Over the guardrail

임프렛사 • 핸들링

튜닝 노하우

여러 하이파워 4WD 머신 중에서도, 4WD 답지 않은 경쾌한 핸들링으로 정평이 난 임프렛사. 좌우대칭 4WD 시스템이라는 우수한 기본 레이아웃을 가지고 있기 때문에, 순정 상태에서도 우수한 핸들링을 자랑하지만, 더욱 자기 취향에 맞는 거동을 보여주는 차로 튜닝 해 보자. 중복투자 없이 튜닝하기 위한 노하우를 여기서 공개한다.

Photos/Yuki Sawada, Hiroharu Sato

Text/Satoshi Saitou

IMPREZA NORMAL HANDLING

순정 임프랫사의 핸들링 특성은?

우수한 레이아웃에서 오는 순정 서스펜션의 포텐셜은 높지만 그래도 문제가 있다.

밸런스와 핸들링이 좋다고 평이 좋은 임프렛사. 사실 나도 좋다고 생각한다. 4WD의 특성인 노우즈의 중량감이 거의 없고, 핸들을 돌리면 노우즈가 인으로 쓱 들어가, 그대로 부드럽게 선회에 들어간다.

버전Ⅰ•Ⅱ에서는 리어의 스테빌리티를 살짝 떨어트려놓아서, 페이스를 올리다 보면 프론트보다 먼저 리어가 미끄러지는 성향이 있었다. 특히 코너링 중 엑셀 오프를 하거나, 코너 진입에서 브레이크를 끌고 들어가면, 예상보다 빨리 리어가 슬라이드 되어 차의 방향을 바꾸기 쉬웠다. 이게 버전Ⅲ•Ⅳ에서는 리어의 스테빌리티가 높아져서, 좀 더 버텨주게 되었다.

그렇다고 해도, 어떤 버전의 차라도 과대한 슬라이드는 생기기 어렵고, 차의 방향이 바뀌고 나서 엑셀을 조심스럽게 밝기 시작하면 리어의 슬라이드가 멈추고, 4WD에서만 볼 수 있는 강력한 트랙션으로 차를 앞으로 마구 밀어붙이게 된다. 이 때 리어에 기계식 LSD를 장착한 STi 버전의 RA와 타입R이라면 리어가 지글지글 끌리듯 미끄러지게 되어 노우즈의 회두성을 높여주게 된다. 다만 LSD의 이니셜 토크가 약하거나, LSD 클러치가 마모되어 이니셜 토크가 낮아져 있거나 하면, 프론트부터 미끄러지는 언더 성향을 보이게 된다. 리어에 비스커스 LSD가 장착된 그레이드의 차도 이것과 비슷한 움직임을 보인다.

버전 Ⅰ•Ⅱ에서는 브레이크를 강하게 걸으면 리어가 불안정해 지고, 상황에 따라서는 좌우로 미끄러질 때도 있다. 이건 버전Ⅲ로 오면서 리어 주변의 강성을 올리고, 서스펜션 세팅에 다소 변화를 주어 상당히 완화되었다. 또한 강성이 올라간 덕에 스테어링을 꺽기 시작했을 때의 반응도 좋아져서, 전반적으로 버전Ⅲ•Ⅳ 쪽이 절도감 있는 핸들링을 가지고 있다.

서킷에서는 언더 성향으로

이상은 일반도로를 달렸을 때에 받은 인상이다. 차의 성능을 더 뽑아내기 위해, 서킷이나 짐카나장에 가서 차를 한계까지 몰아붙이다 보면, 의외로 언더 스테어가 강한걸 알 수 있다. 이건 4WD이기 때문에 어쩔 수 없는 부분이기는 하다. 임프렛사는 FR 베이스의(또는 종배치 엔진의) 4WD이기 때문에, 라는 말을 자주 듣지만, 경험담을 얘기하면 이건 상관없어 보인다. 분명히 밸런스는 좋지만, 한계 부근에서의 차의 움직임은 역시 풀타임 4WD의 움직임으로, 언더스테어가 강하게 나온다.

이건 또 한 가지 이유가 있어 보이는데, 모터스포츠에 적극적으로 참가하고 있는 숍이나 메이커에 따르면, 프론트 서스펜션의 지오메트리에도 문제가 있다고 한다. 보통 독립식 서스펜션은 서스펜션이 스트록 되면, 그와 동시에 캠버가 네가티브 방향으로 진행하게 되지만, 풀 스트록까지의 지오메트리 변화가 일반적이지 않다고 한다. 대지 캠버(노면에 대한 캠버 각)를 기준으로 말하면 포지티브 방향이 된다고 한다. 따라서 프론트의 그립성능이 떨어져서 프론트가 미끄러진다.

일반도로에서는 빡쎄게 달린다고 해도 나름대로 마진을 남겨두기 때문에, 서스펜션을 풀 스트록 시킬 일은 없다, 하지만 서킷주행이나 짐카나를 하다 보면, 노면의 그립이 좋기도 하니, 이런 부분이 나타나게 된다. 이건 버전Ⅳ까지 기본적으로 동일하다.

