86 치프엔지니어 타다 테쯔야 독점 인터뷰

  

 

 

 

 

86 치프엔지니어

타다 테쯔야

독점 인터뷰

 

 

 

 

 

 

 

REV SPEED에서 전하고 싶은 것

드라이빙 테크닉이나 튜닝의 토대로서

86/BRZ의 정보를 적극적으로 게제하고 있는 REV SPEED에

86 치프 엔지니어 타다씨가

「전하고 싶은 말이 있다」고 한다.

아래는 그 흥미진진한 코멘트다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

오픈컨셉으로 86을 키워가고 싶다.

 

요새 차를 튜닝하며 즐기는 스타일이 살아나고 있습니다. 이런 흐름이 불법개조와 혼동되어 사라져 버리지 않도록, 86의 본질을 알리고 싶어! 라는 생각에, 이런 기회를 가지게 되었습니다.

지금까지 메이커는 판매한 뒤에는「차에 일절 손대지 마세요.」라는 입장이었어요. 어느쪽이냐 하면 튜닝숍과는 거리를 두고 있는 상황이었죠. 하지만 스포츠카에 있어서는 이런 부분이 마이너스로 작용한다고 생각해요. 스포츠카는 각자 자기의 스타일대로 즐기는 거에요. 오랫동안 즐기기 위해서는 각각의 오너에 맞춘 피팅이 중요하죠.

이제부터는 메이커, 에프터 마켓, 유저가 연계해서 정보를 공유하고. 서로의 요구를 충족시켜가며 함께 차를 키워가야 해요. 우리는 이것을『오픈 컨셉』이라고 부릅니다만, 메이커에서도 될수록 많은 정보를 오픈시켜서 제공할테니까, 튜너나 유저 분들의 손으로 86을 키워가길 바랍니다! 이게 86이라는 명칭을 붙인 이유이며, 컨셉이었다는걸 전하고 싶었습니다.

첫 단계로 86의 설계도를 공개할 예정입니다. 이에 따라 에프터파츠 메이커가 차량을 계측하는 등의 일이 생략되어 비용절감효과가 있을 겁니다. 보다 정밀도가 높은 파츠가 유저에게 전달되어,「재밌고 즐거운 파츠가 넘쳐나니 86을 사야지!」라는 고객이 늘어날 거라고 믿습니다.

 

 

 

 

 

 

 

모든 곳의 커스터마이즈를 고려해서 설계했습니다.

 

사판차의 완성도라고 하는 점에서는「더 이상 손댈 곳이 없어!」라고 말할 수 있을 만큼 숙성됐다고 생각합니다. 하지만 커스터마이즈가 가능한 부분은 기본설계부터 그 여지를 남겨놓은 것이 86의 특징입니다.

서스펜션은 누구라도 대응할 수 있는『정 가운데 세팅』입니다. 하염없이 뉴트럴 세팅으로, 드라이버 맘대로 언더나 오버가 되게끔『컨트롤 감』을 제일 중시하여,『FR다움』을 추구하였습니다. 사람에 따라 실력이나 감각이 다르기 때문에『언제나 누구에게나 베스트』는 아닐지도 모르겠습니다만, 뉘르24시간 레이스의 클래스 우승으로 그 포텐셜이 증명되었기 때문에, 서킷을 지향하는 사람도 충분히 즐길 수 있을 겁니다. 튜너분들이 실력을 발휘한다면, 더욱 빠른 스포츠카가 될 겁니다.

엔진은 TRD의 사운드 튜닝 킷 등, 흡기음의 음량이나 음색을 유저의 취향대로 튜닝 할 수 있게 했습니다.

엔진 마운트의 위치는 EJ20 터보와 동일합니다. 물론 탑재하려면 터빈의 배관 등 여러 가지 대책이 필요하지만, 미국에서는 이미 EJ20 터보를 올려서 달리고 있는 레이스카도 많이 있습니다.

 

 

 

 

 

 

 

타는 맛의 깊이를 더해가는 방향으로 진화해 가고 싶다.

 

86은 기본적으로 매년 각 부분을 진화시켜가려고 합니다. 언젠가는 파워 유닛도 그 대상이 될 겁니다. 그렇게 되었을 때의 원메이크 레이스 차량에 대해서는, 구형 차량도 출전할 수 있게 클래스를 나눈다던지, 새로운 파츠의 공급 등으로 보완 해 나갈 겁니다.

어떻게 진화시킬지는, 이렇게 얘기를 하는 중에 많은 힌트를 얻기 때문에, 정보교환이 매우 중요합니다. 86은 빨라지는 것만을 추구하지 않고, 타는 맛의 깊이를 더해가는 방향으로 가고 싶어요. 오픈이나 초경량 버전 등을 테스트 하고 있지만, 예를 들면, 100㎏ 더 가볍게 해 보니 타는 맛의 차원이 전혀 달라져서, 끝내주는데! 라는 생각이 들었습니다. 가볍게 하는 건 돈이 많이 들지만, 초경량 버전은 출시하고 싶네요. 차량가격에도 가능하면 반영되지 않게…….

