Over the guardrail

임프렛사 • 핸들링

튜닝 노하우

여러 하이파워 4WD 머신 중에서도, 4WD 답지 않은 경쾌한 핸들링으로 정평이 난 임프렛사. 좌우대칭 4WD 시스템이라는 우수한 기본 레이아웃을 가지고 있기 때문에, 순정 상태에서도 우수한 핸들링을 자랑하지만, 더욱 자기 취향에 맞는 거동을 보여주는 차로 튜닝 해 보자. 중복투자 없이 튜닝하기 위한 노하우를 여기서 공개한다.

Photos/Yuki Sawada, Hiroharu Sato

Text/Satoshi Saitou

IMPREZA NORMAL HANDLING

순정 임프랫사의 핸들링 특성은?

우수한 레이아웃에서 오는 순정 서스펜션의 포텐셜은 높지만 그래도 문제가 있다.

밸런스와 핸들링이 좋다고 평이 좋은 임프렛사. 사실 나도 좋다고 생각한다. 4WD의 특성인 노우즈의 중량감이 거의 없고, 핸들을 돌리면 노우즈가 인으로 쓱 들어가, 그대로 부드럽게 선회에 들어간다.

버전Ⅰ•Ⅱ에서는 리어의 스테빌리티를 살짝 떨어트려놓아서, 페이스를 올리다 보면 프론트보다 먼저 리어가 미끄러지는 성향이 있었다. 특히 코너링 중 엑셀 오프를 하거나, 코너 진입에서 브레이크를 끌고 들어가면, 예상보다 빨리 리어가 슬라이드 되어 차의 방향을 바꾸기 쉬웠다. 이게 버전Ⅲ•Ⅳ에서는 리어의 스테빌리티가 높아져서, 좀 더 버텨주게 되었다.

그렇다고 해도, 어떤 버전의 차라도 과대한 슬라이드는 생기기 어렵고, 차의 방향이 바뀌고 나서 엑셀을 조심스럽게 밝기 시작하면 리어의 슬라이드가 멈추고, 4WD에서만 볼 수 있는 강력한 트랙션으로 차를 앞으로 마구 밀어붙이게 된다. 이 때 리어에 기계식 LSD를 장착한 STi 버전의 RA와 타입R이라면 리어가 지글지글 끌리듯 미끄러지게 되어 노우즈의 회두성을 높여주게 된다. 다만 LSD의 이니셜 토크가 약하거나, LSD 클러치가 마모되어 이니셜 토크가 낮아져 있거나 하면, 프론트부터 미끄러지는 언더 성향을 보이게 된다. 리어에 비스커스 LSD가 장착된 그레이드의 차도 이것과 비슷한 움직임을 보인다.

버전 Ⅰ•Ⅱ에서는 브레이크를 강하게 걸으면 리어가 불안정해 지고, 상황에 따라서는 좌우로 미끄러질 때도 있다. 이건 버전Ⅲ로 오면서 리어 주변의 강성을 올리고, 서스펜션 세팅에 다소 변화를 주어 상당히 완화되었다. 또한 강성이 올라간 덕에 스테어링을 꺽기 시작했을 때의 반응도 좋아져서, 전반적으로 버전Ⅲ•Ⅳ 쪽이 절도감 있는 핸들링을 가지고 있다.

서킷에서는 언더 성향으로

이상은 일반도로를 달렸을 때에 받은 인상이다. 차의 성능을 더 뽑아내기 위해, 서킷이나 짐카나장에 가서 차를 한계까지 몰아붙이다 보면, 의외로 언더 스테어가 강한걸 알 수 있다. 이건 4WD이기 때문에 어쩔 수 없는 부분이기는 하다. 임프렛사는 FR 베이스의(또는 종배치 엔진의) 4WD이기 때문에, 라는 말을 자주 듣지만, 경험담을 얘기하면 이건 상관없어 보인다. 분명히 밸런스는 좋지만, 한계 부근에서의 차의 움직임은 역시 풀타임 4WD의 움직임으로, 언더스테어가 강하게 나온다.

이건 또 한 가지 이유가 있어 보이는데, 모터스포츠에 적극적으로 참가하고 있는 숍이나 메이커에 따르면, 프론트 서스펜션의 지오메트리에도 문제가 있다고 한다. 보통 독립식 서스펜션은 서스펜션이 스트록 되면, 그와 동시에 캠버가 네가티브 방향으로 진행하게 되지만, 풀 스트록까지의 지오메트리 변화가 일반적이지 않다고 한다. 대지 캠버(노면에 대한 캠버 각)를 기준으로 말하면 포지티브 방향이 된다고 한다. 따라서 프론트의 그립성능이 떨어져서 프론트가 미끄러진다.

일반도로에서는 빡쎄게 달린다고 해도 나름대로 마진을 남겨두기 때문에, 서스펜션을 풀 스트록 시킬 일은 없다, 하지만 서킷주행이나 짐카나를 하다 보면, 노면의 그립이 좋기도 하니, 이런 부분이 나타나게 된다. 이건 버전Ⅳ까지 기본적으로 동일하다.

그렇다고 해도 이런 특성은 많던 적던 다른 차에도 보이는 성향이기 때문에 비관할 필요는 없다. 그리고 이런 한계영역을 사용해서 달리는 경우에는 역시 서스펜션을 튜닝하는 편이 보다 주행을 즐길 수 있다.

IMPREZA SUSPENSION TUNING

서스펜션 튜닝

한계영역에서 보다 빠르고 안전하게, 그리고 즐겁게 달리기 위한 튜닝을 하자.

튜닝에서는 나쁜 곳, 신경 쓰이는 부분이 있으면, 그 부분이 나타나지 않게 셋업 하는게 중요하다. 그러나 FF나 FR과 같은 전륜만이라든가 후륜만을 구동하는 방식과는 달리, 네 개의 타이어가 구동하는 차의 경우, 서스펜션을 튜닝한다고 해도 원하는 방향으로 세팅 하기가 매우 힘들다.

그건 차가 심하게 롤 된 상태를 생각해 보면 알 수 있다. FF나 FR의 경우에는 롤이 커져서 인측의 타이어의 접지압이 떨어진다고 하면, 이 부분을 그렇게 되지 않도록 해 주면 트랙션을 확보할 수 있다. 하지만 4WD의 경우, 심하게 롤 해도 4륜의 하중이 어떻게 걸리냐에 따라 토크의 전달방식에 차이가 생기게 된다. 어딘가 하나의 타이어에 구동력을 걸리게 하면 된다는 문제가 아니다. 하나를 좋게 하면 다른 타이어에 영향을 줘서, 또 다른 증상이 나타나는 경우가 있다.

일단은 라이트 튠 부터 시작해 보자. 순정의 특성 부분에서도 말 했지만, 의외로 효과를 보는 것이 리어 LSD의 이니셜 토크를 올리는 방법이다. 임프렛사는 원래 회두성이 좋기 때문에, LSD를 강하게 한 것만으로는 푸시언더가 나지 않는다. 그것보다도 리어 인측의 타이어가 떠서, 헛돌아서 생기는 구동토크의 로스를 막고, 리어를 지글지글 끌리듯 미끄러트리는 것으로 선회성을 올릴 수 있다. 물론 2WAY LSD의 경우, 확실히 하중이동을 해 주지 않으면 턴 인에서 언더가 강하게 날 수도 있지만, 이 정도 조작에서 헤맨다면 보다 하이레벨의 임프렛사 컨트롤은 포기하는게 좋다.

LSD는 프론트나 센터 디퍼런셜에 장착해도 효과가 있다. 특히 프론트 디퍼런셜은, 프론트가 한심하게 밖으로 미끄러지는 것을 막아줘서 노우즈를 인으로 돌려주는 효과가 있다. 하지만 이건, 차고조정식 쇽을 꼽고 나서, 더욱 포텐셜을 올리고 싶을 때 까지 기다린 다음에 해도 된다.

차고조정식 쇽을 낄 경우, 제작한 숍에 의도한 성능이나 세팅에 대해 물어보고 장착하는 걸 추천한다. 하지만 너무 아는척 하면서 끈질기게 물어보면 싫어하니, 적당한 선에서 물어보자.

임프렛사의 세팅은 어렵다고 썼지만, 그걸 증명하듯이 아직 정석이라 불리는 스프링 조합이 없다. 스트리트의 경우, 대체로 프론트가 7~10㎏/㎜정도, 리어가 6~8㎏/㎜정도지만, 뎀퍼 세팅의 차이도 있어서, 한마디로 말하기가 어렵다.

예를들면 쿠스코의 경우에는 프론트 7㎏/㎜, 리어 6㎏/㎜정도의 스프링을 사용하고 있는데, 뎀퍼로 리어의 롤 스피드를 억제하는 세팅으로 되어 있어, 이 세팅에 의해 선회성을 높이고 서스펜션이 심하게 스트록 했을 때의 언더 성향을 억제하고 있다. 거꾸로 보즈 스피드에서는 프론트 10㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜ 스프링을 사용하여 스프링으로 롤 강성을 높이고, 뎀퍼는 피스톤 스피드가 느린 영역의 감쇄력 특성을 비교적 소프트하게 설정해, 하중이동을 하기 쉽게 세팅하였다.

어느쪽의 서스펜션도 우수한 성능을 보여주지만, 의외로 스프링 레이트가 부드러운 쿠스코 쪽이 샤프한 느낌을 준다는게 재밌는 부분이다.

차고를 너무 낮추면 역효과

그리고 차고는, 생각없이 낮추지 않는게 좋다. 롤량을 규제해 버리면 얘기가 다르지만, 차고를 너무 낮춰버리면, 특히 리어 로워암의 움직임이 무거워져서, 서스펜션의 움직임 자체가 무거워지고, 나쁘게 말하면 뿅뿅 튀는 듯한 움직임이 생겨버린다. 참고로 이런 움직임은 리범프측의 감쇄력이 부족할 때도 생기고, 범프측의 감쇄력을 너무 높여도 생긴다.

그리고 하체를 단단하게 만들다 보면 프론트 타이어의 접지감이 나빠지는 성향도 있다고 한다. 핸들이 가벼워지고 프론트 타이어의 그립을 느끼기 힘들어진다. 프론트의 차고를 낮춰서 해결할 수도 있지만, 이렇게 하면 일상 시 고속도로 등을 주행하고 있을 때, 약간의 핸들 조작만으로도 차가 너무 민감하게 반응해 버리므로 조작이 힘들어진다. 그리고 리어 뎀퍼의 감쇄력을 약간 높이던가, 프론트 뎀퍼를 부드럽게 하는 방법도 있지만, 이것도 결과는 마찬가지다. 경기용 차라면 몰라도, 여러 장소를 달려야 하는 스트리트 튠의 경우, 너무 극단적인 세팅을 하는 건 위험하므로 주의해야 한다.

서스펜션 킷을 장착하면 조정이 가능한 것이 캠버다. 물론 필로우 어퍼 마운트가 달려있어야 하지만…….

캠버를 주는 것도 임프렛사의 핸들링에는 효과가 있다. 기본적으로는 프론트에 네가티브 캠버를 주고, 리어는 캠버를 그리 많이 주지 않는게 코너링 느낌이 좋다. 기준은 프론트가 1.5도에서 2도정도. 리어는 0.5도에서 1도정도가 아닐까 한다. 프론트에 캠버를 주면 코너 후반의 언더 성향을 억제하는데 효과가 있고, 그 덕에 보다 빠른 지점에서 엑셀을 열수 있게 된다.

리어에 캠버를 너무 주게 되면, 리어가 너무 버텨줘서 푸시언더가 강해진다. 그리고 일부로 리어를 미끄러트렸다고 해도 부드럽게 흐르지 않고, 어디에 걸린 것처럼 끽끽하고 단속적으로 미끄러지는 움직임이 나타나게 된다. 이런 움직임은 서스펜션 킷이나 차고에 따라서도 변하기 때문에, 캠버가 몇 도니까 괜찮다라는 것은 없다. 실제로 달려보면서 차의 움직임을 확인하고, 세팅을 정해가야 한다.

이상 아주 기본적인 세팅의 기준을 적었지만, 물론 이게 전부일리가 없다. 이 차에는 여러 가지 다른 튜닝법이 있는게 아닌가 하는 생각이 든다. 자신이 어떤 성능을 원하는가, 어떤 부분을 해소하고 싶은가를 확실히 확인하고 셋업해 가는게 중요하다.

IMPREZA BRAKE TUNING

브레이크 튜닝

순정 16인치 4포트 캘리퍼는 일품!

그걸 어떻게 서포트하냐가 포인트

빠른 차는 항상 브레이크에 문제를 안고 있다. 그건 임프렛사도 예외가 아니다. 하지만 불만이 많지 않은 것은 순정 상태로도 나름대로 잘 듣고, 내 페이드성을 가지고 있기 때문이다. 하지만 5랩 정도 돌다보면 페이드의 징조가 반드시 나타난다.

특히 15인치 휠 용 브레이크는 방열면에서 불리하기 때문에, 오너들은 적지 않은 불만을 가지고 있을 것이다. 버전Ⅰ•Ⅱ의 오너들은 버전Ⅲ의 16인치 브레이크 캘리퍼와 로터를 장착하는 방법이 있다. 호환이 가능하기 때문에, 교환할 때 가공 등이 거의 필요 없다고 한다. 다만 특수한 알루미늄 휠이 필요해, 아무 16인치 휠에서나 사용 가능한 건 아니니 주의해야 한다.

버전Ⅲ이후의 16인치 브레이크는 답력에 따라 컨트롤이 가능한, 컨트롤성이 뛰어난 것이 장착 되어있다. 일반적인 스포츠 라이프를 즐긴다면 이걸로 충분할 것이다. 아니면 순정 16인치 브레이크에 내 페이드성이 높은 스포츠 패드를 끼는 방법도 있다. 이 때 주의해야 할 점은, 컨트롤성과 내 페이드성이 얼마나 높냐는 것이다. 브레이크 자체에 확실한 강성감이 있기 때문에, 가볍게 브레이크에 발을 올려놓기만 해도 확 서버리는 패드와는 상성이 안좋다. 답력에 따라 점점 강해지는 패드가 좋은 결과를 얻을 수 있을 것이다.

어느 차라도 마찬가지지만, 특히 임프렛사의 경우에는 브레이크 컨트롤에 의해, 코너 진입에서 차의 자세를 돌리는 편이 노우즈의 선회를 샤프하게 할 수 있으므로, 브레이크에 걸리는 마찰 정도를 패달에 가하는 힘으로 적절하게 컨트롤 할 수 있는 편이 사용하기 편하다.

완성도가 높은 순정패드

임프렛사의 순정 브레이크 패드는, 내 페이드성이 상당히 우수하다. 0도 보다도 낮은 기온에서 주행할 때, 첫 번째 브레이킹에서 로터를 긁는 소리를 낼 때가 있다. 아마도 이건 내 페이드성을 높였기 때문에 저온에서는 잘 듣지 않기 때문이 아닐까 한다. 이런 증상은 브레이크에 어정쩡하게 열을 가한 뒤에 잘 나타난다. 패드의 사용온도영역의 문제만이 아니라, 어쩌면 패드 표면이 변화되어 버리기 때문인지도 모른다. 이런 경우에는 브레이크에서 연기가 날 때까지, 또는 로터가 빨갛게 달아오를 때 까지 사용하면 당분간 괜찮아진다.

어쨌든 순정으로 상당히 내 페이드성을 의식한 패드가 꼽혀 있기 때문에, 어정쩡한 브레이크 패드는 순정과 별 차이가 없다. 이런 점을 충분히 고려해서 패드를 골라야 한다.

브레이크 호스를 스텐메쉬로 교환하는 것도 효과가 있다. 이건 브레이크 성능에 직접적인 영향은 주지 않지만, 페달 터치가 단단해져서 다이렉트한 컨트롤을 얻을 수 있으므로, 지갑에 여유가 있으면 장착해 보는 것도 좋다.

서킷을 제대로 달린다고 하면, 조금 더 용량이 큰 브레이크가 필요하게 된다. AP의 로터 & 캘리퍼 킷이 마인즈와 보즈스피드에서, 심스에서는 브렘보 킷이 판매되고 있다. 로터 교환은 최종수단이라고도 불리는 브레이크 튠이다. 로터의 확대, 캘리퍼의 강성이 동시에 올라가므로, 방열성과 컨트롤성이 향상된다. 다만 브레이크를 교환하면 무조건 잘 듣는다고 생각하는 사람이 있지만, 브레이크는 최종적으로 타이어의 그립성능으로 정해지기 때문에, 브레이크를 힘껏 밟아도 록 되지 않는다면 몰라도, 록 된다면 최종적인 성능은 변하지 않는다. 컨트롤성과 내 페이드성, 브레이킹의 안정감이 포인트다.

                                                                                                                   HYPER REV Vol. 28 IMPREZA  No.2

                                                                                                                   p.126~p.129

IMPREZA GC8  HANDLING TUNING KNOW-HOW

임프렛사 GC8 핸들링 튜닝 노하우

하이파워 4WD면서도 경쾌한 핸들링으로 정평이 나 있는 임프렛사.

순정으로도 충분히 심오한 핸들링이지만, 한 단계 높은 차로 세팅해 보자.

지금부터 하체를 만져보려는 오너를 위해, GC8 STi Ver.Ⅲ의 오너이며, 임프렛사 최다 시승대수를 자랑하는 사이토 사토루씨에게, 지금까지의 경험에 입각한 핸들링 튜닝 노하우를 여기서 공개한다.

Photos/Horoyuki Ohminato, Hiroharu Sato    Text/Satoshi Saito

순정이 최고?

임프렛사의 하체 세팅은 어렵다. 모두 알고 있는 사실이지만, 또 다시 실감하고 있다. 뭐가 어렵냐 하면 올마이티 한 하체……핸들링을 만드는 것만큼 어려운건 없다는 것이다. 거의 불가능? 이라고 생각될 정도다. 나는 대략 5년 정도 임프렛사를 타왔고, 내 차를 이것저것 만져 봤지만, 지금 생각하면 굉장히 먼 길을 돌아왔다는 생각이 든다. 원고에선, 목적을 확실히 하고 하체 세팅의 방향성을……라고 잘난 척 하고는 있지만, 내 차를 세팅한다고 하면, 목표를 설정하기가 힘든 것 또한 사실이다.

이 차는 완전히 일상용 하체로, 취재를 갈 때도 이 차를 이용한다. 그러니까 시내주행이나 고속도로에서의 승차감이 (극단적으로) 나쁘면 NG다. 물론 쾌적한 승차감을 바라는 건 아니지만, 짜증나지 않을 정도로 달릴 수 있는 승차감은 필요하다. 게다가 취재는 대부분 고갯길을 이용하므로, 거기를 기분 좋게 달리지 못하면 안 된다. 내가 말하는 '기분 좋은'이라는 것은 마음껏 코스를 공략했을 때도, 차가 확실히 코너를 돌아주는 것이다. 한마디 추가하면, 가벼운 드리프트 상태까지 갈 수 있으면 더욱 좋다. 여기서 얻은 해답은 '순정으로 충분 하자나?' 이다.

뭐야! 이봐! 라는 소리가 들리는 듯 하지만, 버전Ⅲ 이후의 하체는 상당히 잘 만들어져 있다. 기분 좋게 달린다는 것에 대해서는, 리어 디퍼런셜에 2WAY 기계식 LSD를 넣고 10㎏m 정도의 이니셜 토크를 걸어주면, 쾌적성을 침해하지 않는 범위에서 나름대로 즐겁게 달릴 수 있다. 차고조정식 쇽 전성기인 이 시대에, 하체 튜닝이라고 하면 바로 차고조정식 쇽을 끼고 싶어지지만, 임프렛사에 관해서 이야기 한다면 순정 서스펜션이 엄청나게 잘 만들어져 있다고 생각한다.