그렇다고 해도 이런 특성은 많던 적던 다른 차에도 보이는 성향이기 때문에 비관할 필요는 없다. 그리고 이런 한계영역을 사용해서 달리는 경우에는 역시 서스펜션을 튜닝하는 편이 보다 주행을 즐길 수 있다.

IMPREZA SUSPENSION TUNING

서스펜션 튜닝

한계영역에서 보다 빠르고 안전하게, 그리고 즐겁게 달리기 위한 튜닝을 하자.

튜닝에서는 나쁜 곳, 신경 쓰이는 부분이 있으면, 그 부분이 나타나지 않게 셋업 하는게 중요하다. 그러나 FF나 FR과 같은 전륜만이라든가 후륜만을 구동하는 방식과는 달리, 네 개의 타이어가 구동하는 차의 경우, 서스펜션을 튜닝한다고 해도 원하는 방향으로 세팅 하기가 매우 힘들다.

그건 차가 심하게 롤 된 상태를 생각해 보면 알 수 있다. FF나 FR의 경우에는 롤이 커져서 인측의 타이어의 접지압이 떨어진다고 하면, 이 부분을 그렇게 되지 않도록 해 주면 트랙션을 확보할 수 있다. 하지만 4WD의 경우, 심하게 롤 해도 4륜의 하중이 어떻게 걸리냐에 따라 토크의 전달방식에 차이가 생기게 된다. 어딘가 하나의 타이어에 구동력을 걸리게 하면 된다는 문제가 아니다. 하나를 좋게 하면 다른 타이어에 영향을 줘서, 또 다른 증상이 나타나는 경우가 있다.

일단은 라이트 튠 부터 시작해 보자. 순정의 특성 부분에서도 말 했지만, 의외로 효과를 보는 것이 리어 LSD의 이니셜 토크를 올리는 방법이다. 임프렛사는 원래 회두성이 좋기 때문에, LSD를 강하게 한 것만으로는 푸시언더가 나지 않는다. 그것보다도 리어 인측의 타이어가 떠서, 헛돌아서 생기는 구동토크의 로스를 막고, 리어를 지글지글 끌리듯 미끄러트리는 것으로 선회성을 올릴 수 있다. 물론 2WAY LSD의 경우, 확실히 하중이동을 해 주지 않으면 턴 인에서 언더가 강하게 날 수도 있지만, 이 정도 조작에서 헤맨다면 보다 하이레벨의 임프렛사 컨트롤은 포기하는게 좋다.

LSD는 프론트나 센터 디퍼런셜에 장착해도 효과가 있다. 특히 프론트 디퍼런셜은, 프론트가 한심하게 밖으로 미끄러지는 것을 막아줘서 노우즈를 인으로 돌려주는 효과가 있다. 하지만 이건, 차고조정식 쇽을 꼽고 나서, 더욱 포텐셜을 올리고 싶을 때 까지 기다린 다음에 해도 된다.

차고조정식 쇽을 낄 경우, 제작한 숍에 의도한 성능이나 세팅에 대해 물어보고 장착하는 걸 추천한다. 하지만 너무 아는척 하면서 끈질기게 물어보면 싫어하니, 적당한 선에서 물어보자.

임프렛사의 세팅은 어렵다고 썼지만, 그걸 증명하듯이 아직 정석이라 불리는 스프링 조합이 없다. 스트리트의 경우, 대체로 프론트가 7~10㎏/㎜정도, 리어가 6~8㎏/㎜정도지만, 뎀퍼 세팅의 차이도 있어서, 한마디로 말하기가 어렵다.

예를들면 쿠스코의 경우에는 프론트 7㎏/㎜, 리어 6㎏/㎜정도의 스프링을 사용하고 있는데, 뎀퍼로 리어의 롤 스피드를 억제하는 세팅으로 되어 있어, 이 세팅에 의해 선회성을 높이고 서스펜션이 심하게 스트록 했을 때의 언더 성향을 억제하고 있다. 거꾸로 보즈 스피드에서는 프론트 10㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜ 스프링을 사용하여 스프링으로 롤 강성을 높이고, 뎀퍼는 피스톤 스피드가 느린 영역의 감쇄력 특성을 비교적 소프트하게 설정해, 하중이동을 하기 쉽게 세팅하였다.

어느쪽의 서스펜션도 우수한 성능을 보여주지만, 의외로 스프링 레이트가 부드러운 쿠스코 쪽이 샤프한 느낌을 준다는게 재밌는 부분이다.

차고를 너무 낮추면 역효과

그리고 차고는, 생각없이 낮추지 않는게 좋다. 롤량을 규제해 버리면 얘기가 다르지만, 차고를 너무 낮춰버리면, 특히 리어 로워암의 움직임이 무거워져서, 서스펜션의 움직임 자체가 무거워지고, 나쁘게 말하면 뿅뿅 튀는 듯한 움직임이 생겨버린다. 참고로 이런 움직임은 리범프측의 감쇄력이 부족할 때도 생기고, 범프측의 감쇄력을 너무 높여도 생긴다.