 

 

 

 

 

 

 

어정쩡한 완성도로 터보를 내지는 않을 겁니다.

 

유럽에서는 1.6ℓ 터보가 유행하고 있어서, 86도 어때요? 라는 말을 많이 듣습니다. 그런 흐름을 타는 차의 기획도 할 수 있으면 좋겠네요. 86은 굳이 터보나 4WD로 만들지 않고, FR로서의 재미를 추구했습니다. 만일 터보 엔진을 올린다면, 레이아웃이나 패키징도 약간 바꾸지 않으면, 진짜 재밌는 차가 되진 않을 거예요. 어떤 상황에서도 부서지지 않는 등, 메이커의 조건을 충족시키다 보면 점점 무거워지기 때문이죠.

 

 

 

 

 

 

 

서킷주행에는 오일쿨러가 필수

 

수평대향엔진은 저중심화 등 좋은 점이 많지만, 납작한 형상이라 엔진에 바람이 잘 안 통하는 바람에 냉각이 유일한 약점이고는 합니다. 서킷주행에서는 오일쿨러 장착이 필수에요. 미션, 디프도 식을 수 있도록 대책을 세우는게 좋습니다. 유온은 130℃를 상한선으로 하고, 유온계를 달아서 관리해 주세요. 그리고 언더가드는 하부로부터 바람을 끌어들이는 설계라서, 떼버리면 각 부분의 온도가 상승하게 되니, 떼지 말아 주세요.

 

 

 

 

 

 

 

경량화에 힘썼기 때문에 더 가볍게 하기는 힘들지도?

 

86 자체가 철저하게 경량설계를 했기 때문에, 간단하게 경량화를 하기는 어렵다고 생각합니다. 예를 들면, 차음제 같은 것도 보통 토요타차의 1/3 정도밖에 안 썼어요. 기존의 차보다 차음재를 줄이고, 그 중량만큼 보디를 더욱 보강하여, 불쾌한 소리와 진동의 발생원을 없애는 방법을 찾고 있습니다. 정보로서 필요한 소리는 들리게 하는 등, 차음의 개념이 지금까지와는 상당히 다릅니다. 조용하게 느껴지지만, 실제로 86의 실내를 소음계로 측정해 보면 토요타로서는 기준미달이 나옵니다.

 

 

 

 

 

 

 

86의 에어로 디자인에 숨겨진 것

 

프론트 범퍼도 카나드를 교묘히 디자인에 스며들게 하는 것부터 시작했습니다. 카나드나 루프의 움푹 파인 곳으로 공기를 흘려서, 리어까지 가져가는 것을 전재로 전체의 디자인을 정한 뒤에 디테일한 부분에 착수했습니다. 이건『에어로 스테빌라이징 핀』등의 효과가 발휘되기 쉬운 새로운 테크놀러지를 도입한 형태입니다. 공력파츠는 아직 스테빌리티의 관점에서 채용하고 있습니다만, 이후로는 턴인의 특성이나 언더, 오버 특성을 차속에 의해 변화시키는 세팅도 가능해 질 겁니다. 직진의 스테빌리티와 회두성 같은, 지금까지는 상반되어왔던 요소도 양립이 가능해 집니다.

 

 

 

 

 

 

 

4000rpm 부근의 토크 함몰은 의도적입니다.

 

4000rpm 부근의 작은 토크 함몰은 의도적으로 남겨놨습니다. 기술적으로는 연결시킬수도 있지만, 왕~하고 돌아갈 뿐, 재미없지 않을까 해서. 그것보다도 기분 좋게 돌아서 피크파워를 알 수 있게 했습니다. 거꾸로 토크의 함몰구간 아래의 rpm으로 달리면, 연비가 매우 좋아집니다. 유저들도「출퇴근용으로 사용해서 10㎞/ℓ 이상. 카탈로그 연비인 13㎞/ℓ에 근접한 연비로 달릴 수 있어」라고 평이 좋습니다.

 

 

 

 

 

 

 

전자제어를 활용한 주행법이 있습니다.

 

86의 VSC는 3초간 길게 누르면 해제됩니다. 하지만 전자제어 LSD는 살아있어서, 헛도는 바퀴에 브레이크를 걸어 트랙션이 잘 걸리도록 제어하고 있습니다. 작용할 때는 인디케이터가 반짝반짝 빛납니다. 과다하게 슬립할 때 슬립하는 바퀴에 유효한 만큼의 토크만 전달되어, 트랙션에 플러스로 반영됩니다. 이걸 잘 사용하면 프로가 타도 완전히 끄는 것 보다 빨리 달릴 수 있습니다. 카트 등에서 약간 브레이크를 밟은 상태로 엑셀을 밟으면 트랙션이 잘 걸리는 것과 같은 이론입니다. 4륜은 풋 브레이크를 밟으면, 모든 바퀴에 브레이크가 걸리지만, 슬립하는 바퀴에만 걸 수 있는 이 시스템은 획기적인 전자 디바이스입니다.