그렇다고는 하지만 당연히 (코너에서) 더 빨라질 수는 없을까, 차의 롤을 더 억제해서 날카로운 움직임을 만들 수는 없을까, 차고를 조금 더 낮추는 쪽이 훨씬 멋지지 않을까 라는 욕심이 생기게 된다. 실은 이게 고생의 시작으로, 차고조정식 쇽을 넣고 나니, 갑자기 리어 서스펜션의 움직임이 나빠지고 말았다. 차고를 낮추면 리어 서스펜션의 움직임이 나빠지는게 GC8의 나쁜 특성이다.

처음에는 그걸 모르고, 차고조정식 쇽의 스프링을 부드럽게 해보기도 하고, 감쇄력을 약하게 조정해 보고 했었지만, 별 효과는 없었다. 물론 스프링 레이트를 낮게 설정하고, 거기에 맞는 댐퍼를 꼽으면 되긴 하지만, 그렇게 되면 일정 이상의 스트록을 확보하지 않으면 안되기 때문에 결국 차고를 낮출 수 없게 된다.

그래서 돌고 돌아 얻은 답은, 리어 서스펜션의 움직임이 좋아지는 필로우볼 링크를 장착하는 것이었다. 사실 이렇게 해도 리어가 튀어 오르는 듯 한 움직임이 사라져 주는 건 아니지만, 장착하기 전과 비교하면, 코너의 재가속 시에 파워를 걸었을 때, 리어가 훨씬 안정적이 되었다. 리어 서스펜션이 꾸욱 눌려서 리어의 트랙션을 제대로 걸어주게 되었기 때문이다. 특히 리어 서스펜션의 전후방향의 위치를 정하고 있는 트레일링 링크와, 로워암에 해당하는 래터럴 링크는 교환할 가치가 있다.(내 임프렛사는 트레일링 암만 필로우 볼 링크로 바꿨지만……)

하지만 한 가지 문제가 있는게, 리어의 트랙션이 잘 걸리는 건 좋은데, 덕분에 리어의 안정성이 너무 높아지면, 이번에는 코너의 후반에서 언더 성향이 되어 버린다. 단지 이 현상은 리어 서스펜션의 링크를 필로우 볼로 바꾸기 전부터 보이던 특성이기 때문에, 단순히 필로우 볼 링크의 문제라고 하기는 힘들다.

하여간 조종성 면에서는 리어가 너무 잘 버텨주면 차가 돌기 힘들어지고, 결과적으로 언더가 강해진다. 차고조정식 쇽으로 이걸 어떻게 잡아 보려고 한다면, 일단 전후의 차고 변환과 댐퍼의 감쇄력 조정을 해야 할 것이다. 일반적인 특성을 바탕으로 말하면, 프론트는 약간 낮추고, 리어를 살짝 올리면 회두성이 좋아진다. 하지만 코너의 후반은 그리 크게 변하지 않을 때가 많다. 여기서 댐퍼의 감쇄력을 조정한다. 감쇄력은 단단하게 하는 편이 서스펜션이 잘 버티고, 잘 돌아나가는 듯 한 느낌이 들지만, 그렇지 않은 경우도 있다. 현재 장착되어 있는 쿠스코의 콤프 L-ZERO (현행모델로는 ZERO2에 해당)는, 스프링 레이트는 프론트가 7㎏/㎜, 리어가 5㎏/㎜, 감쇄력은 전후 모두 정 가운데인 3단으로 설정되어 있다. 참고로 이때는, 쿠스코의 MZ(1WAY) LSD를 리어에만 장착한 상태였다.

상황에 대응하여 감쇄력 조정을

타이트한 와인딩을 달렸을 때의 일이다. 험난한 오르막의 타이트한 코너에서 타이어가 이상하게 빨리 울어대는 것이다. 점점 페이스를 올리며 달리는데, 노우즈가 인으로 들어가 주지 않는 것이다. 도중에 차를 멈추고, 프론트의 감쇄력을 하나 강하게(4) 돌려봤다. 그러니 핸들을 꺽기 시작할 때의 반응은 좋지만, 그 뒤는 여전히 차가 돌지 않는다. 여기서 이번에는 반대로 감쇄력을 하나 부드럽게(2) 돌려봤다. 그러니까 프론트의 인 측 타이어가 울어대는게 멈추고, 신기할 정도로 잘 돌게 되었다. 프론트 인 측의 타이어가 확실히 노면에 접지하게 되어, 프론트 타이어의 그립이 올라간 것이다.

생각해 보면 너무 당연한 얘기로, 속도가 낮은 저속의 타이트한 코너에서는, 서스펜션을 많이 눌러줄 정도의 횡G가 길게 지속되지 않는다. 댐퍼가 부드러운 쪽이 하중이동을 하기 쉬워지고, 인 측 서스펜션의 노면 추종성이 좋아진다는 것이다. 4WD의 경우에는 전륜과 후륜이 같이 구동하고 있기 때문에, 작은 코너에서 차의 요우가 살짝만 생긴 상태라면, 리어 타이어는 차를 앞으로 미는 방향으로 트랙션이 걸려버린다. 더구나 리어에 1WAY라고는 해도 LSD를 장착하고 있었기 때문에, 더욱 돌기 힘든 상황이었다고 생각할 수 있다.

하여간 댐퍼의 감쇄력 조정은 실제 상황에 따라 테스트 해 보는게 좋다. 상황에 따라서는 프론트의 차고를 너무 낮춰서, 서스펜션이 스트록 하지 않아 돌지 않는 상황이 있을수도 있고, 세팅 상황은 차에 따라 다르므로, 여러 가지 가능성을 생각해 가면서 가장 가능성이 높아 보이는 곳부터 테스트해 보자.

쿠스코의 콤프 L-ZERO는 오랫동안 사용해 왔으므로, 추가로 조금 더 얘기해 둔다. 댐퍼의 감쇄력은 전후 모두 2(부드러운 쪽에서 2단째)로 한 상태에서 달리면, 승차감은 상당히 좋지만, 고속 코너의 입구에서 차의 방향이 바뀔 때, 리어 서스펜션이 심하게 움직여 버린다.

이건 운전하고 있을 때는 별로 신경 쓰이지 않았던 것이지만, 밖에서 달리고 있는 걸 본 사람에게 지적당하기 전까지는 몰랐던 사실이다. 이때부터 리어의 스프링 레이트가 신경 쓰이게 되어, 기분전환도 할 겸 프론트를 8㎏/㎜, 리어를 7㎏/㎜으로 바꿔서, 전체 스프링을 강하게 함과 동시에, 리어와 프론트의 스프링 레이트를 과감히 접근시켜 보기로 했다. 그러니 전후 모두 감쇄력 조정 3단에서 승차감이 좋아졌다. 게다가 코너에서 파워를 걸어보면 미묘하게 리어가 미끄러지는 느낌이 있고, 특히 코너 후반에서의 언더가 줄어들었다. 이건 상상에 지나지 않지만, 아마도 리어의 롤 강성이 올라간 탓에, 프론트 인 측의 접지성이 좋아져서, 결과적으로 프론트의 핸들링이 좋아져서 돌기 쉬워진게 아닌가 한다.

효과가 큰 보디보강

얘기가 좀 새지만, 이게 바로 스테빌라이져의 효과로, 리어 스테빌라이져를 두껍게 하면 프론트의 접지성이 좋아져 잘 돌게 된다. 프론트의 스테빌라이져를 얇게해도 효과는 같지만, 프론트를 얇게 했을 경우에는 프론트 외측 타이어로의 하중이동량이 많아져서 노우즈가 급격하게 말려들어가게 된다. 거꾸로 프론트 스테빌라이져를 두껍게 하면, 직진안정성이 좋아진다. 이상은 어디까지나 그런 경향이 된다는 것으로, 어느 정도 변하냐에 따라 거동이 달라지므로 주의하자.

이번에 본지의 테스트를 위해 보즈 스피드의 데모카인 내 차를 이용했는데, 이 때 S타이어를 꼽기 위해 전후 스프링을 더욱 강하게, 프론트 12㎏/㎜, 리어 11㎏/㎜의 스프링을 장착했다. 댐퍼 용량을 넘어버린거 아냐? 라고 생각했지만, 전후 감쇄력 조정의 4단째(단단한 쪽에서 2번째)에 세팅하게 되었다. 밸런스도 거의 완벽하고, 놀라울 정도로 몰기 편했다. 이미 오래전부터 보디가 얄창얄창 해졌을 태니, 이 탓에 단단한 스프링에 대해 차가 둔감해 졌을 가능성도 높긴 하지만, 콤프 L-ZERO 세팅 폭의 심오함에 놀랐다.

여기서 보디보강에 대해 말해 두지만, 이건 시작하면 끝이 없다. 하지만 지금도 절실히 보디보강을 하고 싶다고 생각하는 것 역시 사실이다. 현재 내가 하지 않은 건 프론트 로워암 바와 리어 로워암 바(양쪽 다 쿠스코) 뿐이다. 프론트에 스트럿 타워바가 달려있지만, 이건 순정 파츠다.

이번 쯔쿠바 서킷을 자신의 차로 달리고 느낀 건, 코너 탈출에서 손가락 사이로 모래가 흘러내리듯, 파워가 어딘가로 새어나가 버려, 트랙션과 연결되지 않는듯 한 감각이 있었다. 어디가 어떻게 라는 건 모르겠지만, 역시 보디는 소모된다는 것이다. 쿠스코의 서스펜션과 보즈 스피드의 디퍼런셜 세팅 덕에, 30도를 가볍게 넘어가는 혹한에서도 수동시계로 1분 4초대의 타임을 냈지만, 제대로 보디보강을 하면, 타임은 더욱 줄어들듯한 느낌이 든다. 보디보강은 그것만으로 차가 빨라지는 건 아니지만, 예를 들면 스프링을 바꿨을 때의 차의 움직임이 보다 확연히 나타난다던가, 파워가 트랙션에 확실히 전달되서 결과적으로 타임이 준다던가 하는 것으로, 타임에 목숨 건다면 매우 큰 메리트가 있을 것이다.

나처럼 시내주행이 메인이라면, 없으면 없는데로 차는 잘 굴러간다. 이 부분은 예산과 어떤 성능을 원하는가에 따라서 생각하기 나름일 것이다. 하지만 보디보강은 부싱 교환을 하지 않아서 타임이 안나온다던가, 세팅이 정해지지 않는다는 불만을 말해선 안된다. 나름대로의 튜닝에는 나름대로의 결과밖에 나오지 않는다. 그 전에 나름대로의 레벨이라는 것이 상당히 높다는 것도 사실이다.

회두성, 그리고 슬라이드에 목숨 건다

임프렛사의 핸들링 세팅에서 또 하나 핵이 되는 것이 디퍼런셜 튜닝이다. 디퍼런셜의 튜닝은 내가 생각했던 것 보다 훨씬 심오하고, 또한 여러 가지 레시피가 있는 것 같다. 임프렛사의 경우, 일단 리어 디퍼런셜에 기계식 LSD를 꼽는게 좋다고 적었지만, 그 다음은 프론트 1WAY LSD다. 이건 어디까지나 내 생각으로, 일반적이지 않을지도 모르지만, 지산의 임프렛사에 여러 가지 세팅을 시도해 보고, 다른 사람에게 들은 얘기를 정리해 보면, 임프렛사의 경우, 프론트 LSD의 이니셜토크는 낮게, 리어의 이니셜토크는 높은 게 좋다고 생각한다. 이유는 몇 가지가 있지만, 1WAY로 이니셜토크를 낮게 설정하면 토크 스테어가 적고, 타기 쉽다는게 그 중 하나다. 또한 코너 입구에서의 언더스테어도 적어지고, 그 점만으로도 타기 쉬워진다. 거꾸로 리어 LSD는 2WAY로, 이니셜토크를 높게 설정한다. 리어 LSD를 2WAY로 하는 건 개인적인 취향으로, 1WAY라도 상관없다.

내 디퍼런셜 세팅은, 현재 프론트의 이니셜토크가 7키로, 리어의 이니셜토크가 16키로. 참고로 프렛샤링의 캠각(이걸로 디퍼런셜이 듣는 타이밍이 결정된다)은 프론트가 45도, 리어가 60도.(아마도) 어떤 주행을 노린거냐 하면, 프론트의 이니셜토크를 낮춰서 코너 진입시에 이니셜토크에 의해 끌려나가는 걸 줄이고, 회두성을 좋게 한 것이다. 리어의 이니셜토크를 높인것은, 엑셀 오프로 리어가 미끄러지는걸 기대한 것으로, 이건 파워온으로 바뀔 때, 그대로 리어 슬라이드로 들어가기 쉽게 하기 위한 것이다. 캠각 세팅도 동일하게, 프론트 보다 리어의 LSD가 듣기 시작하는 타이밍을 빠르게 하고 있다. 왜 리어 슬라이드에 목숨거냐 하면, 4WD는 리어를 어느 정도 슬라이드 시켜서, 적극적으로 차의 방향을 바꾸지 않으면, 결과적으로 언더 성향이 강해져 버리기 때문이다. 코너의 재가속시에 프론트 타이어의 타각이 커져 버리면, 엑셀을 밟았을 때 리어 타이어는 차가 바라보고 있는 방향으로 밀어내기 위해 트랙션을 걸기 때문에, FF의 언더 + FR의 푸싱언더가 합쳐진 듯한 엄청난 언더스테어가 생겨버린다. 그래서 회두성과 리어 슬라이드에 목숨 거는 세팅을 하는 것이다.

참고로 랜서의 경우에는, 프론트 LSD의 이니셜을 강하게, 리어 이니셜을 약하게 하는 레시피가 주류라고 한다. 임프렛사도 이런 세팅이 가능할지도 모르지만, 테스트 해 본 적이 없으므로 뭐라고 하기 힘들다.

임프렛사의 얘기로 돌아가지만, 문제는 전후 디퍼런셜이 듣기 시작하는 타이밍이다. 프론트가 너무 강하게 들어서 리어가 오버엑션으로 날아가 버리면, 트랙션이 옆으로 빚나가 버려서 차를 앞으로 밀어주질 못한다. 거꾸로 프론트가 너무 빨리 듣기 시작하면 언더 성향이 강해져서 돌기 힘들어 진다. 최종적으로는 프론트가 리어를 끌고 가는듯한 느낌으로 전후의 LSD가 듣는게 이상적이다.

내 차의 프론트 LSD 이니셜이 7㎏m이 되어 있는 건, 내 이미지 보다 약간 높은 세팅이다. 때문에 턴 인에서는 드라이버즈 컨트롤 센터 디퍼런셜을 록 시킨 상태이서는 노우즈의 움직임이 무거워서, 약간 돌기 힘들었다. 그래서 센터 디퍼런셜의 록 률을 가운데 보다 약간 프리 쪽으로 돌려서 달려 보았다. 그러니까 턴 인에서 노우즈의 무게를 약간 느끼긴 하지만, 정직하게 노우즈가 인으로 향하게 되었고, 파워를 걸었을 때도 리어 쪽의 LSD가 빨리 듣기 시작해서, 그 움직임을 이어받듯이 작용하게 되었다.

이런 움직임도 보디강성이 좀 더 높다면, 차의 거동이 더욱 명확하게 나올 텐데……라는 느낌도 없지는 않다. 그건 그렇다고 치고, 내가 생각하고 있는 디퍼런셜의 레시피는 이런 세팅이다. 이니셜 토크 조정에 대해서는, 보즈 스피드에 대충 이런 느낌이라는 것만 전하고 맡겨 두었지만, 보즈의 노하우에 의한 세팅은 거의 완벽했다.

다시 댐퍼 세팅으로 돌아가서, 차가 이런 움직임을 보일 때는 인 측 타이어의 접지성이 얼마나 좋은지가 중요해진다. 특히 프론트 인측의 타이어가 확실히 접지되서 그립을 내 주면, 차는 프론트 LSD의 효과로 앞으로 쭉쭉 뻗어나가게 된다. 또한 리어 아웃 측의 서스펜션이 너무 많이 눌려버리면, 차의 중심이 뒤쪽에 치우쳐 버리게 되(는 듯한 느낌이 들어)서, 롤이 되어도 너무 많이 눌리지 않는 전후 밸런스의 스프링을 고르는게 좋다.

그리고 한 가지 주의해야 하는 게, 이 세팅으로 고갯길을 공략하다 보면, 당연하게도 리어 슬라이드가 일어난다. 어느 정도 폭이 있는, 그리고 갓길에도 여유가 있는 곳이라면 괜찮겠지만, 좁은 고갯길에서 차가 슬라이드 되면, 대향차가 왔을 때 수습이 불가능 할 수가 있다. 실제로 이 세팅으로 포텐쟈 RE-01을 꼽고 고갯길을 달려봤지만, 차의 자세를 잡는데 상당히 애를 썼던 것을 말해둔다. 매우 잘 돌고, 게다가 선회 스피트가 높아서 충분히 자극적이고 재밌었지만…….

전후 밸런스가 중요한 브레이크

브레이크에 대해서도 말해 둔다. 직접 핸들링에 관계하지는 않지만, 달린다고 하면 스토핑 파워의 확보를 빼놓을 수 없다. 그렇다고 해도 버전Ⅲ부터 순정으로 장착되어 있는 4포트 대향 캘리퍼도 쓸만하긴 하다. 무리해서 브램보를 장착할 필요는 없다. 다만 브레이크 패드는 내페이드성이 높고, 컨트롤성이 좋은 패드를 골라야 한다. 물론 지갑이 두둑하다면 고성능 브레이크를 장착하는 쪽이 당연히 좋겠지만, 프론트만 강렬한 켈리퍼&로터를 달고, 리어를 순정으로 두면, 결국은 프론트가 빨리 록 돼서 리어의 브레이크 성능을 충분히 사용하지 못하게 되므로, 전후 브레이크의 밸런스를 중요하게 생각해야 한다.

장착할 타이어는 17인치라면 215/45-17, 휠은 7.5J×17 OFF +45~50 정도가 적당하다. 두께로 고른다면 225/45-16. 휠은 7.5J×16 OFF +45~50 정도가 될 것이다. 다만 사이즈에 따라서는 리어 휀다를 접어야 할 필요가 있다. 그리고 휠을 선택할 때는, 4포트 켈리퍼가 달려 있는 경우에는 켈리퍼와의 간섭을 주의해야 한다. S타이어를 낀다면 225/45-16을 추천한다. 뭐니뭐니해도 서킷에서는 타이어의 접지면적이 그대로 타임에 영향을 주게 되므로, 두꺼운 쪽이 당연히 유리하다. 시판 레디얼 타이어라면, 되도록 강성이 높은 타이어가 상성이 좋다. 포텐쟈 RE-01, 어드반 네오바, 팔켄 아제니스 정도가 좋다. 한 랭크 낮은 스포티 타이어는 제대로 달리면 케이스 강성이 부족해서, 타이어가 눌려서 비틀리는 움직임을 보일 가능성이 있어서, 별로 추천하지 못하는게 솔직한 심정이다.

                                                                                                                     HYPER REV Vol. 74 IMPREZA GC8

                                                                                                                     p.96~p.99

SW20 핸들링 튜닝 노하우

미드쉽에서만 볼 수 있는 날카로운 핸들링을 손에 넣기 위하여

MR2 최대의 매력. 그것이 코너링이라는 것에 대해서는 반론의 여지가 없을 것이다.