그리고 하체를 단단하게 만들다 보면 프론트 타이어의 접지감이 나빠지는 성향도 있다고 한다. 핸들이 가벼워지고 프론트 타이어의 그립을 느끼기 힘들어진다. 프론트의 차고를 낮춰서 해결할 수도 있지만, 이렇게 하면 일상 시 고속도로 등을 주행하고 있을 때, 약간의 핸들 조작만으로도 차가 너무 민감하게 반응해 버리므로 조작이 힘들어진다. 그리고 리어 뎀퍼의 감쇄력을 약간 높이던가, 프론트 뎀퍼를 부드럽게 하는 방법도 있지만, 이것도 결과는 마찬가지다. 경기용 차라면 몰라도, 여러 장소를 달려야 하는 스트리트 튠의 경우, 너무 극단적인 세팅을 하는 건 위험하므로 주의해야 한다.

서스펜션 킷을 장착하면 조정이 가능한 것이 캠버다. 물론 필로우 어퍼 마운트가 달려있어야 하지만…….

캠버를 주는 것도 임프렛사의 핸들링에는 효과가 있다. 기본적으로는 프론트에 네가티브 캠버를 주고, 리어는 캠버를 그리 많이 주지 않는게 코너링 느낌이 좋다. 기준은 프론트가 1.5도에서 2도정도. 리어는 0.5도에서 1도정도가 아닐까 한다. 프론트에 캠버를 주면 코너 후반의 언더 성향을 억제하는데 효과가 있고, 그 덕에 보다 빠른 지점에서 엑셀을 열수 있게 된다.

리어에 캠버를 너무 주게 되면, 리어가 너무 버텨줘서 푸시언더가 강해진다. 그리고 일부로 리어를 미끄러트렸다고 해도 부드럽게 흐르지 않고, 어디에 걸린 것처럼 끽끽하고 단속적으로 미끄러지는 움직임이 나타나게 된다. 이런 움직임은 서스펜션 킷이나 차고에 따라서도 변하기 때문에, 캠버가 몇 도니까 괜찮다라는 것은 없다. 실제로 달려보면서 차의 움직임을 확인하고, 세팅을 정해가야 한다.

이상 아주 기본적인 세팅의 기준을 적었지만, 물론 이게 전부일리가 없다. 이 차에는 여러 가지 다른 튜닝법이 있는게 아닌가 하는 생각이 든다. 자신이 어떤 성능을 원하는가, 어떤 부분을 해소하고 싶은가를 확실히 확인하고 셋업해 가는게 중요하다.

IMPREZA BRAKE TUNING

브레이크 튜닝

순정 16인치 4포트 캘리퍼는 일품!

그걸 어떻게 서포트하냐가 포인트

빠른 차는 항상 브레이크에 문제를 안고 있다. 그건 임프렛사도 예외가 아니다. 하지만 불만이 많지 않은 것은 순정 상태로도 나름대로 잘 듣고, 내 페이드성을 가지고 있기 때문이다. 하지만 5랩 정도 돌다보면 페이드의 징조가 반드시 나타난다.

특히 15인치 휠 용 브레이크는 방열면에서 불리하기 때문에, 오너들은 적지 않은 불만을 가지고 있을 것이다. 버전Ⅰ•Ⅱ의 오너들은 버전Ⅲ의 16인치 브레이크 캘리퍼와 로터를 장착하는 방법이 있다. 호환이 가능하기 때문에, 교환할 때 가공 등이 거의 필요 없다고 한다. 다만 특수한 알루미늄 휠이 필요해, 아무 16인치 휠에서나 사용 가능한 건 아니니 주의해야 한다.

버전Ⅲ이후의 16인치 브레이크는 답력에 따라 컨트롤이 가능한, 컨트롤성이 뛰어난 것이 장착 되어있다. 일반적인 스포츠 라이프를 즐긴다면 이걸로 충분할 것이다. 아니면 순정 16인치 브레이크에 내 페이드성이 높은 스포츠 패드를 끼는 방법도 있다. 이 때 주의해야 할 점은, 컨트롤성과 내 페이드성이 얼마나 높냐는 것이다. 브레이크 자체에 확실한 강성감이 있기 때문에, 가볍게 브레이크에 발을 올려놓기만 해도 확 서버리는 패드와는 상성이 안좋다. 답력에 따라 점점 강해지는 패드가 좋은 결과를 얻을 수 있을 것이다.

어느 차라도 마찬가지지만, 특히 임프렛사의 경우에는 브레이크 컨트롤에 의해, 코너 진입에서 차의 자세를 돌리는 편이 노우즈의 선회를 샤프하게 할 수 있으므로, 브레이크에 걸리는 마찰 정도를 패달에 가하는 힘으로 적절하게 컨트롤 할 수 있는 편이 사용하기 편하다.

