서는 어떻게 하중을 걸어야 하는가 입니다. 집중해서 달려보도록 합시다.

브레이킹에서 탈출까지 코너링의 포인트가 여기에!

1. 캐 초심자는 직진상태에서 브레이킹을 마칠 것

코너진입 시 염두에 둬야할 것은, 어떻게 언더를 없앨까 하는 것이다. 즉, 코너링 시에 브레이킹으로 프론트에 하중을 걸면서 턴인 해야 한다. 속이 비어있는 가벼운 본넷 때문에 부족해진 프론트 타이어의 그립을, 이런 방법으로 보충하면서 달려야 한다. 그러나 캐 초심자는 브레이킹 하면서 핸들을 꺽다보면 수습할 수 없는 일이 발생할 수 있기 때문에, 처음에는 직진상태에서 브레이킹을 끝내는 방법으로 연습 하는걸 추천한다.

2. 코너의 턴인에서 어떻게 방향을 돌릴 것인가

무라오선수는 코너의 한참 전에서 부터, 약간의 핸들조작을 하면서 브레이킹을 하여, 리어가 자연스럽게 밖으로 나가는 거동을 이용하여 재빨리 방향을 바꾸는 주행을 한다. MR2는 브레이킹 시에 약간의 계기만 있으면 이런 움직임을 보이기 때문에 그것을 이용하는 것이다. Ⅲ형은 GT계열에 옵션으로, Ⅳ형은 전 그레이드 표준장비가 된, 스포츠 ABS는 끝내준다고 한다. ｢예전의 ABS와는 비교도 안되게 좋아서, 이거라면 바닥이 뚫어져라 브레이킹 할 수 있어｣라고 한다.

3. 클리핑 포인트로 어떻게 차를 붙일것인가

앞쪽과 같은 얘기지만, 무라오선수 정도가 되면 클리핑 근처까지 브레이킹으로 하중을 걸어, 언더를 내지 않는 핸들조작을 한다. 이 때 보통 ABS가 달려있으면, 가까스로 방향이 바뀌기 시작한 순간 바퀴가 잠겼다고 판단한 ABS가 브레이크압을 낮춰버려, 왕 언더가 발생하게 된다. 그러나 이 토요타의 스포츠 ABS는 무라오선수도 절찬할 정도. 무리한 핸들조작도 가능하다고 한다.

4. 엑셀온의 타이밍을 익혀라

클리핑 포인트를 지나서 차의 방향이 출구로 향하면 드디어 엑셀온이다. 여기서부터는, 지금까지 언더였던 것과는 달리, 리어가 밖으로 흐르기 때문에 스핀을 막는 것이 중요해 진다. 그걸 위해서는 전후 타이어의 그립의 한계를 확실히 캐치할 수 있도록 노력해야만 한다. 언더에서 오버로 변화하는 순간을 캐치하기 위해서, 초심자라고 자각하고 있는 사람은 넓은 곳에서 타이어 그립의 한계를 넘어보는 연습을 하자.

5. 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다?

무라오 주행의 경우 브레이크와 약간의 핸들조작으로, MR2의 특성을 이용하여 리어를 밖으로 흘리는 느낌으로 코너를 진입하고 있는 것을 위의 2에서 설명 하였다. 이번에는 클리핑 부근에서 약간의 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다고 한다. 앞쪽에 하중이 실렸을때 바깥쪽으로 흐르고 있던 리어가, 엑셀온에 의해 뒤쪽에 하중이 실리게 되어 그립력이 높아져 흐르는게 멈춘다는 것이다. 상당히 섬세한 조작이 필요하다.

6. 높은 트랙션을 살려서 재빨리 가속

코너를 빠져나오면 미드쉽의 높은 트랙션을 최대한으로 살려서 탈출. 그러나 러프하게 엑셀을 밟아도 된다는 것은 결코 아니다. 이상적인 주행을 하다보면, 코너링 중에도 타이어의 그립을 거의 다 사용하게 되기 때문에, 탈출했다고 해서 꾹~ 하고 엑셀을 열면 리어가 흘러 타임로스가 나게 된다. MR2는 휠 스핀 안한단 말야~ 라고 출발시와 혼동하지 말 것.

                                                                                                                       HYPER REV Vol. 21 MR2

                                                                                                                                         p.122~p.127