미드쉽 레이아웃에서 나오는 높은 코너링 한계는, 절대로 프론트 엔진차가 따라 올수 없는 다른 차원의 것이다.

그 반면, 미드쉽이기 때문에 하이레벨의 드라이빙 스킬이 요구되는 것도 사실.

그런 SW의 핸들링을 자신이 원하는 대로 조작하기 위해서는 어떻게 하면 좋은가?

레이스의 세계에서 SW를 만져온 두 명의 튜너에게 이 차의 핸들링 튜닝의 방향성을 알아보자.

Photos / Yuki Sawada, Muneaki Kikuchi, Hiroyuki Ohminato, Shin-ichi Tsutumi

Text / Atsushi Miyashita, HYPER REV

취재협력 / 게러지 티투, 파워하우스 어뮤즈

일단 순정을 알아야 한다.

신경질 적이었던 Ⅰ형의 서스펜션

Ⅱ형에서는 이 점을 해소하기 위해 암류가 대거 개량되었다.

Ⅰ형의 핸들링의 문제점

그리고 Ⅱ형의 개량점은?

통상 SW에서는, 엔진이 바뀐 Ⅲ형 이후와, 그 전의 Ⅰ~Ⅱ형 이라는 선을 그어서 전기, 후기로 불리는 일이 많다. 하지만, 서스펜션 쪽으로 접근하는 경우, Ⅰ형과 Ⅱ형 이후라는 선을 긋게 된다. Ⅰ형은 신경질적인 차라는 평가를 받았기 때문에, 이 부분을 Ⅱ형에서 대거 개량했기 때문이다. 그렇다면, Ⅰ형의 핸들링이라는 것은 과연 어떤 것이었을까.

「좋게 말하면 너무 잘 도는 하체였어요. 드리프트를 한다면 Ⅰ형으로도 괜찮지만, 한계가 나무 낮아서 타임을 겨루기에는 무리가 있었죠. 그리고 타이어가 14인치였기 때문에, 한계를 올리려고 해도 어려웠어요. 파워에 비해 타이어가 너무 작았고, 또 너무 얇았어요. AW의 사이즈 업 판이라는 이미지였는데, 컨트롤성에서는 AW 쪽이 그나마 낳았어요.」라고, AW부터 SW까지 오랜 기간 MR2로 짐카나에 참전해 왔던 게러지TT의 오오쯔키 리쿠오씨는 말한다.

서스펜션은, 형식을 보면 전후 스트럿 방식으로, 프론트는 암에 텐션로드, 리어 역시 암에 스트럿 로드가 붙는 구조로 되어 있으며, 업라이트의 리어 부분에 토우 컨트롤 로드가 장착 된다. 일반적으로 패러렐 링크라고 부르는 구조이다. 이것은 FF의 리어 서스펜션의 고전적인 디자인으로, EP계열의 서스펜션 유닛을 조합해서 만들어 낸 AW와 기본적으로 동일한 디자인이다. 다만, SW의 3S-G는 AW에 탑재된 4A-G보다 무겁고, 차의 사이즈도 커졌기 때문에, 서스펜션의 캐페시터가 차의 사이즈에 맞지 않는 상황이었던 것이다. 그래서 그 부분이 수정된 Ⅱ형이 등장하게 된다.

「Ⅰ형으로는 한계를 올리는 게 힘들었어요. 리어 스테빌라이져를 빼버리는 게 타임은 더 빨랐지만, 레귤레이션에선 뺄 수도 없고 해서, 극도로 얇은 스테빌라이져를 만들기도 했었죠. Ⅱ형에서 제일 크게 변한 건, 토우 컨트롤 암이 한쪽 당 100mm 늘어난 것이겠죠. 구경도 두꺼워졌고, 프론트의 텐션로드와 로워암의 접속방법도 바꿔서, 장착위치도 낮아졌어요. 이게 제일 크죠. 리어만을 바꿨다면 언더가 나서 타기 힘들었겠지만 말에요. 그리고 부싱도 전체적으로 단단해 졌고 컬러도 들어가서 여분의 움직임이 억제됐어요.」

라고, 크게 변화된 Ⅱ형의 하체. 이 Ⅱ형 이후 모델을 베이스로 하여 SW 서스펜션 튜닝의 방향성을 찾아보자.

실전 핸들링 튜닝

어떻게 하여 미드쉽 특유의 높은 코너링 성능을 몰기 쉽게 끌어낼 것인가

어떻게 코너 진입에서 확실히 방향을 바꿀 수 있을까

「AW에 3S를 올려놓은 듯 한 느낌의 Ⅰ형에 비해, Ⅱ형 이후는 상당히 개선됐지만, 그렇다고는 해도 역시 코너를 돈다 라는 면에서는 실비아 같은 차하고는 좀 달랐어요.」

라고 오오쯔카씨가 말하는 것처럼, SW는 굉장히 안정지향적인 세팅이 되어있어, 돈다라고 하는 면에서는 상당히 골치 아픈 차라고 할 수 있다.

「미드쉽이면서, FF의 엔진･미션을 횡방향인 채로 리어에 탑재하는 방법으로 만들어졌기 때문에, 어느 쪽이냐 하면 중심이 높은 RR이라고 하는 쪽이 오히려 맞는 표현이라고 볼 수 있는 차죠.」라고 말하는 건, 후지 챔피언 시리즈에 SW로 참전했던 파워 하우스 어뮤즈의 타나베씨. 이와 같이 SW는 리어에 상당히 중심이 쏠려있는 차이기 때문에, 프론트에 확실히 하중을 옮기지 않으면 돌아주지 않는 성격이 되어 버렸다.

짐카나와 같은 타이트한 턴을 하기 위해서는, 상당히 불리하다고 생각되는 이런 성격. 하지만 돌 수만 있게 되면, 무거운 엔진&미션이 리어 타이어 위에 있기 때문에, 발군의 트랙션을 발휘하여, 파워를 전부 쏫아 붙는 강렬한 가속을 기대할 수 있다. 그래서 얼마나 잘 도는 차로 만들어 갈 것인지가, SW로 타이트 턴을 공략하는 경우의 포인트가 된다.

「기본적으로, 뎀퍼는 프론트의 바운드를 약하게 하고 리바운드를 강하게 세팅해요. 일단 눌려서 하중이 걸린 프론트를 다시 올라오기 힘들게 해서, 하중이 쉽게 빠지지 않도록 만들고, 이걸로 드라이버의 미스를 커버할 수 있게 하는 거죠. 하중을 남기지 않으면 프론트가 딴 데로 가버리니까요.」라는 오오쯔카씨. 그래서 게러지TT는 차고를 많이 내리지 않고, 충분한 스트록을 가진 뎀퍼를 사용하고 있다.

「특히, 프론트에 충분한 서스펜션 스트록이 없으면 프론트가 코너로 들어가질 않는단 말이에요. 이건 SW만이 아니라 AW나 실비아도 마찬가지에요. 그래서 저희 쪽에 아펙스의 케이스가 긴 N1뎀퍼가 있으니까, 그걸 베이스로 튜닝을 했죠.」 경기차라는 특수한 예가 될지도 모르겠지만, 오오쯔카씨는 타임을 줄이고, 이기는 차를 의식하고 있는 것만큼, 단순히 차고를 낮추기만 하는 차고조절식 쇼바가 아닌, 차의 기능을 최대한 발휘할 수 있는 세팅을 생각하고 있는 것이다.

SW로 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 세팅을 할 때의 포인트가 되는 게, 범프러버의 세팅이라고 한다.

「저희쪽은, N1뎀퍼의 뎀퍼오일이나 범프러버도 다른 부품으로 교체해서 세팅하고 있어요. 특히 스트록이 적은 프론트의 범프러버는, 뎀퍼를 부시지 않기 위해서가 아니라, 적극적으로 범프 터치를 시켜서 차가 돌 수 있도록 하고 있죠. N1뎀퍼 같은 도립식 쇼바의 범프러버는 안쪽에 숨어있어 보이지 않기 때문에 튜닝을 한다고 눈에 띄지는 않지만, 중요한 파츠에요.」

특히 프론트로 하중이 옮겨지기 쉽게, 프론트의 스프링을 약하게 했기 때문에, 범프러버가 없으면 뎀퍼가 범프하는 순간 프론트 뎀퍼가 터져 버리게 된다. 그렇기 때문에 범프러버는 상당히 중요한 역할을 하고 있는 것이다.

「저희는, 가감속 성능을 높이기 위해서 프론트 후드도 FRP제로 경량화를 했죠. 통상적으로, 하중 밸런스를 프론트쪽에 많이 주기 위해서 프론트는 경량화 하지 않는다던가, 우천시에는 프론트 러귀지룸에 스페어타이어를 탑재하던가 하지만, 그건 전후 하중 밸런스를 제대로 설정하지 않고 서스펜션을 세팅했기 때문이에요. 차고조절식 쇼바는 차고를 낮추기 위한 것이라기 보다, 차고 밸런스를 바꿔서 코너 웨이트를 조절하기 위한 것이라고 생각하고 있죠. 그래서 차고 밸런스를 프론트의 하중이 리어로 가지 않도록 조절해서, 코너 웨이트의 밸런스를 되도록 균등하게 만들고 있어요.」

코너웨이트 조절로 4륜의 하중 밸런스를 맞춘다.

차라고 하는 것은, 여러 가지 파츠가 합쳐져서 차중을 구성하고 있기 때문에, 경량화를 진행해 가면 가볍게 할 수 없는 엔진이나 미션이 탑재되어 있는 쪽으로 점점 하중 밸런스가 쏠리게 된다. 그렇게 되면, 순정 스프링을 장착하고 있으면 알 수 있지만, SW의 경우 프런트의 차고가 점점 높아지게 된다. 이것은 프론트가 가벼워 졌다는 뜻이다. 즉, 차고 밸런스를 순정과 같이 조절했다고 해도, 프론트 하중은 순정보다 적다고 하는 것을 어렵지 않게 상상할 수 있을 것이다. 그래서 게러지TT는 코너웨이트 게이지를 사용하여, 실제로 타이어 하중을 보면서 차고조절식 쇼바로 차고를 변동시켜, 전후 하중 밸런스를 조절하고 있다.

「실제로 측정해 보면 알 수 있지만, 엔진이 오른쪽에 치우쳐 있기 때문에 뒤쪽은 순정 상태에서 오른쪽이 왼쪽보다 30kg 정도 무거워요. 그걸 차고조절식 쇼바로 조정해 보면, 대략 15kg 이내로 좌우륜의 중량 차이를 줄일 수 있죠. 일반적으로 SW는 좌우의 코너링이 틀리다는 말이 많고, 실제로 달려 봐도 역시 다르군, 이라고 생각하게 되죠. 좌우의 중량 차이를 줄여가다 보면 좌우의 코너링 차이가 거의 없어지고, 브레이크를 밟아도 차가 흔들리지 않게되요. 코너웨이트를 맞추면, 좌우의 차고 차이는 프론트가 5mm, 리어는 6~7mm 정도 나게 되요. 그러니까 차고조절식 쇼바를 사서 직접 장착할 경우, 휠 아치의 높이로 좌우 차고를 동일하게 맞추게 되면, 코너웨이트가 틀어져서 달리기 힘들어질 경우도 있어요. 순정 스프링은 그런 차이를 상쇄하기 위해 좌우 레이트를 틀리게 제작했고, 또한 부드럽기 때문에 자연스럽게 코너웨이트를 조절해 주죠. 그래서 저희는 차고조절식 쇼바를 장착할 때, 손님이 직접 차고를 조절하지 말라고 조언하고 있어요」

자동차 메이커는 몇 억의 개발비를 들여서, 누구라도 당연하게 탈 수 있도록, 세팅을 진행하여 나온 전후 중량 밸런스는 상당히 높은 레벨이다. 그 밸런스를 살려서 세팅을 해 가는것이, SW의 서스펜션 세팅을 진행하는 왕도라고 오오쯔카씨는 말한다.

「다만 짐카나와 같이 거의 속도가 제로에 가깝게 낮춰서 턴을 하고, 최고속도 130~140km/h를 넘지 않는 코스에서는, 스프링은 F 6kg/mm, R 12kg/mm 라는 높은 레이트로는 타임은 안 나와요.」

민감하게 변화하는 핸들링  
수시로 수정이 필요

한편, 고속 코스인 후지스피드웨이를 무대로 펼쳐지는 후지 챔피언 시리즈 MR2레이스에 참전한 경험이 있는 어뮤즈의 타나베씨에 의하면, MR2는 ECU와 마찬가지로 서스펜션도 실차세팅을 하는 것이 포인트라고 한다.

「후지 같이 고속코너가 많은 코스라면, 얼라이먼트로 바퀴가 구르는 저항을 줄여서 스트레이트에서의 속도를 높이던가, 100R을 중심으로 봐서 캠버를 주는가로 나뉘지만, 브레이킹에서 록이 걸리기 때문에 캠버를 크게 줄 수는 없어요. 이 부분의 밸런스를 어떻게 잡을 것인지가 중요하죠. 그리고 SW는 노면온도나 노면 컨디션 등의 영향으로 코너링 특성이 민감하게 변하는 차이기 때문에, 현장에서 서스펜션 조절을 하지 않으면 빨라지기가 참 어렵워요. 좋은 차고조절식 쇼바를 장착했다거나, 비싼 돈을 내고 얼라이먼트를 봤다고 해도, 그 대로 언제까지나 최상의 상태로 달릴 수 있는 차가 아니란 거죠.」

프론트가 가볍고, 대부분의 중량이 리어 타이어에 걸리는 SW는, 노면온도의 변화 등으로 조작성이 바뀔 정도로 민감한 차라고 한다. 때문에 타임을 노릴 수 있는 최상의 조건으로 달리기 위해서는, 컨디션에 맞게 세팅을 바꿔서, 조작성을 미세 조정하지 않으면 안된다고 한다.

「적어도 타이어의 공기압을 체크해서, 압을 바꿔보는 정도는 하지 않으면 안되요. 타이어의 공기압을 조금 바꿔서 전후 밸런스를 조정해 주는 것만으로도, 코너링 특성이 다른 차 처럼 바꿔 버리니까요. 토우를 조절한다거나 하는 건 힘드니까 말에요. 뭐, 차고조절식 쇼바가 달려 있다면, 차고를 바꿔보는 것도 좋겠죠. SW는 프론트가 범프･토우 아웃, 리어는 범프･토우 인이니까, 차고를 바꿀 때 이 점을 염두에 두면 상승효과도 기대할 수 있어요. 한번 바꿔봐도 세팅이 맞지 않으면 방향을 잘못 잡았다는 걸 알 수 있죠. 해보지 않으면 모르기 때문에, 적극적으로 시험해 보는 걸 추천해요.」

얼라이먼트만으로도 성격이 크게 바뀔 정도로 민감한 SW. 그 중에 타나베씨가 세팅을 하면서 제일 효과를 본 것은 타이어 사이즈의 선택이라고 한다.

타이어 사이즈 선택은 전후 밸런스가 포인트

「SW로 짐카나 세팅을 하면, 고속 코너에서는 오버스테어가 강한 차가 되 버리죠. 순정 타이어 사이즈를 기준으로 차를 만들면 그렇지만, 고속 코너를 기준으로 생각할 경우에는 언더경향으로 세팅하는게 포인트에요. 그러면 엑셀을 밟으면서 돌 수 있게 되고, 갑자기 리어가 튀어나가는 거동도 없어져요. 그러기 위해서는 프론트의 그립을 높이는 게 좋죠. 그래서 프런트의 타이어 사이즈를 크게 해서, 프론트에 225/45-16을, 리어에 255/40-17이라는 사이지를 넣었어요. 앞뒤 다 휀다를 치지 않으면 안들어가지만 말에요. 미드쉽차는 엑셀을 떼기만 해도 턱 인을 하기 때문에, 그 상태로라면 엑셀을 밟지도 못하고 떼지도 못하는, 코너링 중에는 아무것도 할 수 없는 차죠. 그래서 타이어 사이즈를 바꿔서 프론트에 여유를 주고, 거기다가 리어가 튀어나오지 않게 하는 게 타임을 내는데 유효하게 작용해요.」

SW는 프론트 타이어 사이즈가 작아서, 너무 여유가 없다. 그래서 턴 인에서의 언더스테어를 없애기 위해, 프론트의 사이즈를 키우는 건 기본. 하지만 그대로 라면 돌기 시작했을 때 리어가 갑자기 튀어나가는 특성이 강조되기 때문에, 리어 타이어 사이즈도 키울 필요가 있다. 잘 돌면서도 재가속에서 엑셀을 밟을 수 있게 하는 것은, 타임업을 노리기 위한 중요 포인트. 그걸 위해서는, 프론트가 살짝 도망가는 세팅이 베스트라고 한다. 타나베씨가 발견한, 프론트 225/45-16, 리어 255/40-17이라고 하는 타이어 사이즈 조합은, 고속 코너에서 밟을 수 있는 전후 밸런스이다.

「밸런스를 보면 프론트가 약간 얇아도 괜찮지만, 이 사이즈의 타이어가 많이 나와 있기 때문에 선택의 폭이 넓죠. 그리고 코너을 공략하기 위해 중요한게 LSD에요.」

이 LSD에 관해서, 오오쯔카씨는 세팅이 상당히 중요하다고 한다.

LSD는 잘 듣는 것 뿐 아니라 과도한 특성이 되지 않도록 주의해야 한다.

「미드쉽은 LSD가 너무 잘 들으면 안좋아요. 잘 듣는 LSD도 좋지만, 그 경우에는 엑셀이나 사이드를 당기는 것에 대해 반응이 충실하지 않으면 안되죠. 저희는 쿠스코의 MZ-R을 사용하고 있지만, 스프링 수를 8개에서 아슬아슬하게 4개까지 줄이고, 프레셔 플레이트의 장착방법도 바꿔서, 토크가 급격하게 걸리지 않고, 엑셀에 충실한 리스폰스가 되도록 하고 있어요. 캠 각도는 35도로 보통 판매되고 있는 타입이지만, 이니셜을 3kg-m까지 낮췄죠. 통상의 MZ라면 이니셜은 10kg-m 정도고, 15kg-m을 넘으면 달리기 힘들어요. 리스폰스가 너무 좋아서, 엑셀을 밟는 순간 LSD가 떡 하고 걸려버리면 골치 아프죠. 엑셀도 10단계 정도로 나눠서 밟을 수 있는 미묘한 컨트롤을 요구 하는게 MR2에요. 그에 대응할 수 있게 세팅하면, 컨트롤성이 높은 차로 만들 수 있죠.」

또한 얼라이먼트에 대해 오오쯔카씨는 이렇게 언급한다.

「예전에는 필로우 어퍼를 레귤레이션에서 사용할 수 없었지만, 지금은 사용할 수 있게 되어서, 캠버 조절이 가능하니까 세팅이 많이 편해졌죠. 일단 토우는, 리어를 바꾸는게 제일 변화가 커요. 토탈로 봐서 절대로 아웃으로 하면 안되요. 저희는 리어를 인으로 4~6mm정도 범위에서 세팅하고 있죠. 저는 인으로 8mm 넣었었지만, 이러면 언더가 심해서 일상주행이 안되죠. 캠버를 주는 것은, 프론트가 인으로 잘 들어가게 하는 것과 두꺼운 타이어를 끼기 위한 2가지 목적이 있지만, 짐카나의 경우에는 두꺼운 타이어를 끼기 위해서에요. 잘 돌기 위해서는 1.6~2도 정도면 충분하고, 저는 약 3도 줬었죠. 그 이상 캠버를 주면, 브레이킹 시에 프론트가 도망가기 쉬우니까요. 대충 차고를 30mm 정도 내리면 1도 정도 캠버가 들어가고, 거기에서 조금 더 주는 정도 일려나? 두꺼운 타이어를 끼지 않는다면요.」

그리고 서스펜션 세팅에서는 얼라이먼트나 차고와 함께, 서스펜션 자체가 제대로 움직이기 위한 부싱이나 트랙션 성능에 영향을 주는 엔진 마운트의 선택도 포인트라고 하는 오오쯔카씨.