완성도가 높은 순정패드

임프렛사의 순정 브레이크 패드는, 내 페이드성이 상당히 우수하다. 0도 보다도 낮은 기온에서 주행할 때, 첫 번째 브레이킹에서 로터를 긁는 소리를 낼 때가 있다. 아마도 이건 내 페이드성을 높였기 때문에 저온에서는 잘 듣지 않기 때문이 아닐까 한다. 이런 증상은 브레이크에 어정쩡하게 열을 가한 뒤에 잘 나타난다. 패드의 사용온도영역의 문제만이 아니라, 어쩌면 패드 표면이 변화되어 버리기 때문인지도 모른다. 이런 경우에는 브레이크에서 연기가 날 때까지, 또는 로터가 빨갛게 달아오를 때 까지 사용하면 당분간 괜찮아진다.

어쨌든 순정으로 상당히 내 페이드성을 의식한 패드가 꼽혀 있기 때문에, 어정쩡한 브레이크 패드는 순정과 별 차이가 없다. 이런 점을 충분히 고려해서 패드를 골라야 한다.

브레이크 호스를 스텐메쉬로 교환하는 것도 효과가 있다. 이건 브레이크 성능에 직접적인 영향은 주지 않지만, 페달 터치가 단단해져서 다이렉트한 컨트롤을 얻을 수 있으므로, 지갑에 여유가 있으면 장착해 보는 것도 좋다.

서킷을 제대로 달린다고 하면, 조금 더 용량이 큰 브레이크가 필요하게 된다. AP의 로터 & 캘리퍼 킷이 마인즈와 보즈스피드에서, 심스에서는 브렘보 킷이 판매되고 있다. 로터 교환은 최종수단이라고도 불리는 브레이크 튠이다. 로터의 확대, 캘리퍼의 강성이 동시에 올라가므로, 방열성과 컨트롤성이 향상된다. 다만 브레이크를 교환하면 무조건 잘 듣는다고 생각하는 사람이 있지만, 브레이크는 최종적으로 타이어의 그립성능으로 정해지기 때문에, 브레이크를 힘껏 밟아도 록 되지 않는다면 몰라도, 록 된다면 최종적인 성능은 변하지 않는다. 컨트롤성과 내 페이드성, 브레이킹의 안정감이 포인트다.

                                                                                                                   HYPER REV Vol. 28 IMPREZA  No.2

                                                                                                                   p.126~p.129

IMPREZA GC8  HANDLING TUNING KNOW-HOW

임프렛사 GC8 핸들링 튜닝 노하우

하이파워 4WD면서도 경쾌한 핸들링으로 정평이 나 있는 임프렛사.

순정으로도 충분히 심오한 핸들링이지만, 한 단계 높은 차로 세팅해 보자.

지금부터 하체를 만져보려는 오너를 위해, GC8 STi Ver.Ⅲ의 오너이며, 임프렛사 최다 시승대수를 자랑하는 사이토 사토루씨에게, 지금까지의 경험에 입각한 핸들링 튜닝 노하우를 여기서 공개한다.

Photos/Horoyuki Ohminato, Hiroharu Sato    Text/Satoshi Saito

순정이 최고?

임프렛사의 하체 세팅은 어렵다. 모두 알고 있는 사실이지만, 또 다시 실감하고 있다. 뭐가 어렵냐 하면 올마이티 한 하체……핸들링을 만드는 것만큼 어려운건 없다는 것이다. 거의 불가능? 이라고 생각될 정도다. 나는 대략 5년 정도 임프렛사를 타왔고, 내 차를 이것저것 만져 봤지만, 지금 생각하면 굉장히 먼 길을 돌아왔다는 생각이 든다. 원고에선, 목적을 확실히 하고 하체 세팅의 방향성을……라고 잘난 척 하고는 있지만, 내 차를 세팅한다고 하면, 목표를 설정하기가 힘든 것 또한 사실이다.

이 차는 완전히 일상용 하체로, 취재를 갈 때도 이 차를 이용한다. 그러니까 시내주행이나 고속도로에서의 승차감이 (극단적으로) 나쁘면 NG다. 물론 쾌적한 승차감을 바라는 건 아니지만, 짜증나지 않을 정도로 달릴 수 있는 승차감은 필요하다. 게다가 취재는 대부분 고갯길을 이용하므로, 거기를 기분 좋게 달리지 못하면 안 된다. 내가 말하는 '기분 좋은'이라는 것은 마음껏 코스를 공략했을 때도, 차가 확실히 코너를 돌아주는 것이다. 한마디 추가하면, 가벼운 드리프트 상태까지 갈 수 있으면 더욱 좋다. 여기서 얻은 해답은 '순정으로 충분 하자나?' 이다.