 

 

 

 

 

 

 

PCD 변환은 없음. 깜빡이 위치도 의도적

 

PCD를 100으로 한 것은 철저한 경량화를 위해서입니다. 덕분에 86용 사이즈의 휠이 잔뜩 발매되었으니, 이후로도 변경할 예정은 없습니다.

86은 깜빡이의 장착위치 문제로「20㎜밖에 로우다운 못해」라고 하지만, 이건 극단적인 로우다운을 한 차가 딜러에 오지 않도록, 가이드라인이 되게 기획했습니다. 튜닝을 허용하는 것은 메이커로써는 과감한 결단입니다.

하지만 세간에서는 단순히 깜빡이 렌즈의 아랫부분을 막아서, 10㎜정도 더 낮출 수 있도록 해 주는 에프터파츠가 돌아다니고 있는 모양이지만요.

 

 

 

 

 

 

 

TV CM을 하지 않은 최초의 토요타 차

 

실은 86은 TV CM을 일절 하지 않는 최초의 토요타 차입니다. 1개월에 억 단위의 돈이 들어가는 광고선전비를『스포츠카 컬쳐』등, 스포츠카 문화를 활성화시키는 여러 가지 활동에 돌리고 있습니다.

다행히 많은 미디어에서 기사를 실어준 덕분에 86의 인지도는 상당히 높고, 판매도 호조를 보여, 2012년 10월말 시점에서 판매량 2만대(월 평균 약 2800대)로 당초의 계획(월 판매 1000대)를 3배 가까이 상회하고 있습니다.

차가 잘 팔리니 파츠를 만들어 볼까 라던지, 파츠가 잔뜩 있으니 차를 사 볼까 하는 루프가 돌아가기 시작했습니다. 이후 업계 전체에서 스포츠카의 루프가 보다 큰 흐름이 되면 좋겠네요. 각 메이커들이 더 노력한다면 스포츠카가 더욱 활성화 될 겁니다.

 

 

 

 

 

 

 

함께 PR을 할 수 없는 건 독점금지법 때문

 

BRZ와 함께 프로모션 할 수 없는 건, 판매를 양쪽 회사가 협력해서 컨트롤 하면 안된다는 독점금지법이 있기 때문입니다. 공동개발은 허용되지만, 판매촉진활동을 양쪽 회사가 함께 하면 안된다는 룰입니다. 때문에 토요타와 스바루가 모여서 함께 토크쇼 등, 많은 요청이 있지만 여러모로 어렵네요. 이해해 주시기 바랍니다.

 

 

 

 

 

 

 

CAN 통신을 활용한 재밌는 어플리케이션도

 

CAN 통신 시스템은 BRZ도 연결할 수 있게 단자는 붙어 있습니다만, 지금 시점에서는 86만 활용할 수 있습니다. 토요타에서도 개발 초기에는「게임 같은 걸 채용할 필요가 있나?」라고 의문을 가지고 있었습니다만, 실제로 체험해 본 결과, 즐거움을 이해할 수 있었습니다.

이 시스템은 세계 어떤 차에도 사용할 수 있는 하드웨어로 구성했습니다만, 메이커에서 파라메터를 제공해 주지 않으면 움직이지 않습니다. 일단 토요타차로 시작해서, 장래에는 오픈 플랫폼으로 다른 자동차 메이커에도 제공하고 싶습니다. 새로운 가치에 민감한 유저분들이「내 차에서도 사용할 수 있게 해 주면 좋겠어」라고 요청해 주지 않을까 기대하고 있습니다.

블랙박스는 유상입니다만, 사용권리 등에 대한 요금은 받지 않습니다. 오픈 시키는 것으로 인해 여러 가지 재밌는 튜닝 어플이 발매되길 기대하고 있습니다.

예를 들면 타이어의 마찰원을 표시하여, 4륜을 어떻게 사용해서 달릴까? 를 재밌게 배운다던가 말이죠. 타이어가 부풀거나 찌그러지는 상황을 볼 수 있다면「어느 타이어를 제대로 못 쓰고 있나」등의 드라이빙에 대한 과제를 끌어낼 수 있습니다. 이런 드라이빙 테크닉 향상에 도움이 되는 어플도 점차 만들어 지겠죠.

 

 

 

 

 

 

 

밀려있는 86, 국내에 우선 배차 중

 

86은 발매이후 미국, 유럽, 아시아에서도 큰 반향을 일으켜서, 세계 어디서도 배차를 기다리고 있는 상황입니다만, 1대씩 꼼꼼히 제작한다는 방침을 바꾸지 않고, 생산량을 늘릴 계획도 없습니다.

다만 이런 상황에서도 일본을 제일 빨리 출고시키고 있습니다. 원래 86은「일본에서 스포츠카를 활성화 시키고 싶다」「젊은 사람들이 차에서 멀어지는걸 막고 싶다」라는 생각에서 시작한 프로젝트기 때문에, 일본을 최우선적으로 배차하고 있습니다.

유저 여러분들에게 배차가 되고, 커스터마이즈가 더욱 활성화 된 뒤에, 다시 한번 이런 인터뷰를 할 기회가 있으면 좋겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                          REV SPEED p.12~p.13

                                                                                                                                          January 2013 No.265