「제일 좋은 건 풀 필로우지만, 컨트롤성을 보면 신경질적이 되기 때문에 어려운 차가 되어 버려요. 그러니까, 지금은 풀 필로우는 안하고, 프론트 텐션로드와 리어 컨트롤 로드의 종방향만 쿠스코의 필로우 부싱을 넣어서 토우 변화를 억제하고, 그 외에는 TRD의 강화부싱을 넣어놨죠.」

오오쯔카씨와 타나베씨가 이구동성으로 말하고 있는 것은, 세팅의 여러 가지 변화에 민감하게 반응하는 SW의 신경질적인 면. 하지만 신경질적이라고 하는 것은, 세팅을 바꾸면 그것이 여실히 들어난다고 하는 것이다. 이 차를 튜닝하는 것은, 올바른 방향성을 가지고 제대로 세팅을 하지 않으면 안 된다고 하는 것. 그런 만큼 SW는 서스펜션 세팅을 가르쳐 주는 교과서와 같은 차라는 얘기도 된다.

                                                                                                              HYPER REV Vol. 50 MR2  No.2

                                                                                                                                           p.98~p.101

MR2로 시작하는 간단하고, 안전하고, 즐거운 짐카나

현재 국내(일본)모터스포츠, 특히 짐카나에서는 미드쉽 레이아웃에 의한 압도적인 트랙션을 가진 MR2가 대활약을 하고 있다. 여기서는 MR2로 짐카나를 즐길 때의 노하우와 세팅, 그리고 드라이빙 테크닉 등을, 96년 전일본 짐카나 선수권 AⅢ 클래스 챔피언인 텐마 키요시에게 배워보도록 하자.

강사 : 텐마 키요시

텐마 키요시. 1965년 10월 생 31세.

짐카나 데뷔는 21세로, 처음에는 단순히 즐기기만 했었지만, 90년에 SW20의 스테어링을 잡으면서 그 재능을 발휘. 3년 연속 시코쿠 챔피언 획득, 96년에는 전일본 개막 2연승, 그 뒤 연속 3연승을 하여 만점 챔피언이 된다. 그리고 JAF컵을 재패한 MR2 스페셜리스트이다.

PART1

짐카나라는건?

일단 짐카나가 어떤 경기인지를 알아보자

WHAT`S 짐카나

스키에서는 알파인경기 중에 폴로 만든 관문을 통과하여 타임을 겨루는 슬라럼 경기가 있다. 짐카나도 비슷하다고 생각하면 된다. 폴 대신 파일론을 놓고, 스키를 탄 사람 대신 차가 달릴 뿐이다.

기본적으로 같은 코스를 2번 주행하여, 베스트타임으로 순위가 결정된다. 코스의 레이아웃은 포장된 광장에 임의로 파일론을 놓아서 만든 코스와, 미니서킷 또는 카트코스와 같은 퍼머넨트 코스를 주행하는 2가지 패턴이 있다.

파일론 코스는 파일론을 뱅글뱅글 도는 턴이나, 같은 간격으로 파일론을 세워놓은 슬라럼, 3각형으로 세워놓은 파일론을 선회하는 통칭 삼각주먹밥 턴 등을 섞어서 레이아웃을 만들며, 파일론에 1번 터치하면 5초 패널티가 주어지는게 보통이다. 전일본 클래스가 되면 파일론과 범퍼가 수 미리 단위로 선회하는 씬도 볼 수 있어, 정말 신의 경지라고 밖에 생각되지 않는 테크닉을 보여준다.

한편, 카트코스는 최근 들어 늘어나고 있는 추세이다. 이쪽은 파일론코스와는 달리 코스 레이아웃이 정해져 있기 때문에, 그 코스의 스페셜리스트 드라이버가 존재하기도 하며, 하이스피드 코너를 드리프트로 클리어 하는 호쾌한 씬을 볼 수 있다. 어느 쪽도 주행시간은 1분 전후로 설정되는 경우가 많고, 타임도 천분의 1초까지 계측하기 때문에, 콤마 몇　초의 승부가 벌어지는 일도 적지 않다.

그리고 머신도 랠리. 다트차량 같은 가드용 파츠도 필요 없고, 과도한 보디강성도 필요 없다. 전일본 참전차라고 하면 이야기가 틀려지지만, 일상적으로 타고 다니는 차에 서스펜션과 짐카나 전용 하이그립타이어를 장착하는 것만으로 참가할 수 있기 때문에, 쉽게 참가할 수 있다는 메리트가 있다. 그 만큼 관문이 낮은 경기이며, 다른 카테고리에 비해 경기인수가 압도적으로 많다.

MR2가 속한 클래스는?

모터스포츠에서는 머신의 성능차이를 줄여 공정성을 기하기 위해, 배기량에 따른 클래스를 구분, 비슷한 배기량의 차종끼리 달리게 한다. 짐카나 역시 예외는 아니다.

국내(일본)모터스포츠를 총괄하고 있는 JAF에서는, 짐카나를 7가지 클래스로 분류하고 있다. 순정차 베이스의 A클래스가 1300cc 이하의 AⅠ, 1301~1600cc의 AⅡ, 1601cc 이상의 AⅢ, 여기까지는 전부 2륜구동이다. 그리고 배기량 구분이 없는 4륜구동의 AⅣ라고 하는 4가지 클래스가 있으며, 엔진이나 외관 등을 개조할 수 있는 C클래스는 1600cc 상하로 CⅠ, CⅡ클래스. 그리고 개조무제한, 배기량구분이 없는 D클래스가 있다.

이 중에서 MR2가 참가할 수 있는 클래스는 AⅢ와 CⅡ가 된다. 특히 AⅢ 클래스는 MR2의 참가대수가 많고, 인테그라R이 라이벌로 포진하고 있지만, 이벤트에 따라서는 거의 MR2의 원메이크 상태가 되어 있다.

 구분     클래스     메인출전머신

               D          오리지날머신

개조차    CⅡ         FTO, 로드스타, 랜서

              CⅠ        시티, 시빅, 아스티

               AⅣ       랜서, 인프렛사

번호판     AⅢ       MR2, 인테그라R

달린차     AⅡ       시빅, 미라쥬

               AⅠ       시티

이것만은 꼭 챙기자.

짐카나만이 아니라, 국내(일본) 모터스포츠에 참가하기 위해서는 라이센스가 필요하다. 레이스에서는 JAF 공인이벤트 참가경험이 없으면 취득할 수 없는 A급 라이센스가 필요하지만, 짐카나는 초급 이벤트에서부터 전일본까지 강습만 받으면 취득할 수 있는 B급 라이센스만 있으면 된다. 참고로 B급 라이센스가 있으면, 랠리나 더트도 참가가 가능하다.

B급 라이센스 강습회는 각 지역마다 정기적으로 개최되고 있으며, 일정은 각 모터스포츠 전문지를 찾아보거나, 직접 JAF에 문의해도 된다. 수강료는 교재 포함 1만엔 전후로, 하루만 투자하면 취득할 수 있기 때문에, 가볍게 신청해 볼만하다. 다만 라이센스를 취득하기 위해서는 JAF에 회원가입을 해야 하기 때문에, 입회비나 연회비가 별도로 필요하니 주의하기 바란다.

라이센스를 취득 했다면 드디어 경기 참가!!! 이지만, 라이센스 외에도 필요한 것이 있다. 짐카나의 경우, 승부에 집착하지 않는다면 차량은 순정으로도 참가가 가능하지만, 안전장비만은 정해진 규정을 따르지 않으면 출전이 인정되지 않는다. 그렇다고 해서 겁먹을 필요는 없지만…

대부분은 몸에 두르는 장비로, 헬멧과 장갑은 필수이다. 또한 만일 전복될 경우에 대비해서 덥더라도 긴팔, 긴바지 착용의 의무가 있다. 그렇다고 아무거나 된다는 말은 아니다. 헬멧은 제트나 풀페이스 어느쪽도 상관없지만, FIA(세계자동차연맹) 규격에 맞는 것이어야 한다. 글러브도 FIA 규격이며, 손가락이 나오는 드라이빙글러브는 논외이다. 화재가 발생했을 경우 화염으로부터 피부를 보호하기 위해, 손가락까지 단열소재로 무장한 레이싱글러브가 필요하다. 복장도 가능하다면 레이싱슈트와 레이싱슈즈를 착용하면 완벽하다고 할 수 있다. 차량도 3점식 벨트로 참가 가능하지만, 풀하네스 4점식 벨트가 있으면 더욱 좋다.

연습은 전국의 짐카나장에서

몇 년 사이 짐카나 인구가 급증하면서, 전국 각지에 짐카나 전용 코스가 생겼다. (주요 코스 소재지는 별표 참고) 이 코스들은 경기개최 외에 연습회도 운영하고 있으니, 적극적으로 활용하자.

어떤 일도 실력을 키우기 위해서는 연습이 필요하다. 짐카나도 예외는 아니다. 기본적으로 짐카나의 연습은 포장된 광장과 파일론만 있으면 가능하지만, 개중에는 새벽에 공원 주차장 등에서 멋대로 연습하는 녀석들도 있다. 실력을 키우고 싶은 마음은 이해하지만, 타이어의 스킬음은 생각 외로 크다. 짐카나가 사회적 문제로 대두되기 전에, 전용코스에서의 연습이 기본이라는 걸 인식해야 한다.

코스에서의 연습회는, 대체로 짐카나 클럽 등의 주최로 이루어진다. 자세한 일정은 모터스포츠 전문지에도 계제되니 참고하기 바란다. 참가비도 수천엔 부터 비싸도 1만엔 전후. 이 가격으로 안전하게, 눈치 볼 필요도 없이 신나게 달릴 수 있으니 저렴한 게 아닌가?

신의 경지에 오른 프로의 기술을 보고 싶다!

일본에서의 짐카나 최고 이벤트가 전일본선수권이다. 문자 그대로 전국에서 모인 스페셜리스트들이, 미리단위의 파일론 워크를 보여주는 곳이다. 참가 드라이버는 각 현의 후레쉬맨 시리즈를 제패하고, 각 현 시리즈에서 우수한 성적으로 입상, 전국 8개 블록으로 나눠진 지방선수권에서, 그에 상응하는 성적을 거둔 출중한 실력을 가진 강자들이라, 1000분의 1초 단위로 실력을 겨루는 모습을 볼 수 있다.

이전의 전일본선수권은 1년에 1회 개최되어, 진짜 일발승부라는 느낌이 있었다. 그러나 수년전에 시리즈화 되어, 1년에 걸쳐 8~10전을 겨루며, 매회 순위에 따라 포인트가 주어져, 연간 시리즈 챔피언을 결정하는 시스템이 되었다. 일정표를 보면 알 수 있지만, 개최지도 전국 각지를 전전하는 형태가 되었다. 팬에게 있어서는, 가까운 코스를 찾으면 매년 화려한 주행을 볼 수 있고, 자극도 되기 때문에 좋은 기회라고 할 수 있다.

시리즈화 됨에 따라, 챔피언을 취득하기 위해서는 항상 상위에 드는, 안정적인 주행이 요구되게 되었다. 즉, 드라이버는 물론, 머신, 체제 등 종합력이 높지 않으면 영광을 손에 넣는것은 불가능하다.

또한, 챔피언의 주행은 볼만한 가치가 있다. 현재에는 프로드라이버도 존재할 정도로 모터스포츠가 발전하였고, 필연적으로 전체적인 레벨도 향상하였다. 매전, 보다 뛰어난 주행을 보여주게 되었으므로, 꼭 한번 관전해 보는 것을 추천한다.

라이벌은 인테그라R

현재 AⅢ 클래스에서 MR2의 최대 라이벌은 인테그라R이다. 인테그라의 200마력은 MR2에 비하면 대단한 수치는 아니지만, 의외로 빠를 때도 있다. 텐마선수의 말에 의하면,

「절대적인 파워는 MR2가 위기 때문에 직진이 길면 확실히 빠르죠. (웃음) 하지만, 인테그라 하고는 기어비가 상당히 달라요. 예를 들면, MR2가 1단에서 2단으로 올리고 곧바로 1단으로 내리지 않으면 안 되는 직선이 짧은 레이아웃의 경우, 인테그라는 1단인 채로 달려버린단 말이에요. 이런 곳은 절대로 인테그라가 빨라요. 하지만, MR2는 트랙션이 높기 때문에 제로발진은 빠르죠. 그러니까 풀턴 후의 재가속 등 1단만을 사용하는 부분은 MR2가 빨라요.」

높은 트랙션과 파워가 기어비의 차이를 충분히 커버해 준다고 한다. MR2의 특징을 잘 살리는 것이 인테그라R을 이기기 위한 포인트다.

PART2

머신의 셋업

핸들링 머신이기 때문에, 세팅은 정밀하게

96년에 시행된 차량법의 개정에 의해, 짐카나 A차량에서도 차고조절식 서스펜션의 장착이 허용되게 되었다.(에어로파츠의 장착도!) 그렇다고 해도 개조차와 같이, 서스펜션 지오메트리를 변경하는 등의 큰 폭의 개조가 허용된 것은 아니다. 서스펜션의 기본형식은 어디까지나 순정이다.

구체적으로는 스프링, 쇽업쇼바 외에, 스테빌라이져의 교환도 장착방법을 바꾸지 않으면 OK다. 예를 들어 파이프 스테빌라이져 등의 사용은 허용된다. 하지만 텐마선수는 리어에 순정, 프론트도 NA엔진용의 순정 스테빌라이져를 사용하고 있다.

「보디강성을 상당히 올려놨기 때문에, 신경질적인 움직임이 되 버렸어요.  그래서 될 수 있는 한 롤링을 시키고 싶었던 거죠.」

따라서 전후 모두 두껍게 바꾸지는 않았다고 한다. 참고로 프론트는 기준보다 1미리 얇은 타입이고, 리어도 순정 중에서 여러 가지 종류를 고를 수 있다고 한다.

부싱류에 대해서는 재질의 변경은 인정되지 않지만, 같은 고무라면 경도가 높은 강화부싱으로의 변경이 가능하다. 당연히 필로우볼 타입의 사용은 인정되지 않지만, 부싱강화만으로도 스테어링 리스폰스는 상당히 향상된다.

서스펜션 관련 부품은 아니지만, 같은 부싱이라는 점에서는 엔진마운트의 강화도 중요하다. 엑셀 온, 오프에서 엔진이 떨리지 않게 되기 때문에, 그 만큼의 진동력이, 로스없이 트랙션에 전달되게 된다.

스프링은 지금까지도 교환이 가능했지만 순정형상이라는 전재가 있었다. 하지만 97년부터는 직권타입의 사용도 인정되었다. 즉 그만큼 세팅의 폭이 넓어졌다는 것이다. 하지만 텐마선수는, 현 상태에서 차고조절식 쇼바를 장착하고 있지만 스프링은 순정타입을 사용한다.

「직권타입을 사용할 예정이 있기는 하지만, 일단 96년 스펙 상태에서 상황을 봐야겠어요.」

라는 것으로, 실적이 있는 스펙으로 TRY. 안전책을 채용했다.

스펙은 프론트가 2~4.9kg/mm, 리어가 2.7~12kg/mm라는 프로그레시브 레이트로, 텐마선수가 서포트를 받고 있는 캬롯세의 스프링을 채용하고 있다.

「이상적인 하체라고 하면, 부드러우면서도 버텨주는 하체라고 해야 할까요? 짐카나는 서킷을 달리는 레이스와 달리, 단차가 있을 수도 있고, 연석을 타는 일도 있기 때문에 노면상태가 좋다고 할 수 없어요. 그런 충격을 빈틈없이 흡수해 주면서, 선회시에는 잘 버텨주는 하체가 필요하죠.」

이 점에 대해서는, 96년 스펙에서도 상당히 높은 레벨의 세팅을 했었기 때문에, 일부로 변환할 필요는 없을지도 모른다.

쇽도 텐마선수가 서포트를 받고 있는 랙에서 나오는 엘･슈포르트. 세팅의 방향은, 크게 봐서 소프트 쪽으로 맞췄다고 한다.

「기본적으로는 눌리는 걸 스프링으로 흡수하고, 늘어나는 걸 쇽으로 억제해 간다는 발상이죠.」

역시, 단단하게 한다고 해도 신경질적이 될 뿐, 큰 메리트는 없다고 한다. 또한, 스프링과의 매칭도 나쁘지 않다고.

궁금한 차고 세팅에 대해서는, 차고조절식을 사용하는 건 리어뿐이라고 한다.

「MR2의 경우, 차고를 낮추기만 한다고 좋은 게 아니에요. 차고가 낮아지면 롤센터도 낮아 지자나요. 기본적으로는 버티는 느낌이 좋아져서 접지성이 높아진 느낌이 들지만, 실제로 타임이 좋아지지는 않아요.」

라고 한다. 차고가 낮아지면 거동변화도 신경질적이 되기 때문에, 적어도 MR2에 있어서는 차고를 크게 낮출 필요는 없으며, 프론트는 순정차고보다 낮출 경우 휀다에 타이어가 닿아버리는 일이 발생한다고 한다. 그러니까, 프론트는 96년 스펙과 거의 동일한 차고로 하고, 리어의 차고를 변화시켜 상황에 맞춰간다는 방침이다. 참고로 리어의 차고를 높이면 리어하중이 적어져 롤이 커지게 된다. 즉 리어가 움직이기 쉬운 파일론 코스용이 된다고 한다.

SW20 짐카나AⅢ 스펙 차

엔진

엔진은 순정이 원칙이다. 점화계통이나 전장계통… 예를 들면 하이텐션코드나 플러그, 배터리 등이나, 그 외에 오일류는 무엇을 사용해도 상관없다. 하지만, 엔진본체는 물론 연료계통이나 흡기 및 배기계통의 개조는 일체 허용되지 않는다. 하지만 순정이라고 해도 최근의 엔진은 델리케이트 하기 때문에 오일관리는 확실히 해야 한다.

시트 & 벨트

시트나 시트벨트 등, 안전에 관련된 파츠의 교환은 허용되고 있다. 특히 벨트는 순정 3점식 벨트로도 참가가 가능하지만, 크래쉬나 전복되는 상황을 고려한다면, 4점식 이상의 풀하네스 벨트가 좋다. 물론 드라이버를 확실히 홀드해 주기 때문에, 횡G가 심하게 걸리는 상황에서도 확실한 조작을 할 수 있다는 메리트도 있다.

시트도 마찬가지로, 순정 시트로의 참가가 가능하지만, 버킷타입으로 교환하면 순정보다 홀드성이 높아진다. 특히 리클라이닝 기능이 없는 일체형 풀버킷타입은, 순정시트와 비교하면 압도적으로 가볍기 때문에 경량화와도 연결된다.