뭐야! 이봐! 라는 소리가 들리는 듯 하지만, 버전Ⅲ 이후의 하체는 상당히 잘 만들어져 있다. 기분 좋게 달린다는 것에 대해서는, 리어 디퍼런셜에 2WAY 기계식 LSD를 넣고 10㎏m 정도의 이니셜 토크를 걸어주면, 쾌적성을 침해하지 않는 범위에서 나름대로 즐겁게 달릴 수 있다. 차고조정식 쇽 전성기인 이 시대에, 하체 튜닝이라고 하면 바로 차고조정식 쇽을 끼고 싶어지지만, 임프렛사에 관해서 이야기 한다면 순정 서스펜션이 엄청나게 잘 만들어져 있다고 생각한다.

그렇다고는 하지만 당연히 (코너에서) 더 빨라질 수는 없을까, 차의 롤을 더 억제해서 날카로운 움직임을 만들 수는 없을까, 차고를 조금 더 낮추는 쪽이 훨씬 멋지지 않을까 라는 욕심이 생기게 된다. 실은 이게 고생의 시작으로, 차고조정식 쇽을 넣고 나니, 갑자기 리어 서스펜션의 움직임이 나빠지고 말았다. 차고를 낮추면 리어 서스펜션의 움직임이 나빠지는게 GC8의 나쁜 특성이다.

처음에는 그걸 모르고, 차고조정식 쇽의 스프링을 부드럽게 해보기도 하고, 감쇄력을 약하게 조정해 보고 했었지만, 별 효과는 없었다. 물론 스프링 레이트를 낮게 설정하고, 거기에 맞는 댐퍼를 꼽으면 되긴 하지만, 그렇게 되면 일정 이상의 스트록을 확보하지 않으면 안되기 때문에 결국 차고를 낮출 수 없게 된다.

그래서 돌고 돌아 얻은 답은, 리어 서스펜션의 움직임이 좋아지는 필로우볼 링크를 장착하는 것이었다. 사실 이렇게 해도 리어가 튀어 오르는 듯 한 움직임이 사라져 주는 건 아니지만, 장착하기 전과 비교하면, 코너의 재가속 시에 파워를 걸었을 때, 리어가 훨씬 안정적이 되었다. 리어 서스펜션이 꾸욱 눌려서 리어의 트랙션을 제대로 걸어주게 되었기 때문이다. 특히 리어 서스펜션의 전후방향의 위치를 정하고 있는 트레일링 링크와, 로워암에 해당하는 래터럴 링크는 교환할 가치가 있다.(내 임프렛사는 트레일링 암만 필로우 볼 링크로 바꿨지만……)

하지만 한 가지 문제가 있는게, 리어의 트랙션이 잘 걸리는 건 좋은데, 덕분에 리어의 안정성이 너무 높아지면, 이번에는 코너의 후반에서 언더 성향이 되어 버린다. 단지 이 현상은 리어 서스펜션의 링크를 필로우 볼로 바꾸기 전부터 보이던 특성이기 때문에, 단순히 필로우 볼 링크의 문제라고 하기는 힘들다.

하여간 조종성 면에서는 리어가 너무 잘 버텨주면 차가 돌기 힘들어지고, 결과적으로 언더가 강해진다. 차고조정식 쇽으로 이걸 어떻게 잡아 보려고 한다면, 일단 전후의 차고 변환과 댐퍼의 감쇄력 조정을 해야 할 것이다. 일반적인 특성을 바탕으로 말하면, 프론트는 약간 낮추고, 리어를 살짝 올리면 회두성이 좋아진다. 하지만 코너의 후반은 그리 크게 변하지 않을 때가 많다. 여기서 댐퍼의 감쇄력을 조정한다. 감쇄력은 단단하게 하는 편이 서스펜션이 잘 버티고, 잘 돌아나가는 듯 한 느낌이 들지만, 그렇지 않은 경우도 있다. 현재 장착되어 있는 쿠스코의 콤프 L-ZERO (현행모델로는 ZERO2에 해당)는, 스프링 레이트는 프론트가 7㎏/㎜, 리어가 5㎏/㎜, 감쇄력은 전후 모두 정 가운데인 3단으로 설정되어 있다. 참고로 이때는, 쿠스코의 MZ(1WAY) LSD를 리어에만 장착한 상태였다.

상황에 대응하여 감쇄력 조정을

타이트한 와인딩을 달렸을 때의 일이다. 험난한 오르막의 타이트한 코너에서 타이어가 이상하게 빨리 울어대는 것이다. 점점 페이스를 올리며 달리는데, 노우즈가 인으로 들어가 주지 않는 것이다. 도중에 차를 멈추고, 프론트의 감쇄력을 하나 강하게(4) 돌려봤다. 그러니 핸들을 꺽기 시작할 때의 반응은 좋지만, 그 뒤는 여전히 차가 돌지 않는다. 여기서 이번에는 반대로 감쇄력을 하나 부드럽게(2) 돌려봤다. 그러니까 프론트의 인 측 타이어가 울어대는게 멈추고, 신기할 정도로 잘 돌게 되었다. 프론트 인 측의 타이어가 확실히 노면에 접지하게 되어, 프론트 타이어의 그립이 올라간 것이다.