타이어 & 휠

기본적으로 타이어와 휠의 변경은 가능하다. 타이어는, 보다 그립력이 높은 타이어로 변경하는 것이 보통이지만, 짐카나에서는 속칭 S타이어라고 불리는 경기용 하이그립 타이어를 사용한다. 일반 공도 주행도 가능하지만, 그립력은 일반 스포츠타이어와 비교도 되지 않는다. 하지만 그만큼 소모가 빠르다. 참고로 텐마선수는 브릿지스톤의 RE520S. 사이즈는 프론트가 205/55-15, 리어가 225/50-15를 사용하고 있다. 타이어에 대해서는, ‘그 차종에 맞는 사이즈의 범위 내’ 라는 조건이 붙는다. 일본에서는 JATMA(일본 자동차 타이어협회)가 정한 범위 내에서의 변경은 가능하다. 또한 휠도 알루미늄이나 마그네슘 휠의 사용이 일반적이지만, 타이어에 맞는 사이즈여야 한다.

LSD

리미티드･슬립･디퍼런셜의 약자가 LSD다. LSD에는 엑셀온 시에만 작동하는 1WAY, 오프에서도 살짝 작동하는 1･5WAY, 온, 오프 어느 쪽에서도 작동하는 2WAY가 있으며, 텐마선수는 서포트를 받고 있는 CUSCO제 1WAY 타입을 장착하고 있다. 「오프에서도 LSD가 작동하면 리어의 움직임이 신경질적이 되 버려서…」라고 하며, 이니셜은 10kg-m 정도로 설정하고 있다. 다만, 텐마선수의 머신에는 CUSCO가 개발한, 클러치 플레이트를 누르는 콘 스프링 대신 작은 코일 스프링을 사용한 RS타입이 장착되어 있다.

서스 & 브레이크

앞에서 쓴 바와 같이, 97년부터 차고조절식의 장착이 허용되었지만, MR2의 프론트는 순정도 상당히 낮기 때문에, 거의 낮추지 못하는게 실상이다. 텐마선수도 현 시점에서는 리어의 차고만을 조정할 예정이다. 또한 스프링 레이트의 수치만을 보면, 리어가 상당히 딱딱하지만, 리어에 엔진이 탑재되어 있는 MR2에서는 일반적인 레이트다. 참고로 텐마선수를 서포트하고 있는 캬롯세에서는, 프론트 3.19kg/mm, 리어 3.5~9.89kg/mm 의 조합도 판매되고 있다. 또한, 브레이크에 관해서는, 디스크 패드 및 브레이크액의 교환만이 허용되고 있다. 짐카나는 브레이크가 식어있는 상태에서의 풀브레이킹이 요구되기 때문에, 식어있어도 강력한 제동력을 발휘하는 특성의 패드가 일반적이다. 텐마선수는 윈맥스를 선택하고 있으며, 현재 ABS 장착차 전용 패드도 개발중이라고 한다.

PART3

드라이빙 테크닉

짐카나 스페셜 테크닉을 배워보자

MR2의 경우, 국산 유일의 리어미드쉽카지만, 어느 쪽이냐 하면 RR에 가까운 움직임을 보이기 때문에, FR 머신과 같은 화려한 드리프트를 기대하기는 힘들다. 원래 짐카나는, 슬라이드를 아예 하지 않아도 느리지만, 화려하게 슬라이드 시켜도 구동 로스가 커져, 타임이 느려지게 된다. 더구나 MR2의 경우는 뒤가 무겁기 때문에, 일단 슬라이드하기 시작하면 멈추지 않고 어디까지나 날아가 버리게 된다.

「특히 MR2의 경우, 스테어링을 반대방향으로 꺾는, 큰 카운터스테어는 절대 금물이에요.」

즉, 카운터를 줘야만 하는 속도로 진입하거나 조작을 하면 안된다는 것이다.

「카운터를 준다고 하는 것은, 전진하는 구동력보다, 리어타이어의 휠 스핀에 파워를 사용하고 있다는 뜻이기 때문에, 그 부분에서 로스가 나고 있다는 거죠.」

물론 완전한 그립주행을 하면, 이번엔 선회반경이 커져서, 큰 로스를 만들게 된다. 약간 흐르고는 있지만 앞으로 가고 있는…정도로 타이어 그립을 사용하여, 트랙션을 확실히 확보해야만 한다.

이 점에 있어서는, 짐카나의 대표적인 테크닉이라고 할 수 있는 파일론 턴이, 가장 세심한 주의를 필요로 할지도 모른다. 짐카나에서는 파일론 선회를 각도로 표시하는게 보통이며, 모든 턴에서 사이드 브레이크에 의해 리어를 슬라이드 시킨다.

「어떤 턴을 보더라도, MR2의 경우 사이드를 당길 때 당연히 클러치를 끊습니다. 그리고 다시 클러치미트를 시킬 때, 얼마나 미묘하게 미트 시킬 수 있는가, 가 중요해요.」

급격히 미트 시키면 스핀 해버리게 되고, 너무 소프트하면 그립이 잡혀 버리게 된다.

「원칙적으로 한 템포 빨리 사이드를 당기고, 한 템포 빨리 엑셀을 밟도록 유의하고 있죠.」

엑셀을 빨리 밟아, 탈출 스피드를 높이자는 생각이지만, 반대로 사이드를 당기는 타이밍이 늦으면, 자세를 변화시키는 것만으로 실속해 버리게 된다. 그 타이밍을 잡는 것이 어려운 것이다.

가장 오소독스한 180도 턴에서는, 진입이나 재가속을 방해하는 파일론이 없을 경우, 가능한 한 큰 R을 그리는 라인을 잡는 게 정석이다.

「파일론을 클리핑 포인트로 보고, 재가속 라인을 직선적으로 만드는 게 요령」이라고 한다. 즉, 가능한 한 속도를 줄이지 않고 빠져나가야 한다는 뜻이다.

하지만 360도 턴의 경우, 속도가 일시적으로 제로에 가까워지기 때문에, 비교적 직선적으로 진입하고, 사이드를 당기는 타이밍도 의외로 깊숙한 곳이 된다고 한다.

파일론 슬라럼

파일론 코스의 짐카나에 대체적으로 설정 되는게 파일론 슬라럼이다. 보는 봐와 같이 일정한 간격으로 늘어선 파일론을 교차로 클리어하는 것이지만, 간단하게 보여도 실제로는 의외로 타임차가 생기는 중요한 구간이기도 하다.

「슬라럼은 어려워요.」라고, 텐마선수도 서슴없이 멘트를 날리는 것처럼, 슬라럼을 만만하게 보면 안된다.

「진입 라인이 틀리면 다음 파일론을 제대로 돌지 못하고, 필연적으로 그 다음도 계속 힘들어지게 되죠. 그러니까, 처음 진입에 실패하면 전부 엉망이 되버려요.」라고 하는 것처럼, 슬라럼의 포인트는 진입에 있다고 해도 과언이 아니다. 그렇다면 연속사진을 보도록 하자.

일단 1의 최초 파일론 진입에서는, 브레이킹과 동시에 핸들을 돌려, 어프로치를 시작하고 있다.

2에서는 자세가 확실히 바뀌고 있는 것을 알 수 있다. 즉, 2에서 빨리 자세를 변화시키고, 그 반동을 이용해서 다음 파일론을 통과할 자세를 간단하게 만드는 것이다. 그 증거로,

3에서는 이미 다음 파일론을 위해, 약간이긴 하지만 오른쪽으로 핸들이 돌려져 있다. 그리고, 다시 그 반동을 이용해서,

4에서도 파일론을 간단하게 클리어 할 수 있는 것이다. 여기서는 3개의 파일론을 슬라럼 한 것뿐이지만, 이 뒤로 몇 개의 슬라럼이 있다고 해도, 기본적으로 동일하게 클리어 해 가면 된다.

「옆에서 보면, 완전한 그립주행으로 슬라럼 하는 것처럼 보이지만, 실제로는 모든 파일론에서 약간씩 리어를 미끄러트리면서 빠져나가고 있어요.」

간단하게 말하면 슬라럼 중에는, 항상 작게 드리프트하면서 주행하고 있다는 것이다. 물론 그립주행만으로 슬라럼을 하는 것도 불가능한 것은 아니다. 하지만 그립주행의 경우, 이 만큼 속도가 낮으면 언더스테어가 발생하기 때문에, 엑셀을 제대로 밟을 수 없게 된다. 당연히 타임을 기대할 수 없게 된다. 그러나 항상 슬라이드 시키면, 엑셀을 밟는 시간과 양이 많아지기 때문에 결과적으로 빠르다, 라는 것이다.

따라서 진입시에 뒤를 잘 슬라이드 시키지 않으면, 그 뒤의 파일론도 슬라이드 시키지 못하게 된다. 물론 단순히 슬라이드 시키기만 하면 된다는 것은 아니다. 파일론 하나하나에 대해 엑셀 컨트롤을 하는 동시에, 자세 컨트롤도 해야만 한다. 이 부분이 가장 어렵다고 불리는 이유이다.

헤어핀 코너

헤어핀 코너는, 파일론코스와 카트코스 모두 빈번히 설정되는 코너이다. 1단으로 돌고 빠져나가는 저속코너라고 한다면, 어렵지 않게 상상이 될 것이다. 단지 주행법은 180도 턴에 가까울 지도 모른다.

여기서는 비교적 작은 섬 주위를 헤어핀 코너로 보고, 텐마선수에게 주행을 부탁하였다. 텐마선수가 말하기는, 헤어핀 코너도 180도 턴과 비슷한 주행을 해야 한다, 라고 한다. 즉, 가능한 한 빨리 엑셀을 밟아, 재가속 속도를 높이는 노력을 하는 게 정석이라고 한다.「그걸 위해서도, 180도 턴과 같이 한 템포 빠른 자세변화를 시킬 필요가 있습니다.」

그렇다면 실제 주행을 보기로 하자. 1에서는 이미 브레이킹을 개시하고 있으며, 프론트에 하중을 건채로 스테어링을 돌리고 있다. 사족이지만, MR2는 프론트 하중이 적기 때문에, 브레이킹 언더가 발생하기 쉽다. 이 점을 고려하여 브레이킹을 해야 할 필요가 있으며, 사진에서 보는 봐와 같이 텐마선수는 노련하게 언더를 없애고 있다. 그리고 2에서는 프론트가 턴 인을 개시, 3에서는 슬슬 테일 슬라이드가 발생하고 있다. 당연히, 엑셀은 이 부근에서 부터 밟고 있으며, 정석대로 한 템포 빠른 엑셀온을 하고 있다. 4에서 부터는 프론트 타이어가 카운터 방면으로 꺾여 있지만, 전 페이지에서 말한 봐와 같이, 어디까지나 핸들이 직진상태가 된 정도의 카운터를 주는게 포인트. 동시에 오른발은 미묘한 엑셀 컨트롤을 하고 있으며, 5~7에서는 코너탈출과 재가속을 향해서 스테어링과 엑셀워크에 의해 자세를 수정하며 코너링을 하고 있다.

S자 턴

왼쪽에서 오른쪽으로, 또는 오른쪽에서 왼쪽으로 연속으로 꺾는 레이아웃으로 되어있는 S자 턴. 어떻게 보면 큰 슬라럼이라고 볼 수도 있지만, 속도는 비교할 수 없을 정도로 높다. 그만큼 난이도도 높다고 할 수 있다. 절대로 만만하게 봐서는 안 되는 코스다.

S자도 기본적으로는 슬라럼과 마찬가지로, 처음 코너의 자세변화에서 오는 반동을 이용, 다음 코너의 자세변화에 연결시켜서 달리는 게 정석이다. 페인트 모션이라고 불리는 움직임이다. 여기서는 작은 섬(코스에 있는 포장되지 않은 빈 부분) 두 개 사이를 좌, 우로 빠져나가는 레이아웃을 S자 코스로 보고 주행하였다.

텐마선수는 처음 좌코너를, 섬의 연석의 인 쪽에 타이어를 올려서 클리어, 미묘하게 테일 슬라이드도 유발하고 있으며, 이때 준 카운터가 그대로 다음 코너를 행한 자세 만들기의 계기로 사용되고 있다. 물론, 코너링 중에는 엑셀 컨트롤 보다 슬라이드 컨트롤에 집중하고 있으며, 코너와 코너 사이에서는 일순간의 엑셀오프로 하중을 프론트로 옮겨, 프론트 타이어의 그립을 높여서 다음 우코너로 턴 인을 하고 있다.

참고로 연석 컷은 텐마선수의 특기인 테크닉이기도 하며, 카트코스에서는 타임업을 위해서는 빠트릴 수 없다.

「브레이킹 라인에 연석이 있으면 자세가 흐트러지기 때문에 타지 않지만, 엑셀을 밟아 코너링 할 때는, 연석을 이용해서 방향을 바꾸는 경우도 있습니다.」

이것이 바로 여기서 설명하는 최초의 좌코너가 되는 것이다. 다만, 연석을 넘어서 착지할 때는 하중변화가 크기 때문에, 명확하게 대처하지 않으면 거동이 흐트러져서 스핀하기 쉽기 때문에 주의가 필요하다!

중속 코너

3단 이상의 하이스피드 코너는, 레이스와 달리 짐카나에서는 그다지 많이 설정되지 않는다. 하지만, 2단 풀쓰로틀 정도의 중속 코너는 빈번히 볼 수 있는 레이아웃이라 할 수 있으며, 속도가 높기 때문에 신중한 조작이 요구된다.

여기서 설정한건 2단으로 코너링 하는 중속코너이다. 1에서 브레이킹을 개시하고, 확실히 노즈다이브 시킨 뒤 스테어링. 언더를 내는 일 없이 코너링 하고 있다. 보기엔 그립 주행으로 코너링 하고 있는 것처럼 보이지만, 실제로는 약 언더의 코너링을 하고 있다. 물론, 타이어 각도를 보면 거의 직선 상태를 유지하고 있으므로, 완전한 언더스테어는 아니지만, 텐마선수에 의하면,

「큰 코너에서는, 될수록 언더스테어 경향으로 달리고 싶은 마음이 있어요. 확실히 오버스테어로 달리는게, 보기엔 멋질지도 모르지만(웃음), 테일 슬라이드를 시키면, 어떻게 해도 엑셀 컨트롤 하지 않으면 안 되자나요. 하지만 언더가 되면 엑셀은 거의 끝까지 밟은 상태로 코너링 할 수 있으니까요.」

라고 한다. 오호, 확실히 테일 슬라이드 하고 있으면, 슬라이드를 엑셀로 컨트롤하지 않으면 안 된다. 그렇지만, 언더라고 해도 텐마선수가 말하는 것 정도의 약한 언더로서, 극단적인 언더 역시 엑셀을 밟지 못하게 된다. 드리프트 컨트롤도 어렵지만, 약간만 언더라고 하는 것도 어려운 것이다. 하지만, 이상적인 약 언더가 되면, 코너링 스피드는 확실히 오버스테어 보다 높다고 하는 것이다.

MR2로 빨리 달리기 위해서는

MR2는 리어 미드쉽이다. 하지만, 실제로 하중배분을 보면 RR(리어엔진･리어드라이브)에 가까운 중량배분인 걸 알 수 있다. MR2라고 하는 차를 운전하기 위해서는, 일단 그 점을 제대로 이해하고 있어야 할 필요가 있다.

「뒤가 극단적으로 무겁기 때문에 흐르기 시작하면 멈추지 않고, 어디까지나 날아가는 경향이 있어요. 즉, 스핀하기 쉽다는 거죠.」

물체의 관성력은 중량에 비례해서 커지게 된다. 그러니까, MR2도 리어가 진자와 같이 날아가 버리고 마는 것이다.

「리어가 무거운 차는, 낮은 속도에서 미끄러트리는 것도 고생이지만, 미끄러지기 시작한 뒤의 날아가는 스피드도 높다고 할 수 있어요.」

라는 점도 주의해야만 한다. 즉, 날아간 뒤에 허둥지둥 대처를 해봤자, 이미 늦다는 것이다. 이걸로 끝이 아니다.

「그리고 리어가 무겁다는 것은, 바꿔 말하면 프론트 하중이 적다는 거잖아요. 그러니까 브레이킹으로 하중을 프론트로 옮기는 게 힘들죠.」

즉, 브레이킹으로 프론트 타이어가 잠기기 쉬우며, 브레이크 언더가 되서 프론트부터 코스아웃하기 쉽다는 뜻이기도 하다. 결국, 언더가 나기 쉬우면서 스핀하기도 쉬운, 상반된 성격을 함께 가지고 있는 신경질적인 차라고 하는 것이다.

이 점에 대해서는, ABS를 이용하는 것도 하나의 방법이라고 할 수 있다. 전에는 바퀴 하나가 잠귀면 4바퀴 모두 ABS가 작동해 버리는 경향이 있었다. 어느 부분에서는 의도적으로 바퀴를 잠궈서 계기를 만드는 짐카나 주행에 있어서는, 큰 디메리트로 작용했었다. 하지만, 현재 MR2에 장착되어 있는 ABS는 스포츠 ABS라고 불리는, G센서에 의해 차량의 상태를 컴퓨터가 분석, 4륜을 독립적으로 제어하는 시스템이다. 프론트 록에 관해서는, 반대로 ABS도 유효한 무기가 된다는 것이다.

그리고 리어가 무겁다고 하는 점도 나쁜 것만은 아니다.

「리어가 무겁다고 하는 건, 그만큼 리어 타이어의 그립이 좋다고 하는 것과 연결되요. 즉, 구동이 걸렸을 때의 트랙션은 발군이라고 할 수 있죠.」

2WD 머신에서는, 어떻게 파워를 노면에 전달할까, 라는 문제가 발생하게 된다. 특히 MR2는 터보엔진이기 때문에, 불필요한 휠 스핀을 피하기 위해서도, 트랙션의 좋고 나쁨은 절대로 무시할 수 없다. 그 점에서, MR2는 라이벌인 인테그라에는 없는 강력한 트랙션을 가지고 있다.

그리고 리어가 무겁다는 특성은 스핀하기 쉬운 반면, 날리기 쉽다는 면도 있다.

「엑셀을 밟았을 때, 금방 테일이 날아가 주죠. 확실히 익숙하지 않을 때는 쉽게 스핀 할 수도 있겠지만, 그걸 잘 이용해서 탈수 있게 되면 빠른 차라고 생각해요.」

물론 어느 정도 스핀하기 어렵게 세팅하는 것도 중요하며, 텐마선수도 그 부분을 고려했다고 한다. 그리고 그것보다도 재가속에 있어서의 엑셀 컨트롤을 중시하는 것이 좋다, 라고 한다.

「진입에서 스핀 하는 건 어떤 차라도 똑같아요. 제대로 조작하면 문제없죠. 하지만, MR2는 재가속 시에 엑셀을 열었을 때 스핀하기 쉬워요.」

그 때문이라도, 재가속에 있어서의 엑셀 컨트롤이 가장 중요하며, 어렵다는 것이다. 확실히 타이어가 그립을 잡고 있는 구간이 좁아, 외줄타기 같은 조작이 요구된다. 하지만, 「너무 미끄러지지 않고, 그립을 확실히 잡고 있지도 않은」이라는 엑셀 컨트롤을 익혀버리면, 게임 오버다. 그 뒤는 연습만이 있을 뿐! 이다.

                                                                                                                       HYPER REV Vol. 21 MR2

                                                                                                                                         p.134~p.139

무라오 싱고가 말하는 MR2 드라이빙 가이드

단지 미드쉽이라는 것만이 아닌, 그 짧은 휠베이스나 독특한 서스펜션 설정 등에 의해 개성적인 핸들링을 가지는 MR2.

그 MR2를 제대로 몰기 위해서 주의해야 할 포인트는 무엇인가?

초대 AW, 2대째 SW MR2를 연이어 타온 레이싱 드라이버 무라오 싱고가 철저히 가이드 한다.

강사 / 무라오 싱고

무라오 싱고. 1968년 8월 28일에 출생. 도쿄도 출신. 4륜면허 취득 후, TE71 레빈, 팔육 2대, S13 2대를 타며 드리프트 콘테스트 상위 입상 단골이 되어 오리도 마나부와 만나게 됨.  92년 CARBOY지 드리프트 콘테스트 제 1전 종합우승, 제 3전 올스타전 우승, 제 4전 그랜드 챔피언전 종합우승 등 활약. S13 실비아를 타고 있었지만, 라이벌이 없었기 때문에 일부러 드리프트 컨트롤이 어려운 AW11로 갈아탄다. 94년부터 서킷에서 톰스의 백업으로 본격적인 레이스 활동을 개시. 데뷔전은 94년 후지 후레쉬맨 제 1전의 AE101로 예선 2위, 결승 리타이어. 그 후 후지 후레쉬맨 MR2(SW20) 클래스에 참전하여, 이 해 3전에 폴 1회, 우승 1회. 95년은 7전중 우승 3회 2위 2회를 취득하지만 아쉽게도 시리즈 2위. 97년은 슈퍼 N1내구에 세리카 GT-FOUR로 출전하는 외, 미라쥬 인터컵에도 참전예정.

무라오가 생각하는 MR2라는 차는?

초대 AW

어쨌든 리어가 흐르는게 급격한 신경질적인 차 였다……

FR차를 타오며, 드리프트 콘테스트에서 대활약을 한 무라오 싱고. 93년 4월경, 그는 6대째 애차로서 초대 MR2, AW11(슈퍼챠져)를 선택했다. 이유는 상대와 같은 FR을 타고 있어도, 무라오의 라이벌이 될 만한 드라이버가 같은 지역에 없었기 때문에, 일부러 컨트롤이 어려운 미드쉽차로 달리려고 생각했기 때문에다. 그런데 이 AW11이라는 차를 길들이기는 예상외로 어려웠다.

「어쨌든 어렵다라는 말 밖에는 없죠. 리어가 흐르는 순간을 정말 알 수가 없었습니다. 앗! 하는 순간 카운터를 줄려고 해도, 이미 돌아버리고 있는 느낌. 빠른 카운터를 줄 수 없으면 드리프트는 생각도 할 수 없을 정도죠. 자랑은 아니지만, 내가 이정도 고생한걸 보면, 적어도 「저는 이제부터 드리프트 연습을 할 겁니다」라는 레밸의 사람이 탈 만한 차는 아니죠. 이 차는, 엄청난 쇼트 휠베이스 아닙니까? (참고로 AE86보다 80mm나 짧은 2320mm) 미드쉽이기 때문이라기 보다 쇼트 휠베이스가 이런 성격을 만든게 아닐까요?

거꾸로 말하면 이 AW11을 제대로 탈수 있게 되면, 대부분의 다른 차들은 탈수 있는게 아닐까요? 86의 형제차 정도로 생각하는 사람도 있는거 같은데, 전혀 다릅니다. 다루기 어렵지만, 코너에서의 한계가 86보다 훨씬 높지도 않습니다. 86이나 S13 같이 다루기 쉬운차는 질려버렸어, 좀 더 어려운 차는 없나? 라고 생각하는 사람이 찾는 차라고 생각합니다.」

현행 SW

Ⅱ형 이후는 상당히 마일드 하게

그래도 확실히 묘한 구석은 있다.

초기형 MR2의 특성에 고생하면서도 점점 익숙해 진 무라오 싱고는, 그 후 2대째 SW 역시 타게 된다. 후지 후레쉬맨에 SW20(이쪽은 NA)로 참전하게 되지만, 풀 모델체인지한 Ⅰ형에 타본 느낌은

「이것도 리어가 흐르는 순간을 알기가 힘든, 상당히 신경질적인 차였어요. AW11과 비슷한 느낌이었지만, 비교해 보면 역시 AW쪽이 신경질적이에요. 보디가 커졌고, 차의 거동이 잠깐 타보면 대충 알수 있으니까요. Ⅱ형부터는 서스펜션이 크게 변화됐지만, 이 개량판은 그냥 보통 차에요. 적어도 저는 보통 FR과 같은 감각으로 운전할 수 있죠. 드리프트로 날리는 거라면 FR 감각으로 탈수 있는 차죠.

기본적으로 이 차는 진입까지는 언더스테어로 돌기 힘들고, 엑셀을 밟기 시작하면 리어가 밖으로 빠져나가며 오버스테어가 나는, 사람들이 언더 ․ 오버라고 말하는 성격이 있으니까요. 이런 성격은 다루기가 쉽지 않기 때문에, 레이스를 뛸 때 저는 철저히 언더로 달렸습니다. 돌지 않는 차의 리어가 급격히 밖으로 빠져 나가는게 싫기 때문에,  리어가 낮은 자세로 만들어서, 계속 언더로 달리는 세팅을 했었죠.

그리고 SW에서 기억에 남는 건 엔진이 부서진거죠. 한 여름의 레이스에서 8500회전 정도 돌렸었는데, 밸브 주위에 문제가 생겨버렸죠. Ⅲ형 NA 였는데, 다른 차도 같은 트러블이 있었어요.」

3S-G의 트러블이라고 하면 스트리트에서는 별로 듣지 못하지만, 레이스에서는 또 다르다. 노말은 7000회전부터 레드존이 시작되는 것을, 1500회전이나 오버해서 돌리기 때문에 어쩔 수 없는지도 모른다.

MR2로 빠르게 달리기 위해서는?

초심자는 어떤 것부터 연습해야 되나?

그리고 MR2는 어떤 특성을 가지고 있나?

그리고 상급 테크닉의 힌트까지

읽어두면 유용한 무라오류의 드라이빙 렉쳐다.

타이어의 한계를 캐치할 수 없으면 아무것도 시작할 수 없다.

MR2만이 아니라, 차를 자유자재로 달리게 하려면, 타이어의 그립을 어디까지 캐치할 수 있는가가 열쇠가 된다. 이 이상 무리한 브레이킹을 하면 프론트 타이어가 흐르겠군 이라든지, 여기서 조금 더 밟으면 리어 타이어가 파워로 아웃으로 빠지겠군, 이라든지. 이 감각을 캐치할 수 없으면, 차를 한계 근처까지 밀어붙이는 것은 불가능하다.

여기서는 테스트 케이스로, 최신의 SW20 Ⅳ형 터보모델을 베이스로 글을 써 보겠다. 이 차는 기본적으로는 앞에서 말한것과 같이 언더･오버라고 하는 핸들링 경향이 있다. 코너 진입까지는 프론트 하중이 작기 때문에, 대충 달리다 보면 그립이 부족해서 돌기 힘들다. 그리고 코너탈출 시에 엑셀을 조금만 깊게 밟으면 갑자기 리어 타이어가 아웃으로 빠져버린다. 그렇기 때문에 타이어 그립을 캐치할 수 없는 초심자는, 뭐가 뭔지도 모르면서 언더나 오버라고 떠벌리는 경우가 많다.

｢초 초심자는 넓은 공터 같은데서 차를 날려보면서 타이어가 미끄러지기 시작하는 순간의 감각을 몸에 익히는게 선결과제이다. 한계영역 근처까지 가보지도 않고 언더가 어쩌고 오버가 어쩌고 해봤자… 그리고 드리프트로 프론트에 S타이어, 리어에 다 닳은 민자 타이어를 끼는 경우가 있는데, AW의 경우 이건 너무 위험하다. 핸들을 꺽는 순간 리어가 빠져나가 돌아버린다｣ 라는 것이다.

어쨌든 차, 즉 타이어의 한계를 확인하며 달리는 것이 MR2를 빨리 달리게 하는데 있어서 매우 중요하다. 그것을 위한 포인트는 일단, 서스펜션은 스트록을 확보하여 차의 거동이 드라이버에가 쉽게 전달되도록 하는 것이다. 노말이라고 해도 스트록이 다른 차 보다 짧은(특히 프론트) MR2이기 때문에 딱딱한 하체는 레이스가 아닌 이상 금물.

또한 엔진 파워도, 코너를 즐기는 정도라면 부스트 업 수준의 라이트튠에서 만족하는 것이 좋다. 파워를 더 올려도 탈 수 있는 사람이 있겠지만, 그건 톱클래스의 드라이버로 한정된다. 무게가 가벼운 MR2는 같은 라이트튠 이라고 해도 빠르기는 다른 차와 비교할 수 없다. 그것보다도 다루기 쉬운 적당한 파워로 차의 거동을 확실히 캐치하는 것에 중점을 맞춰야 한다.

그립주행을 연습한다면 역시 서킷이 확실

드리프트로 스타트해서 서킷 레이싱 드라이버로 스텝 업 한 무라오 싱고 선수. 드리프트의 머신 컨트롤을 서킷에서 어떻게 써먹었냐 하면, 이게 상당히 유용했다고 한다. 그렇다고는 해도 타임을 내려면 화려한 드리프트 주행은 금물이다. 아웃 인 아웃으로 확실한 레이싱라인을 타는 것이 중요하지만……

｢고갯길에서 길을 완전히 다 쓸 수는 없자나요. 앞에 차가 막혀있을 때도 있고. 저는 상당히 소심해서 아웃라인 끝까지 가지 않고, 빨리 인에 붙어서 한방에 방향을 트는, 좀 이상한 운전습관이 들었어요. 친구들은 고갯길에서도 라인 끝까지 다 썼지만요.

결국 라인을 끝까지 사용해서, 확실히 하중을 거는 운전법은 서킷을 달리기 시작하기 전엔 연습할 수 없었어요. 한계가 어느 부근인가를 확인하면서 달리지 않으면 연습이 되지 않기 때문에, 타임을 내는 주행을 연습한다면 서킷을 달리는 게 좋지 않을까요? 고갯길에서도 한계까지 달리는 사람이 있기는 하지만……｣

하지만 드리프트로 연마한 능력은 엑시덴트시에 발휘된다. 그가 후지 후레쉬맨을 SW로 참전했을 때와, 공도에서 AW를 타고 있던 시기가 완전히 겹치기 때문에, 신경질적인 AW로 차의 거동을 살피는 훈련을 한 무라오 선수는, 그립이 좋고 파워가 없는 NA SW는 정말 몰기 편했다고 한다.

｢레이스용의 SW로는 드라이에서 돈 적이 없어요. 비오는 날 후지 스피드웨이의 100R에서 리어가 흘렀을 때도, 풀 카운터로 떵~ 하고 풀 록이 걸릴 정도로 핸들을 돌려서 스핀을 회피 했었죠. 스핀 했을 때도, 주위를 확인하고 핸들조작을 해서, 어디로 가면 안전할까, 하고 생각도 했었어요.｣

여기까지 컨트롤할 수 있다면 정말 대단하다고 밖에 할 수 없다. 어떻게 이런 일을 할 수 있냐 하면, ｢슬슬 위험한데｣라고 하는 타이어의 정보를 얼마나 재빨리 캐치할 수 있냐에 달려있는 것으로, MR2의 경우, 빨리 달리기 위해서는 이 감각이 상당히 중요하다.

브레이크가 잘 듣는다는 것은 강력한 무기가 된다.

위에 쓴 것 외에 무라오 선수는 MR2의 장점으로

｢실비아와 비교하면 조작에 대한 반응이 상당히 빠르죠. 브레이킹이나 스테어링 조작에 대해 차가 빨리 반응해 줘요. 신경질적이라 할 수도 있지만, 저는 이쪽을 선호해요.｣

또한 브레이크가 잘 듣는다는 것도 기억해 주면 좋겠다. 무거운 엔진이 뒤쪽에 탑재되어 있기 때문에, 브레이크를 밟아 앞쪽이 눌려도, 뒤쪽에는 아직 상당한 하중이 남아있다. 이 때문에 리어 타이어가 잠기기 어렵고, 확실한 제동력을 발휘하여 브레이크가 잘 듣는 것이다.

｢레이스에서 사용했던 브레이크 패드도, 뒤쪽이 많이 닳았어요. 그만큼 일을 하고 있다는 거죠. 하지만 패드 메이커에 따라서는 리어를 너무 강하게 해서, 쉽게 잠겼던 적도 있었어요. 그래서 MR2의 브레이크 패드를 교한할 때는, 전후 밸런스를 고려해야 되요. 리어를 너무 약하게 하면 브레이크 성능이 아쉽고, 너무 강하게 하면 쉽게 잠겨버리니까요.｣

이 외에 주의하고 싶은 건, 스테어링이나 엑셀워크 등에서 급격한 조작은 엄금이라고 하는 것. MR2를 모는데 있어, 이런 급격한 조작은 전혀 도움이 되지 않는다. 그렇다고 슬금슬금 다니라는 것이 아니라, 브레이킹은 끝까지 미루고(상급자는 클리핑 근처까지 미룬다) 프론트 하중을 남기면서 언더스테어를 없애는 등, 해야 할 일이 한두가지가 아니다.

｢초심자가 제일 무서워하는 건, 코너 진입에서 방향이 바뀌지 않고, 아직 언더, 아직 언더, 아직도 언더, 에서 엑셀을 밟으면 급격히 오버, 라는 것이라 생각해요. AW에 타고 있을 때는 고속 코너, 츠쿠바의 마지막 코너 같은데서 이 차로 달린다면 무섭겠지~ 라고 생각했었어요. 드리프트는 일단 리어가 흐르면 다음은 별로 무섭지 않죠. 언제 리어가 흐를지 알 수 없는게 무서운 거에요.｣

그럼 어떻게 그 한계를 캐치할 것인가, 얼마나 빠르게 코너를 클리어 해 갈 것인가, 하는 실전편을 구체적으로 다음 페이지에서 소개한다. 무라오 선수의 기술을 토대로 초심자용 어드바이스도 적어 놨으니, 자신의 레벨을 정확히 인식하고, MR2의 주행을 연마하기 위한 포석이 됐으면 한다.

코너에 따라 정확하게 차를 조작하면 MR2도 무서운 차가 아니다.

이 페이지에서는 2단으로 도는 코너를, 터보차로 달리는 경우를 가이드 해 봤습니다. 물론 이것만으로 MR2의 모든 것을 해설할 수는 없죠. NA 모델이라면 당연히 조작이 달라지고, 고속 코너라면 그에 따라 주행법을 바꿔야 할 필요가 있습니다. 하지만 기본은 얼마나 타이어의 한계를 캐치하는가, 그리고 그 한계를 높이기 위해서는 어떻게 하중을 걸어야 하는가 입니다. 집중해서 달려보도록 합시다.

브레이킹에서 탈출까지 코너링의 포인트가 여기에!

1. 캐 초심자는 직진상태에서 브레이킹을 마칠 것

코너진입 시 염두에 둬야할 것은, 어떻게 언더를 없앨까 하는 것이다. 즉, 코너링 시에 브레이킹으로 프론트에 하중을 걸면서 턴인 해야 한다. 속이 비어있는 가벼운 본넷 때문에 부족해진 프론트 타이어의 그립을, 이런 방법으로 보충하면서 달려야 한다. 그러나 캐 초심자는 브레이킹 하면서 핸들을 꺽다보면 수습할 수 없는 일이 발생할 수 있기 때문에, 처음에는 직진상태에서 브레이킹을 끝내는 방법으로 연습 하는걸 추천한다.

2. 코너의 턴인에서 어떻게 방향을 돌릴 것인가

무라오선수는 코너의 한참 전에서 부터, 약간의 핸들조작을 하면서 브레이킹을 하여, 리어가 자연스럽게 밖으로 나가는 거동을 이용하여 재빨리 방향을 바꾸는 주행을 한다. MR2는 브레이킹 시에 약간의 계기만 있으면 이런 움직임을 보이기 때문에 그것을 이용하는 것이다. Ⅲ형은 GT계열에 옵션으로, Ⅳ형은 전 그레이드 표준장비가 된, 스포츠 ABS는 끝내준다고 한다. ｢예전의 ABS와는 비교도 안되게 좋아서, 이거라면 바닥이 뚫어져라 브레이킹 할 수 있어｣라고 한다.

3. 클리핑 포인트로 어떻게 차를 붙일것인가

앞쪽과 같은 얘기지만, 무라오선수 정도가 되면 클리핑 근처까지 브레이킹으로 하중을 걸어, 언더를 내지 않는 핸들조작을 한다. 이 때 보통 ABS가 달려있으면, 가까스로 방향이 바뀌기 시작한 순간 바퀴가 잠겼다고 판단한 ABS가 브레이크압을 낮춰버려, 왕 언더가 발생하게 된다. 그러나 이 토요타의 스포츠 ABS는 무라오선수도 절찬할 정도. 무리한 핸들조작도 가능하다고 한다.

4. 엑셀온의 타이밍을 익혀라

클리핑 포인트를 지나서 차의 방향이 출구로 향하면 드디어 엑셀온이다. 여기서부터는, 지금까지 언더였던 것과는 달리, 리어가 밖으로 흐르기 때문에 스핀을 막는 것이 중요해 진다. 그걸 위해서는 전후 타이어의 그립의 한계를 확실히 캐치할 수 있도록 노력해야만 한다. 언더에서 오버로 변화하는 순간을 캐치하기 위해서, 초심자라고 자각하고 있는 사람은 넓은 곳에서 타이어 그립의 한계를 넘어보는 연습을 하자.

5. 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다?

무라오 주행의 경우 브레이크와 약간의 핸들조작으로, MR2의 특성을 이용하여 리어를 밖으로 흘리는 느낌으로 코너를 진입하고 있는 것을 위의 2에서 설명 하였다. 이번에는 클리핑 부근에서 약간의 엑셀온으로 리어가 흐르는 것을 막는다고 한다. 앞쪽에 하중이 실렸을때 바깥쪽으로 흐르고 있던 리어가, 엑셀온에 의해 뒤쪽에 하중이 실리게 되어 그립력이 높아져 흐르는게 멈춘다는 것이다. 상당히 섬세한 조작이 필요하다.

6. 높은 트랙션을 살려서 재빨리 가속

코너를 빠져나오면 미드쉽의 높은 트랙션을 최대한으로 살려서 탈출. 그러나 러프하게 엑셀을 밟아도 된다는 것은 결코 아니다. 이상적인 주행을 하다보면, 코너링 중에도 타이어의 그립을 거의 다 사용하게 되기 때문에, 탈출했다고 해서 꾹~ 하고 엑셀을 열면 리어가 흘러 타임로스가 나게 된다. MR2는 휠 스핀 안한단 말야~ 라고 출발시와 혼동하지 말 것.

                                                                                                                       HYPER REV Vol. 21 MR2

                                                                                                                                         p.122~p.127

항상 전력질주 할 수 있는 터프한 엔진 제작은 서모스텟의 장착부터 시작된다.

여기까지 엔진의 파워 업에 대해 얘기해 왔지만, 힘들여 만든 파워도 항시 발휘되지 못하면 의미가 없다. 여기서 최상의 상태로 엔진을 유지하기 위한 냉각계통 강화에 주목하자.

유온의 상태에 따른 냉각강화 대책

유온 ~120도          오일쿨러 서모 추가

120~130도            오일쿨러 서모 추가 + 오일쿨러 코아 교환

유온 130도~          오일쿨러 서모 추가 + 오일쿨러 코아 교환 + 오일쿨러 코아 추가

팬 컨트롤러 추가에는 주의가 필요!?

전동 팬이 돌기 시작하는 수온설정을 조정하는 팬 컨트롤러. 간편한 냉각강화 아이템으로 인기가 높지만, 에보의 경우 여기에 맞춘 컴퓨터의 리세팅이 필요하기도.