생각해 보면 너무 당연한 얘기로, 속도가 낮은 저속의 타이트한 코너에서는, 서스펜션을 많이 눌러줄 정도의 횡G가 길게 지속되지 않는다. 댐퍼가 부드러운 쪽이 하중이동을 하기 쉬워지고, 인 측 서스펜션의 노면 추종성이 좋아진다는 것이다. 4WD의 경우에는 전륜과 후륜이 같이 구동하고 있기 때문에, 작은 코너에서 차의 요우가 살짝만 생긴 상태라면, 리어 타이어는 차를 앞으로 미는 방향으로 트랙션이 걸려버린다. 더구나 리어에 1WAY라고는 해도 LSD를 장착하고 있었기 때문에, 더욱 돌기 힘든 상황이었다고 생각할 수 있다.

하여간 댐퍼의 감쇄력 조정은 실제 상황에 따라 테스트 해 보는게 좋다. 상황에 따라서는 프론트의 차고를 너무 낮춰서, 서스펜션이 스트록 하지 않아 돌지 않는 상황이 있을수도 있고, 세팅 상황은 차에 따라 다르므로, 여러 가지 가능성을 생각해 가면서 가장 가능성이 높아 보이는 곳부터 테스트해 보자.

쿠스코의 콤프 L-ZERO는 오랫동안 사용해 왔으므로, 추가로 조금 더 얘기해 둔다. 댐퍼의 감쇄력은 전후 모두 2(부드러운 쪽에서 2단째)로 한 상태에서 달리면, 승차감은 상당히 좋지만, 고속 코너의 입구에서 차의 방향이 바뀔 때, 리어 서스펜션이 심하게 움직여 버린다.

이건 운전하고 있을 때는 별로 신경 쓰이지 않았던 것이지만, 밖에서 달리고 있는 걸 본 사람에게 지적당하기 전까지는 몰랐던 사실이다. 이때부터 리어의 스프링 레이트가 신경 쓰이게 되어, 기분전환도 할 겸 프론트를 8㎏/㎜, 리어를 7㎏/㎜으로 바꿔서, 전체 스프링을 강하게 함과 동시에, 리어와 프론트의 스프링 레이트를 과감히 접근시켜 보기로 했다. 그러니 전후 모두 감쇄력 조정 3단에서 승차감이 좋아졌다. 게다가 코너에서 파워를 걸어보면 미묘하게 리어가 미끄러지는 느낌이 있고, 특히 코너 후반에서의 언더가 줄어들었다. 이건 상상에 지나지 않지만, 아마도 리어의 롤 강성이 올라간 탓에, 프론트 인 측의 접지성이 좋아져서, 결과적으로 프론트의 핸들링이 좋아져서 돌기 쉬워진게 아닌가 한다.

효과가 큰 보디보강

얘기가 좀 새지만, 이게 바로 스테빌라이져의 효과로, 리어 스테빌라이져를 두껍게 하면 프론트의 접지성이 좋아져 잘 돌게 된다. 프론트의 스테빌라이져를 얇게해도 효과는 같지만, 프론트를 얇게 했을 경우에는 프론트 외측 타이어로의 하중이동량이 많아져서 노우즈가 급격하게 말려들어가게 된다. 거꾸로 프론트 스테빌라이져를 두껍게 하면, 직진안정성이 좋아진다. 이상은 어디까지나 그런 경향이 된다는 것으로, 어느 정도 변하냐에 따라 거동이 달라지므로 주의하자.

이번에 본지의 테스트를 위해 보즈 스피드의 데모카인 내 차를 이용했는데, 이 때 S타이어를 꼽기 위해 전후 스프링을 더욱 강하게, 프론트 12㎏/㎜, 리어 11㎏/㎜의 스프링을 장착했다. 댐퍼 용량을 넘어버린거 아냐? 라고 생각했지만, 전후 감쇄력 조정의 4단째(단단한 쪽에서 2번째)에 세팅하게 되었다. 밸런스도 거의 완벽하고, 놀라울 정도로 몰기 편했다. 이미 오래전부터 보디가 얄창얄창 해졌을 태니, 이 탓에 단단한 스프링에 대해 차가 둔감해 졌을 가능성도 높긴 하지만, 콤프 L-ZERO 세팅 폭의 심오함에 놀랐다.

여기서 보디보강에 대해 말해 두지만, 이건 시작하면 끝이 없다. 하지만 지금도 절실히 보디보강을 하고 싶다고 생각하는 것 역시 사실이다. 현재 내가 하지 않은 건 프론트 로워암 바와 리어 로워암 바(양쪽 다 쿠스코) 뿐이다. 프론트에 스트럿 타워바가 달려있지만, 이건 순정 파츠다.

이번 쯔쿠바 서킷을 자신의 차로 달리고 느낀 건, 코너 탈출에서 손가락 사이로 모래가 흘러내리듯, 파워가 어딘가로 새어나가 버려, 트랙션과 연결되지 않는듯 한 감각이 있었다. 어디가 어떻게 라는 건 모르겠지만, 역시 보디는 소모된다는 것이다. 쿠스코의 서스펜션과 보즈 스피드의 디퍼런셜 세팅 덕에, 30도를 가볍게 넘어가는 혹한에서도 수동시계로 1분 4초대의 타임을 냈지만, 제대로 보디보강을 하면, 타임은 더욱 줄어들듯한 느낌이 든다. 보디보강은 그것만으로 차가 빨라지는 건 아니지만, 예를 들면 스프링을 바꿨을 때의 차의 움직임이 보다 확연히 나타난다던가, 파워가 트랙션에 확실히 전달되서 결과적으로 타임이 준다던가 하는 것으로, 타임에 목숨 건다면 매우 큰 메리트가 있을 것이다.

나처럼 시내주행이 메인이라면, 없으면 없는데로 차는 잘 굴러간다. 이 부분은 예산과 어떤 성능을 원하는가에 따라서 생각하기 나름일 것이다. 하지만 보디보강은 부싱 교환을 하지 않아서 타임이 안나온다던가, 세팅이 정해지지 않는다는 불만을 말해선 안된다. 나름대로의 튜닝에는 나름대로의 결과밖에 나오지 않는다. 그 전에 나름대로의 레벨이라는 것이 상당히 높다는 것도 사실이다.

회두성, 그리고 슬라이드에 목숨 건다

임프렛사의 핸들링 세팅에서 또 하나 핵이 되는 것이 디퍼런셜 튜닝이다. 디퍼런셜의 튜닝은 내가 생각했던 것 보다 훨씬 심오하고, 또한 여러 가지 레시피가 있는 것 같다. 임프렛사의 경우, 일단 리어 디퍼런셜에 기계식 LSD를 꼽는게 좋다고 적었지만, 그 다음은 프론트 1WAY LSD다. 이건 어디까지나 내 생각으로, 일반적이지 않을지도 모르지만, 지산의 임프렛사에 여러 가지 세팅을 시도해 보고, 다른 사람에게 들은 얘기를 정리해 보면, 임프렛사의 경우, 프론트 LSD의 이니셜토크는 낮게, 리어의 이니셜토크는 높은 게 좋다고 생각한다. 이유는 몇 가지가 있지만, 1WAY로 이니셜토크를 낮게 설정하면 토크 스테어가 적고, 타기 쉽다는게 그 중 하나다. 또한 코너 입구에서의 언더스테어도 적어지고, 그 점만으로도 타기 쉬워진다. 거꾸로 리어 LSD는 2WAY로, 이니셜토크를 높게 설정한다. 리어 LSD를 2WAY로 하는 건 개인적인 취향으로, 1WAY라도 상관없다.

내 디퍼런셜 세팅은, 현재 프론트의 이니셜토크가 7키로, 리어의 이니셜토크가 16키로. 참고로 프렛샤링의 캠각(이걸로 디퍼런셜이 듣는 타이밍이 결정된다)은 프론트가 45도, 리어가 60도.(아마도) 어떤 주행을 노린거냐 하면, 프론트의 이니셜토크를 낮춰서 코너 진입시에 이니셜토크에 의해 끌려나가는 걸 줄이고, 회두성을 좋게 한 것이다. 리어의 이니셜토크를 높인것은, 엑셀 오프로 리어가 미끄러지는걸 기대한 것으로, 이건 파워온으로 바뀔 때, 그대로 리어 슬라이드로 들어가기 쉽게 하기 위한 것이다. 캠각 세팅도 동일하게, 프론트 보다 리어의 LSD가 듣기 시작하는 타이밍을 빠르게 하고 있다. 왜 리어 슬라이드에 목숨거냐 하면, 4WD는 리어를 어느 정도 슬라이드 시켜서, 적극적으로 차의 방향을 바꾸지 않으면, 결과적으로 언더 성향이 강해져 버리기 때문이다. 코너의 재가속시에 프론트 타이어의 타각이 커져 버리면, 엑셀을 밟았을 때 리어 타이어는 차가 바라보고 있는 방향으로 밀어내기 위해 트랙션을 걸기 때문에, FF의 언더 + FR의 푸싱언더가 합쳐진 듯한 엄청난 언더스테어가 생겨버린다. 그래서 회두성과 리어 슬라이드에 목숨 거는 세팅을 하는 것이다.

참고로 랜서의 경우에는, 프론트 LSD의 이니셜을 강하게, 리어 이니셜을 약하게 하는 레시피가 주류라고 한다. 임프렛사도 이런 세팅이 가능할지도 모르지만, 테스트 해 본 적이 없으므로 뭐라고 하기 힘들다.

임프렛사의 얘기로 돌아가지만, 문제는 전후 디퍼런셜이 듣기 시작하는 타이밍이다. 프론트가 너무 강하게 들어서 리어가 오버엑션으로 날아가 버리면, 트랙션이 옆으로 빚나가 버려서 차를 앞으로 밀어주질 못한다. 거꾸로 프론트가 너무 빨리 듣기 시작하면 언더 성향이 강해져서 돌기 힘들어 진다. 최종적으로는 프론트가 리어를 끌고 가는듯한 느낌으로 전후의 LSD가 듣는게 이상적이다.