튜닝 한 엔진을 부셔먹지 않고 사용하기 위해서는, 엔진 이외의 부분도 파워에 맞춰서 강화해야 한다. 4G63은 기본적으로는 튼튼한 엔진으로, 엔진 보조기구도 나름대로 고성능 부품을 사용했지만, 유일한 결점이라 불리는 것이 냉각계 파츠다. 물론 가혹한 주행을 하지 않는다면 큰 공사는 필요 없다. 하지만 튜닝해서 하드하게 달리려면, 그에 따른 대책을 마련해야한다.

냉각계 튠에서 가장 간편한게 전동 팬 컨트롤러로, 팬의 작동개시온도를 낮추는 것이다. 그리고 서모스텟을 로우템프 타입으로 교환하는 것도 같은 효과가 있다. 하지만 란에보의 경우에는, 수온의 수치에 따라 세밀하게 연조나 점화시기를 보정하는 순정 컴퓨터가, 이런 냉각계의 사양변화에 반응해서 오작동을 하는 경우가 있다. 그래서 냉각계의 튜닝과 셋트로 컴퓨터의 리세팅을 할 필요가 있다. 이것이 다른 차종과 약간 사정이 다른 부분이다. 그리고 무카이씨와 아사다씨가 입을 모아 지적하는 것이, MIVEC 사양에서는「수온이 높아지기 쉽다」라는 것이다. 에보Ⅷ부터 Ⅸ으로 바뀔 때, 서모스텟의 순정품번이 바뀐 것도, 그 증거로 볼 수 있다. 참고로 HKS 칸사이의 테스트에서는, 고회전으로 파워의 한계 부근에서 점화시기를 체크해 본 결과, 2도 정도 리타드(점화시기를 늦추는 제어) 되었다고 한다. 이건 수온상승에 따른 컴퓨터의 보정으로 보인다. 즉 메이커도 MIVEC의 실린더 헤드가 수온에 영향을 준다는 걸 알고 있었다는 것이다.

그리고 냉각라인에서 주의해야 하는 것이, 에보Ⅵ이후 모델에서는 에보Ⅴ까지와는 서모스텟의 위치가 다르므로, 서모스텟의 평균온도가 다르다는 것이다. 에보Ⅴ 이전 모델에 에보Ⅵ용의 냉각라인을 이식하면 효과가 있다는 것은 널리 알려져 있지만, 그건 기본 구조가 다르기 때문이다. 이 점을 고려하여 수온관리를 해야 한다.

그리고 냉각계에서는「유온관리」도 중요하다. 그 기준이 되는 게「유온이 120도에 도달하는지 어떤지」라는 것이다. 일단 정확한 유온계가 필요하지만, 하드하게 주행하면 반드시 유온이 올라가므로, 자기 에보의 유온이 어디까지 올라가는지 확인해 보고 튜닝을 생각하자. 위에 적은 것처럼 120도 까지, 120도~130도, 그리고 130도 이상이라는 유온에 대응해서 강화해 가자. 그리고 어떤 경우라도 인너휀다에 아웃렛을 설정하거나, 범퍼덕트에 도풍판을 장착하는 등의 작업도 유효하다. 그리고 평균수온을 낮추면 유온도 같이 내려간다는 것을 알아두자. 수온과 유온은 상관관계가 있다. 엔진 내부에서 서로 열 교환을 하고 있기 때문이다. 확실히 냉각시켜서 4G63의 파워를 충분히 즐기자.

                                                                                 HYPER REV Vol. 117 LANCER EVOLUTION   No.7

                                                                                                                                                     p.70

만지면 만질수록 재밌어 지는 실비아의
하체 튜닝을 하고 싶은 당신
이제부터 하체세팅을 완성하고 싶은 당신을 위한
스트리트 쾌속   핸들링 세팅

강사는 수○고의 보스로 유명한
MCR • 코바야시 신이치 씨
어떤 때는 “수○고 보스”, 어떤 때는 “미친듯한 서킷 어텍커” 그리고 어떤 때는 “민완 튜너” 등 여러 가지 모습을 보여주는 MCR의 코바야시 씨. 테인의 테스트 협력 드라이버로 하체 개발에 참가하고 있을 정도로, 차에 대한 고집이 강하다.




프론트 스트럿, 리어 멀티링크로 S13부터 S15까지 일관된 실비아의 서스펜션
공공도로를 달릴 때는 순정도 괜찮지만
실비아만의 주행질감을 원한다면
핸들링 튜닝은 중요한 요소가 아닐 수 없다
그렇다면 하체를 만들기 위해서는 어떻게 하면 좋을까?
테인의 서스펜션 개발에도 참가하는 MCR 코바야시 씨의 “코바야시 스타일” 세팅을 공개한다!!
Photos / Hiroyuki Ohminamoto    Text / HYPER REV
취재협력 / MCR  ☎ 0489-95-0131






달렸을 때 즐거워야 한다

02년 8월에 S15가 생산종료 되었지만, 아직도 인기가 떨어지지 않는 실비아. 드리프트, 서킷, 스트리트…등 폭 넓은 스테이지를 타겟으로 하며, 에프터파츠도 실비아만큼 충실한 차도 없지 않을까 한다. 하지만 이런 에프터파츠를 반드시 장착해야 하냐 하면 그렇지도 않다. 순정 실비아는 GT-R과 같은 순수한 스포츠카가 아니며, 오히려 “스페셜리티카” 로 만들어 졌기 때문에, 핸들링도 쾌적 & 스포티라는 일반인 취향의 마일드한 특성을 가진다. 일상생활의 이동수단으로서의 승차감을 고려한 세팅으로 데이트를 한다거나, 마트에 가는 등 시내주행에 사용한다면 순정으로 충분하다.
하지만 와인딩이나 서킷 등 달리기를 중시하게 되면, 이 마일드한 특성은 “둔한” 인상을 주게 된다. 그렇기 때문에, 실비아로 ‘달리기’를 중시하고 싶다면, 달리는 스테이지에 맞춰서 여러 가지 에프터파츠를 사용한 핸들링 튜닝을 진행해 나갈 필요가 있지만, 오너의 취향이나 목적이 각각 다르기 때문에 “이거닷” 이라는 방법론은 없다. 「빨리 달리는 것도 중요하지만, 무엇보다 타서 즐거운 차로 만들 것」. 이것이 MCR 코바야시씨가 실비아 오너에게 하는 제안이다. 서킷용 스펙으로 만들어서 타임을 줄이는 것도 나쁘지 않지만, 그렇게 되면 돈이 얼마가 있어도 모자르다. 한정된 예산 안에서, 예를 들자면 고갯길에 가서 테일 슬라이드를 시키면서 달리는 즐거움, 드리프트와 같이 차를 자유자재로 컨트롤 하는 즐거움을 느낄 수 있는 세팅으로, 코바야시씨의 말을 빌리자면 “대충 만든(적당한) 차” 가, 즐겁게 달릴 수 있는 튜닝카라는 것이다.





차고조절식 쇼바를 장착하기 전에

이제 실전편으로 들어가지만, 누구라도 「일단은 서스펜션부터」라고 생각할 지도 모른다.
하지만 서스펜션과 동급으로, 또는 그 이상으로 핸들링을 좌우하는 중요한 요인인 부싱 교환부터 시작하라고 하고 싶다. 순정의 “둔한” 핸들링을 샤프하게 바꾸기 위해서는 부싱교환이 제일 효과가 좋다. 왜 실비아의 핸들링이 “둔한” 건가 하면, 실비아의 부싱은 일상생활의 승차감을 우선했기 때문에, 고무의 경도가 부드럽게 설정되었으며, 진동이나 잡음을 흡수하도록 만들어졌기 때문이다. 코바야시씨에 의하면 부싱(고무)의 경도는 GT-R이 80이라면, 실비아는 60정도라고 한다. 이 차이가 핸들링에 악영향을 끼치고 있는 것이다.
MCR이 추천하는, 최소한 교환해야할 부싱 교환 메뉴를 P.109 표에 소개한다. 이것만으로도 핸들링은 극적으로 바뀌며, 누가 타더라도 충분히 체감할 수 있다고 한다. 필로우 볼이 들어간 조정식 텐션로드, 리어 어퍼 암, 토우 컨트롤 암으로 교환하면, 강성이 올라감과 동시에, 이후의 스텝업을 꾀할 수 있게 되는 장점(하체 주변 파츠의 종류와 효과에 대해서는 p.110 참조)이 있다.
순정 쇽인 채로, 이 메뉴를 교환하면 그 차이를 쉽게 느낄 수 있을지도 모른다. 다만 이 메뉴의 교환비용이 부품 값＋공임으로 40만엔 이상 드는 게 문제이다. 당연히 「한 번에 모두 교체는 무리야」라는 오너도 있을 것이다. 이런 경우에는, 일단 P.110의 메뉴 표 중에 A 암, 리어 어퍼 암, 엔진 & 미션 마운트의 교환을 우선하는 방법이 있다. 비용도 부품 값 ＋ 공임 합쳐서 10만엔 정도이며, 충분한 효과를 볼 수 있다고 한다.






MCR이        No.   파츠명
추천하는      1    NISMO 엑슬 부싱
부싱교환      2    NISMO 디퍼런셜 마운트 KIT
메뉴            3    NISMO 서스펜션 마운트 KIT
                  4    NISMO 엔진 마운트
                  5    NISMO 미션 마운트
                  6    NISMO 리어 A 암
                  7    NISMO 트랜스바 링크
                  8    NISMO 파워 브레스
                  9    NISMO 리어 어퍼 암(F쪽)
                10    CUSCO 리어 어퍼 암(R쪽)
                11    TEIN 텐션로드
                12    TEIN 강화 타이로드
                13    NISMO 솔리드 스테어링 샤프트








감쇄력은 적극적으로 만지자

부싱을 리플레쉬 했다면, 서스펜션도 레벨 업 시키고 싶을 것이다. 지금은 감쇄력 조정식의 차고조정식 서스펜션이 주류를 이루고 있다. 감쇄력을 조정하는 것으로 폭 넓은 세팅이 가능하기 때문이다. 구체적인 감쇄력 조정방법을, 16단 조정식인 차고조절식 쇼바를 예를 들어 설명하면, 일단 중간의 감쇄력 (8)로 달려본다. 다음에는 소프트로 끝까지 돌려서 (1)로 달리고, 그 다음에는 제일 하드한 쪽인 (16)으로 달려본다. 강한 쪽이 좋다고 느낀다면, 거기서 중간 감쇄력인 (12)에 맞춰서 달려 본다. 다음에는 2단씩 돌려보면서 조정 한다.
이렇게 조정폭을 좁혀가면 몸도 차츰 익숙해져서 차이를 알 수 있게 된다.
다음으로 감쇄력의 기본을 간단하게 설명한다. 프론트 & 리어를 같이 단단하게 하면 거동변화가 퀵 하게 되지만 안 좋은 노면에서는 튀기 쉬워지고, 부드럽게 하면 거동변화가 마일드하게 되고 승차감도 좋아진다. 프론트만을 단단하게 하면 스테어링 리스폰스가 올라가지만, 노즈 다이브가 힘들어 지며, 부드럽게 하면 스테어링 리스폰스는 둔하게 되지만 노즈 다이브가 쉬워진다. 리어만을 강하게 하면 접지성이 저하되어 테일 슬라이드가 발생하기 쉬워지고, 부드럽게 하면 트랙션이 향상된다. 자기 취향에 맞는 하체를 만들기 위해서는 시간이 걸리겠지만, 포기하지 말고 꾸준히 조정해 가자.
그리고 달리는 스테이지에 따라 스프링 레이트도 달라져야 한다는 것을 머리에 넣어두자. “시내주행을 희생해서라도” 라는 서킷파는 프론트 14~12㎏/㎜, 리어 12~10㎏/㎜ 정도가, “서킷보다는 시내주행” 메인 파는 프론트 8㎏/㎜, 리어 6㎏/㎜정도를 기준으로 하면 된다. 참고로 MCR의 S15는 그 중간 수치인 프론트 10㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜의 설정이다. 시내주행에서는 약간 단단하고, 서킷에서는 약간 부드러운 수치지만, 서킷과 시내주행을 양립시키기 위해서, 일부로 이 수치로 했다고 한다.






토우도 직접 조절하자

다음은 차고와 얼라이먼트의 조절을 소개한다. 기본적으로 차고는 낮으면 낮을수록 좋지만, 실비아는 차고를 낮추면 낮출수록 스트록 양이 부족해 져서, 캠버가 벌어져 버리는 경향이 있으므로 주의해야 한다. 가능하다면 다니는 샵과 상담해서 정하는게 좋다.
얼라이먼트에서는, 캠버나 리어 토우는 한계영역에서의 거동변화를 바꿀 뿐이기 때문에, 일반 레벨에서는 그 변화를 거의 체감하지 못한다고 한다. 다만 프론트의 토우는, 바꾸면 차의 거동변화를 체감할 수 있으며, 코바야시씨도「토우도 달리는 장소에 따라 변경해야만 해요. 몽키만 있으면 타이로드로 조정할 수 있으니까」라고 한다. 토우 인으로 조정하면 핸들 리스폰스가 퀵 해지기 때문에 리어가 날아가기 쉬워지며, 토우 아웃으로 조정하면 핸들 리스폰스가 약간 둔하게 된다. 이 사항을 기억해 두면, 목적에 따라 토우를 어느 쪽으로 조정하면 좋을지 판단할 수 있을 것이다.
예를 들면, 익숙한 고갯길을 달릴 때나, 레코드 라인이 정해져 있는 서킷을 달릴 때는 토우 인으로, 처음 가는 고갯길을 달릴 때나, 비가 올 때는 토우 아웃이 기본이다. 조정방법은, 일단 지금 토우의 상태를 알 수 있도록 타이로드 엔드와 턴 버클에 마킹을 하고, 턴 버클을 풀어서 타이로드를 돌린다. 그러면 타이로드가 늘어나거나 줄어들면서, 토우를 인으로, 또는 아웃으로 조정할 수 있다.
조정 폭은, 타이로드를 일단 1/3회전 (토탈 토우 환산으로 약 2㎜) 정도 돌려서, 토우를 인 쪽 / 아웃 쪽으로 각각 조정해서 달려본다. 토우 변화에 의한 차의 거동변화가 크다고 느낀다면, 원하는 방향으로 토우를 미세 조정하는, 감쇄력 조정과 동일한 방법으로 조정하면 된다.
구동계에서는, S15는 순정으로 헬리컬 LSD가 들어가 있으며, 일반주행은 이걸로 충분하다. 하지만 실비아와 같은 FR차로, 보다 달리기를 즐기기 위해서라면 기계식 LSD로 교환하는 것이 좋다. 취향 문제도 있지만, MCR에서는 1WAY 타입을 추천하고 있다. 이것은 코너링 중에 브레이킹을 해야 하는 코너 (예를 들면 쯔쿠바의 2헤어핀) 에서는, 2WAY는 엑셀 오프 상태에서도 디퍼런셜이 작동하여 리어가 날아가, 돌고 싶은 방향과는 다른 방향으로 돌진한다거나 하는 피해가 있기 때문이라고 한다. 이것을 2WAY의 코너링 시의 특징이라고도 하지만, 보다 부드러운 턴 인을 원한다면, 감속시에는 듣지 않는 1WAY를 선택하는 편이 무난하다. 또한 브레이크는 절대 용량이 충분한건 아니지만, 패드와 브레이크액의 교환만으로도 문제는 없다. 다만 서킷 메인이라면 로터 / 캘리퍼 교환까지 생각하는 것이 좋다.






                                                                                                HYPER REV Vol. 85 SILVIA & 180SX   No.5
                                                                                                                                           p.108~p.109

핸들링 튜닝 노하우
사용 시츄에이션 별로 최적 세팅을 찾아라!


JZA80 수프라의 서스펜션은 순정으로도 완성도가 높고, 심오하다.
이 밸런스를 무너트리지 않고, 목적에 맞춰 셋업하기 위한 노하우를 공개한다.






튜닝을 시작하기 전에, 순정 서스펜션의 특성을 이해해야한다

JZA80 수프라라는 차는, 토요타가 상당히 공을 들여서 만든 차다. 여태까지의 국산차에는, 토요타에 국한되지 않고도, 스포티한 차나, 스포츠카와 비슷한 차는 있었지만, 본격적으로 스포츠카라고 부를만한 차는 거의 존재하지 않았었다.
그 와중에 80수프라는, 본격 스포츠카를 목표로, 특히 「스테어링 성능」에 초점을 맞춰 개발되었다. 스테어링 성능이라는 것은, 단순히 한계영역에서의 핸들링이 아니라, 주차장을 나왔을 때부터, 와인딩을 공략할 때 까지, 일관적으로 느낄 수 있는 필링과 정확한 움직임을 뜻한다.
이런 감성적인 부분을 연마하기 위해, 토요타는 수벽명의 테스트 드라이버 중, 수프라의 세팅을 맞길 만한 DP (데지그네이티드 파네리스트=지명평가자) 를 3명 선택하여, 데이터만이 아닌, 인간이 느끼는 부분을 중시하여 셋업 하였다. 그 결과 수프라는, 토요타차 중에서도 톱클래스의 보디강성을 가지며, 충분한 스트록을 가진 서스펜션을 채용하여, 한계가 상당히 높은 하체로 완성되었다. 또한 세계의 스포츠카와 비교시승해본 DP들은, 코너링 성능만이 아닌, 직진안정성의 확보에도 상당한 집착을 보여주었다. 고성능차는 직진성이 우선되어야 한다는게 그들의 의견으로, 실제로 수프라는 300㎏/h 레벨의 직진성까지 의식해서 설계되어 있다.
이런, 초 고속영역에서의 높은 직진안정성이, 최고속 튜닝을 할 때에 큰 어드벤테이지가 되는 것은 말할 필요도 없을 것이다. 드레그, 서킷, 최고속이라는 3가지 튜닝 카테고리 중, 스프라에 비교적 최고속파가 많은 것은, 이런 이유가 있기 때문이다.
또한, 직진성의 추구는 코너링에도 좋은 영향을 주고 있다. 직진성을 높이기 위해서는, 사실 프론트 서스펜션보다 리어 서스펜션이 큰 역할을 담당하고 있지만, 리어 서스펜션의 접지성을 올려가는 과정에서, 선회성능도 향상되었던 것이다. 그리고 스테어링 • 인포메이션도 높아져서, 개발진이 집착한 「스테어링 성능」이 실현되었다.





수프라의 매력은 자연스러운 필링

그리고 또 한 가지, 수프라 개발진이 집착한 부분이 있다. 그것은 가능한 한 전자장비에 의지하지 않는 하체를 만드는 것이었다. 국산 스포츠카는, 예를 들면 닛산의 하이카스 등 전자장비를 너무 많이 사용하는 경향이 있지만, 인간의 감성에 집착한 수프라 개발진은, 기본적인 방법으로 하이 레벨의 하체를 만드는 것을 목표로 하였다.
이를 위해, 더블 위시본 형식의 서스펜션을 채용하여, 롤 시의 중심 재키업 량을 최소한으로 억제하고, 쇼바도 프릭션이 적은 빌슈타인제를 채용하였다.(RZ) 또한 전후 중량 밸런스도 F 53: R 47(터보차)로 거의 이상적으로 세팅하였다. 그렇다고 하이테크 기술을 전부 부정하지 않고 ABS등 안전성과 양립되는 부분은 적극적으로 채용하고 있다. 이것은 기존의 ABS와 달리, 코너링 중의 브레이킹에 의한 자세제어까지 고려된 것으로, 스포츠성을 손상시키지 않는 우수한 제품이다.
이와 같이, 수프라의 하체는 순정도 상당히 수준이 높다. 롤이 크다거나, 차체의 무게를 느끼게 하는 등의 결점도 있지만, 튜닝을 할 때는 목적을 확실히 정하지 않으면 오히려 밸런스가 무너질 위험이 있다. 어느 차라도 마찬가지지만, 일단 순정으로 불만이 있는 곳을 찾아낸 뒤에, 튜닝을 하는 것이 중요하다. 그리고 노면이 안좋은 곳에서 뛰어난 접지감을 발휘하는 상호연계 쇽인 REAS(97년 8월 마이너체인지부터 채용)에 관해서는, 아쉽지만 98년 5월 현재, 이것을 살릴 수 있는 에프터파츠는 존재하지 않는다.