내 차의 프론트 LSD 이니셜이 7㎏m이 되어 있는 건, 내 이미지 보다 약간 높은 세팅이다. 때문에 턴 인에서는 드라이버즈 컨트롤 센터 디퍼런셜을 록 시킨 상태이서는 노우즈의 움직임이 무거워서, 약간 돌기 힘들었다. 그래서 센터 디퍼런셜의 록 률을 가운데 보다 약간 프리 쪽으로 돌려서 달려 보았다. 그러니까 턴 인에서 노우즈의 무게를 약간 느끼긴 하지만, 정직하게 노우즈가 인으로 향하게 되었고, 파워를 걸었을 때도 리어 쪽의 LSD가 빨리 듣기 시작해서, 그 움직임을 이어받듯이 작용하게 되었다.

이런 움직임도 보디강성이 좀 더 높다면, 차의 거동이 더욱 명확하게 나올 텐데……라는 느낌도 없지는 않다. 그건 그렇다고 치고, 내가 생각하고 있는 디퍼런셜의 레시피는 이런 세팅이다. 이니셜 토크 조정에 대해서는, 보즈 스피드에 대충 이런 느낌이라는 것만 전하고 맡겨 두었지만, 보즈의 노하우에 의한 세팅은 거의 완벽했다.

다시 댐퍼 세팅으로 돌아가서, 차가 이런 움직임을 보일 때는 인 측 타이어의 접지성이 얼마나 좋은지가 중요해진다. 특히 프론트 인측의 타이어가 확실히 접지되서 그립을 내 주면, 차는 프론트 LSD의 효과로 앞으로 쭉쭉 뻗어나가게 된다. 또한 리어 아웃 측의 서스펜션이 너무 많이 눌려버리면, 차의 중심이 뒤쪽에 치우쳐 버리게 되(는 듯한 느낌이 들어)서, 롤이 되어도 너무 많이 눌리지 않는 전후 밸런스의 스프링을 고르는게 좋다.

그리고 한 가지 주의해야 하는 게, 이 세팅으로 고갯길을 공략하다 보면, 당연하게도 리어 슬라이드가 일어난다. 어느 정도 폭이 있는, 그리고 갓길에도 여유가 있는 곳이라면 괜찮겠지만, 좁은 고갯길에서 차가 슬라이드 되면, 대향차가 왔을 때 수습이 불가능 할 수가 있다. 실제로 이 세팅으로 포텐쟈 RE-01을 꼽고 고갯길을 달려봤지만, 차의 자세를 잡는데 상당히 애를 썼던 것을 말해둔다. 매우 잘 돌고, 게다가 선회 스피트가 높아서 충분히 자극적이고 재밌었지만…….

전후 밸런스가 중요한 브레이크

브레이크에 대해서도 말해 둔다. 직접 핸들링에 관계하지는 않지만, 달린다고 하면 스토핑 파워의 확보를 빼놓을 수 없다. 그렇다고 해도 버전Ⅲ부터 순정으로 장착되어 있는 4포트 대향 캘리퍼도 쓸만하긴 하다. 무리해서 브램보를 장착할 필요는 없다. 다만 브레이크 패드는 내페이드성이 높고, 컨트롤성이 좋은 패드를 골라야 한다. 물론 지갑이 두둑하다면 고성능 브레이크를 장착하는 쪽이 당연히 좋겠지만, 프론트만 강렬한 켈리퍼&로터를 달고, 리어를 순정으로 두면, 결국은 프론트가 빨리 록 돼서 리어의 브레이크 성능을 충분히 사용하지 못하게 되므로, 전후 브레이크의 밸런스를 중요하게 생각해야 한다.

장착할 타이어는 17인치라면 215/45-17, 휠은 7.5J×17 OFF +45~50 정도가 적당하다. 두께로 고른다면 225/45-16. 휠은 7.5J×16 OFF +45~50 정도가 될 것이다. 다만 사이즈에 따라서는 리어 휀다를 접어야 할 필요가 있다. 그리고 휠을 선택할 때는, 4포트 켈리퍼가 달려 있는 경우에는 켈리퍼와의 간섭을 주의해야 한다. S타이어를 낀다면 225/45-16을 추천한다. 뭐니뭐니해도 서킷에서는 타이어의 접지면적이 그대로 타임에 영향을 주게 되므로, 두꺼운 쪽이 당연히 유리하다. 시판 레디얼 타이어라면, 되도록 강성이 높은 타이어가 상성이 좋다. 포텐쟈 RE-01, 어드반 네오바, 팔켄 아제니스 정도가 좋다. 한 랭크 낮은 스포티 타이어는 제대로 달리면 케이스 강성이 부족해서, 타이어가 눌려서 비틀리는 움직임을 보일 가능성이 있어서, 별로 추천하지 못하는게 솔직한 심정이다.

                                                                                                                     HYPER REV Vol. 74 IMPREZA GC8

                                                                                                                     p.96~p.99