스트리트 쾌적 튜닝

그러면 목적별로 하체 세팅을 생각해 보자. 일단은 스트리트부터 시작이다. 하지만 한마디로 스트리트라고 해도, 사용 환경은 여러 가지가 있기 때문에, 여기서는 기본적으로 어느 정도 승차감을 확보하고, 순정보다 경쾌한 핸들링을 손에 넣고 싶다는 케이스로 상정한다.
경쾌함을 추구하는 경우, 중요한 것은 부드러운 하중이동이고, 이걸 위해서는 쇽이 상당히 중요해 진다. 쇽은 주행 중에 멈추지 않고 상하운동을 반복하지만, 범프에서 리범프로, 리범프에서 범프로 옮겨갈 때 가능한 한 감쇄력이 끊어지는 일 없이 발생하는 타입의 쇽이 바람직하다. 구체적으로 제품명을 들기는 어렵지만, 모노튜브 타입이라면, 되도록 가스압이 낮고 프릭션이 적은 것을 선택하면 된다. 트윈튜브 타입에서는, 수는 적지만 정압(범프 시), 부압(리범프 시)의 압력이 서로 간섭하지 않는 구조로 된 것이라면, 하중이동을 잘 사용할 수 있는 서스펜션이라고 판단된다.
다음은 스프링의 선택법. 수프라의 경우 순정 차고가 뒤쪽이 낮기 때문에, 자세에 불만이 있으므로, 스프링 레이트 보다도 차고에 흥미가 있는 사람도 많을 것이다. 그러니까 일단 차고 세팅부터 시작해 보자. 스트리트에서의 사용을 전제로 한다면 프론트 30㎜, 리어 15㎜ 다운이 최적이라고 할 수 있다. 이 상태에서 차고는 거의 수평이 된다. 뽀대만을 생각한다면 프론트가 낮은 쪽이 멋지지만, 이 이상 프론트를 낮추면 풀 범프 시에 타이어가 휀다에 닿아버리게 된다. 수프라는 프론트 휀다 안쪽에 엔진 메인 배선이 지나가기 때문에, 타이어와 휀다의 간섭은 절대로 피해야 한다. 주행은 상관없으니 앞쪽을 낮추고 싶은 사람은, 프론트 스프링 레이트를 미친듯이 올려서 차고를 내리던가, 반대로 리어 차고를 올리면 된다. 하지만 그렇게 되면 이번에는 리어 트랙션이 나빠질 것을 각오해야 한다. 코너를 생각한다면, 역시 차고는 수평을 기준으로 하는 것이 좋다.
그러면 스프링 레이트를 살펴보자. 스트리트 온리라면, 프론트 9~10㎏/㎜, 리어 5㎏/㎜ 전후로 충분하다. 차체가 무겁기 때문에, 이 스프링 레이트로는 롤이 신경 쓰이는 사람도 있겠지만, 그런 사람은 스프링이 아닌 스테빌라이져로 밸런스를 잡는 쪽이 좋다. 스프링은 롤 보다 피칭을 억제하는 의미가 강하고, 하중이동을 살리는 유연한 하체를 만들기 위해서는, 너무 딱딱한 스프링은 될수록 피하는게 좋다. 특히 보디강화를 하지 않은 차라면, 롤은 스테빌라이져로 억제하자. 참고로 프론트 스테빌라이져 구경을 두껍게 하면, 롤을 억제할 뿐만 아니라, 노우즈가 재빨리 코너의 인으로 들어가게 된다.





서킷 튜닝

스트리트뿐 아니라, 가끔씩은 서킷도 달리는 사람이라면, 프론트에 12㎏/㎜ 정도의 스프링을 넣어도 된다. 타이어 사이즈도 프론트 245-18, 리어 275-18까지는, 얼라이먼트 조정만 하면 충분히 사용할 수 있다. 당연히 브레이크의 강화도 필요해 지며, 최하 마이너 체인지 후의 17인치용 순정 로터 & 켈리퍼에 스포츠 패드 조합 정도는 해 줘야 한다. 그리고 가능하다면 LSD도 기계식을 추천한다.
이 세팅에서 한 단계 더 서킷주행 쪽으로 간다면, 스프링 레이트는 프론트 14㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜ 까지 갈 수 있다. 서킷에서 빨리 달리기 위해서는 리어 트랙션이 중요하기 때문에, 세팅도 리어쪽부터 정하게 된다. 차고는 스트리트와 마찬가지로 리어에 캠버를 별로 주지 않는게 좋다고 한다. 리어에 네가티브 캠버를 주면 횡방향 그립은 좋아지지만, 트랙션이 떨어져 버리기 때문에, 1도 반 정도를 기준으로 하는게 좋다.
그리고 회두성을 올리기 위해서는, 서스펜션뿐 아니라 중량 밸런스도 중요하다. 배터리를 뒤로 옮기거나(트렁크 등 높은 곳에 설치하면 중심이 높아지므로 주의), 인터쿨러도 최소한의 것으로 바꾸는 등의 꽁수를 써 보자. 마찬가지로 에어로파츠에 의한 다운포스도 생각해야 한다.
그 외에, 부싱의 경도를 올리거나, 보디보강도 효과적이다. 스트럿바나 롤케이지 등 대표적인 파츠 외에도, 초기형 오너라면, 96년 4월부터 채용된 보강판이 붙어있는 리어 서스펜션 어퍼 서포트로 교환하여, 리어부분의 강성을 올리는 순정파츠 튜닝도 유용하다. 참고로 부싱류도 마이너 체인지 후에 경도가 올라갔다.





드레그 튜닝

하이파워 FR인 수프라로 드레그 세팅을 하는 경우, 역시 리어 트랙션 확보가 열쇄가 된다. 특히 스타트로 부터 로우, 세컨드까지 낮은 스피드에서의 트랙션이 중요하며, 리어에 가능한 한 하중을 많이 걸어줄 수 있는 하체를 만들 필요가 있다.
그것을 위해서는 일단 리어의 스트록을 왕창 확보해야 한다. 차고로 말하자면, 순정과 비슷해도 괜찮을 정도다. 다음으로 스프링 레이트지만, 가속시에 리어를 낮추기 위해, 리어의 레이트는 서킷 튜닝은 물론, 스트리트 튜닝 하체보다 부드러워도 상관없다.
구체적으로는 4~5㎏/㎜ 정도가 된다. 다만 프론트쪽은 스타트 시에 어느 정도는 노우즈를 띄우고 싶기 때문에, 10~12㎏/㎜ 정도를 넣으면 된다.
쇽 튜닝은, 리어는 눌리는 쪽을 부드럽게 하고, 프론트는 반대로 늘어나는 쪽의 감쇄력을 약하게 한다. 이걸로 스타트에서 엉덩이가 눌리게 되고, 이 자세를 쉬프트 업 시에도 유지할 수 있게, 프론트의 눌리는 쪽을 하드하게 하고, 리어는 늘어나는 쪽을 딱딱하게 한다. 그리고 얼라이먼트도 리어가 눌렸을 때 캠버나 토우가 생기지 않게 세팅을 조정한다. 또한 기계식 LSD는 필수 파츠다.





최고속 스펙 세팅

국산차 직진 최속이라고 불리는 수프라는, 최고속 스테이지야 말로 가장 활약할 수 있는 스테이지다. 다만 일반도로의 경우 단차나 코너가 있기 때문에, 최고속 영역에서는 노면에서의 입력을 상당히 강력하게 받지 않으면 안된다. 이를 위해서는, 롤케이지로 확실히 보디보강을 해야 한다. 이건 안전면에서도 효과가 있으며, 코너링도 달라지므로, 되도록 점식이 많은 것을 플로어에 용접시켜 장착한다.타이어는 잘 눌리지 않는 18인치를 선택하고, 스트록도 50㎜는 확보한다. 이를 위해서 차고는 낮춰도 10㎜까지로 한다. 차고를 너무 낮추면 코너를 돌기 힘들어지고, 도로의 연결부위에서 날아가 버릴 수도 있다. 제대로 스트록이 확보된 하체로는 300 오버로도 달릴 수 있는 곳을, 스트록이 부족하면 270~280이 한계가 되기도 한다.
스프링 레이트는, 보디강성과도 연관이 있지만, 프론트 18㎏/㎜, 리어 10㎏/㎜ 정도를 기준으로하면 될 것이다. 쇽은 당연히 최고속 사양이 필요해 지지만, 늘어나는 쪽의 감쇄력에 여유가 있는 쇽이 좋다. 얼라이먼트는 주행저항을 줄이고 싶기 때문에 토우 인, 토우 아웃 0이 기본이다. 부싱류는 강화타입이 좋다. 그 뒤에는 에어로파츠도 상당히 중요하기 때문에, 실적이 있는 샵에서 공력 밸런스를 고려한 파츠를 장착하자.







빨리 달리기 위해서는 절대중요
BRAKE SETTING


수프라의 중량으로는 라이트튠, 하드튠 상관없이 브레이크 튜닝은 필수항목이라고 해도 좋다. 특히 16인치인 초기형의 경우 로터, 켈리퍼 양쪽 다 용량이 작고, 스포츠 주행에서는 확실히 말해서 부족하다. 서킷파나 최고속파는 최저 순정 17인치용 브레이크로 교환해야만 한다. 브레이크에의 부담이 그렇게 크지 않은 스트리트나 드레그파 튜닝에서도, 가능하다면 17인치화 시키는게 안전하다. 그건 아차하는 순간 실감하게 될 것이다.
이미 순정 17인치 브레이크가 달려있는 차는, 스포츠 패드의 장착만으로도 상당히 넓은 영역을 즐길 수 있게 된다. 물론 에어빼기나, 브레이크액 교환 등의 메인터넌스는 정기적으로 해줄 필요가 있지만, 용량적으로는 여유가 있으므로, 스트리트나 드레그, 약간의 서킷주행 정도까지는, 패드 선택에 따라 꽤 달릴만 하다. 페달 필링에 까지 신경을 쓴다면, 브레이크 라인을 스텐매쉬로 교환하던가, 마스터 실린더 스톱퍼 등을 활용하면 된다.
그러나 600마력을 넘어가는 하이파워 튠을 해버린 차는, 순정 브레이크로는 짐이 너무 무겁다. 터빈교환 레벨로 가볍게 600마력 이상의 파워가 손에 들어온다는 것은, 수프라의 크나큰 매력이지만, 이 파워는 이미 완전히 레이싱카의 영역에 들어가 버린다. 그러면서 중량은 레이싱카보다 엄청나게 무겁기 때문에, 브레이크역시 레이싱카 급이나 그 이상이 필요해 지는 건 간단히 알 수 있을 것이다.
다행히도 최근에는 브렘보를 시작으로 AP로키드나 알콘 등 세계 일류 브레이크가 샵에서 간단하게 입수 가능해 졌기 때문에, 이런 제품을 사용해서 엔진파워에 지지 않는 스토핑파워를 확보하자. 특히 300㎞/h 오버인 최고속 튜닝차는 안전면은 물론, 배틀시에 강력한 무기가 되기 때문에 반드시 브레이크를 강화하자.
마지막으로 ABS에 대해서 한마디 하자면, 수프라의 ABS는 상당히 똑똑하므로 살려두는 것이 현명한 선택이다.







보디보강도 튜닝이다
BODY REINFORCEMENT


토요타차 최강의 보디강성을 자랑하는 수프라는, 국산 스포츠카 중에서도 상당히 튼튼한 부류에 속한다. 하지만 그건 어디까지나 타워부분 등 국부강성의 이야기로, 골격부의 비틀림강성은 아직도 유럽차 같이 강하지 않다. 엔진을 튜닝하여 차가 빨라진다는 것은, 그만큼 G도 강해지고 보디가 받는 스트레스도 증가한다. 노면에서의 큰 입력을 확실히 받아서, 서스펜션을 제대로 움직이고, 똑바로 달리고 확실히 돌아나가는 차로 만들기 위해서는 보디보강을 빼놓을 수 없다.
비틀림 강성을 올리기 위해서는, 박스상태의 보디의 끝부분과 끝부분, 즉 라지에이터 부근이나, 테일 렌즈의 안쪽을 좌우로 연결하는 보강을 하면 효과는 제일 좋지만, 이건 작업이 너무 커지기 때문에, 일다은 전후에 스트럿바를 넣는 것부터 시작하자. 그리고 초기형 수프라라면, 96년 4월부터 채용된 보강판이 달린 리어 서스펜션 스프링 서포트로 교환하여 리어쪽의 보디강성을 올리면 좋다.
최고속을 노리는 경우에는, 이 정도의 보강으로는 부족하기 때문에 롤케이지가 필수품이 된다. 롤케이지는 몇점식인지뿐 아나라 장착방법에도 신경을 써야한다. 플로어에는 볼트보다 용접으로 붙이는게 효과적이고, 필러와 같이 고정을 하는 등, 가능한 한 보디와의 접점을 늘리는 쪽이 효과적이다.
더욱 강화를 한다면, 레이스나 렐리에서 유명한 스팟 용접을 하는 수단도 있지만, 이건 내장재를 걷어야 하는 등, 작업이 상당히 커지고 가격도 만만치 않기 때문에, 대부분의 경우 여기까지 할 필요는 없을 것이다.
그리고 보디의 비틀림은 서스펜션의 일부로 볼 수 있기 때문에, 가능하다면 보강은 서스펜션을 넣기 전에 하는 편이 좋다. 서스펜션 교환 후에 보강을 하면 서스펜션을 다시 세팅해야 할 경우가 있기 때문이다.







                                                                                                           HYPER REV Vol. 29 SUPRA   No.2
                                                                                                                                          p.130~p.133

S2000 BY YAMANO「야마노 매직」

혼다 S2000으로 2000년, 2001년을 연속으로 전일본 짐카나 선수권을 제패한 야마노 테츠야는 이 차에 대해 존경을 표하면서도, 한층 더 높은 퍼포먼스의 향상을 위해, 자신의 레이스 경험을 바탕으로 한 여러 가지 모디파이를 시험하였다.
Photos & Text/Keisuke Kaga




전일본 짐카나 선수권에서 9번 챔피언 자리를 차지한 야마노 테츠야는, S2000의 얘기가 시작되면 정말 기쁜 듯이 말을 한다. 그건 마치 팔불출 아빠가 자식 이야기를 하는 듯한 느낌이었다.
「처음 S2000을 만났을 때, 강렬한 임팩트가 있었어요. 솔직히 말해서, 처음엔 단순히 후륜구동 오픈카라고만 생각했었죠. 하지만, 그건 오산이었어요. 하체의 제작부터, 보디구조, 엔진성능, 그 모든 것이 레이싱카에 가까웠죠. 이 차를 간과할 순 없다, 최고의 FR 스포츠로 만들 수 있다! 라고 확신 했어요.」
그렇게 야마노는, 달리기를 즐기기 위한 로드고잉 스포츠카로서 만이 아닌, 짐나카 머신으로서의 퍼포먼스를 S2000에서 발견했다.
「전일본 짐카나도, S2000으로 달리자고 결정했죠. 하지만, 그건 당시로서는 엄청난 모험이었어요. 그 때까지 타왔던 FF차나 미드쉽인 NSX로 쌓아올린 노하우를 전부 버리고, 포텐셜이 미지수인 FR머신으로 바꿔 타는 것이기 때문이었죠.」
확실히, 처음에는 시행착오의 연속으로 고생도 많았다. 하지만, 야마노는 S2000으로 바꿔 탄 첫 해부터 멋지게 챔피언을 획득해 보였다. 그리고 그 다음 년도 역시, 여유로 타이틀을 지켜낸 것이다.
「S2000은 저의 상상이상으로 대단한 포텐셜이 숨겨져 있었어요. 하체는 정말 만지면 만질수록 좋아져 가죠. 세팅의 폭이 넓고, 얼라이먼트나 차고를 약간 만진 것만으로도, 반응이 팍팍 돌아온단 말이에요. 그리고 운전을 해보면, 공략하면 공략할수록 심오한 주행을 보여줘요. 이게 인테그라나 시빅이라면, 너무 하드하게 공략하면 차가 먼저 비명을 질러버려요. 하지만, S2000은「아직 한참 더 공략해도 된다고!」라며 저의 풀어택을 받아줘요. 이건 정말 대단한 차구나 라고, 다시 한 번 감탄했죠.
그리고 야마노는, 전일본 짐카나 머신에 대한 정열에 못지않은 열의를 스트리트 머신에도 쏟았다.
「S2000이라고 하는 차는 확실히 잘 만들어져 있지만, 하체는 좀 더 타기 쉽게 하는 편이 좋을 것 같았어요. 그래서 빌슈타인을 베이스로 제가 이상적이라고 생각하는 서스펜션을 개발했죠. 특히 전기형의 순정은, 스트록이 초기단계에서 좀 버티는 느낌이 있어요. 그 부분을 해소하고, 어느 때에도 탄력 있게 움직이게 했죠. 그리고 컨트롤성을 좀 더 올리고 싶었어요. 순정은 코너링에서 한계를 넘으면 오버스테어가 되버리는데, 여기서 카운터를 제대로 주는 게 꽤 어려워요. 날아가는 스피드보다, 흐르는 게 멈추고 수습하는 쪽이 빠를 정도니까요.」
확실히 S2000은 흔들리다가 크래쉬하는 패턴이 많다.
「그 대책으로 리어 서스펜션의 스프링 레이트를 약간 떨어트려서, 리어가 느긋하게 움직이게 했죠. 이걸로 한계영역에서의 컨트롤은 상당히 편해졌다고 생각해요. 고속도로나 일반도로를 수없이 달리면서, 신경 쓰이는 부분을 하나씩 없애갔죠. 자기 이름을 붙이는 거니까, 완전히 납득할 수 있을 때까지 세팅을 했어요.」
스트리트를 달리는 차의 경우, 타기 편한 것도 중요하다고 야마노는 강조한다. 그렇지만, 흡배기계통 + 서스펜션 튜닝만을 한 데모카로, 야마노는 모테기를 2분 14초만에 끊는다. 그것도 스피드 리밋이 걸린 상태로.
「튜닝도 중요하지만, 잊어버리면 안 되는 것이 S2000의 포텐셜을 끌어내는 거에요. 그걸 위해서는 시트나 스테어링, 글러브 등 운전환경을 제대로 갖추는 게 중요하다고 생각해요. 또한, 하이레벨의 드라이빙 테크닉이 요구되기 때문에, 시간이 되면 제가 주최하는 드라이빙 레슨에도 참가해 보세요.」
야마노가 목표로 하는 것, 그건 하드=차 그리고, 소프트=드라이빙테크닉이 병행해서 레벨업해 가는 것이다. 양쪽이 잘 조화되었을 때, S2000의 포텐셜이 발휘 된다……
이것이 프로드라이버 야마노 테츠야의 생각이다.






                                                                                                              HYPER REV Vol. 76 S2000  No.2
                                                                                                                                              p.38~p.41