임프렛사 핸들링 튜닝 노하우

 

임프렛사 • 핸들링

튜닝 노하우

여러 하이파워 4WD 머신 중에서도, 4WD 답지 않은 경쾌한 핸들링으로 정평이 난 임프렛사. 좌우대칭 4WD 시스템이라는 우수한 기본 레이아웃을 가지고 있기 때문에, 순정 상태에서도 우수한 핸들링을 자랑하지만, 더욱 자기 취향에 맞는 거동을 보여주는 차로 튜닝 해 보자. 중복투자 없이 튜닝하기 위한 노하우를 여기서 공개한다.

Photos/Yuki Sawada, Hiroharu Sato

Text/Satoshi Saitou

IMPREZA NORMAL HANDLING

순정 임프랫사의 핸들링 특성은?

우수한 레이아웃에서 오는 순정 서스펜션의 포텐셜은 높지만 그래도 문제가 있다.

밸런스와 핸들링이 좋다고 평이 좋은 임프렛사. 사실 나도 좋다고 생각한다. 4WD의 특성인 노우즈의 중량감이 거의 없고, 핸들을 돌리면 노우즈가 인으로 쓱 들어가, 그대로 부드럽게 선회에 들어간다.

버전Ⅰ•Ⅱ에서는 리어의 스테빌리티를 살짝 떨어트려놓아서, 페이스를 올리다 보면 프론트보다 먼저 리어가 미끄러지는 성향이 있었다. 특히 코너링 중 엑셀 오프를 하거나, 코너 진입에서 브레이크를 끌고 들어가면, 예상보다 빨리 리어가 슬라이드 되어 차의 방향을 바꾸기 쉬웠다. 이게 버전Ⅲ•Ⅳ에서는 리어의 스테빌리티가 높아져서, 좀 더 버텨주게 되었다.

그렇다고 해도, 어떤 버전의 차라도 과대한 슬라이드는 생기기 어렵고, 차의 방향이 바뀌고 나서 엑셀을 조심스럽게 밝기 시작하면 리어의 슬라이드가 멈추고, 4WD에서만 볼 수 있는 강력한 트랙션으로 차를 앞으로 마구 밀어붙이게 된다. 이 때 리어에 기계식 LSD를 장착한 STi 버전의 RA와 타입R이라면 리어가 지글지글 끌리듯 미끄러지게 되어 노우즈의 회두성을 높여주게 된다. 다만 LSD의 이니셜 토크가 약하거나, LSD 클러치가 마모되어 이니셜 토크가 낮아져 있거나 하면, 프론트부터 미끄러지는 언더 성향을 보이게 된다. 리어에 비스커스 LSD가 장착된 그레이드의 차도 이것과 비슷한 움직임을 보인다.

버전 Ⅰ•Ⅱ에서는 브레이크를 강하게 걸으면 리어가 불안정해 지고, 상황에 따라서는 좌우로 미끄러질 때도 있다. 이건 버전Ⅲ로 오면서 리어 주변의 강성을 올리고, 서스펜션 세팅에 다소 변화를 주어 상당히 완화되었다. 또한 강성이 올라간 덕에 스테어링을 꺽기 시작했을 때의 반응도 좋아져서, 전반적으로 버전Ⅲ•Ⅳ 쪽이 절도감 있는 핸들링을 가지고 있다.

서킷에서는 언더 성향으로

이상은 일반도로를 달렸을 때에 받은 인상이다. 차의 성능을 더 뽑아내기 위해, 서킷이나 짐카나장에 가서 차를 한계까지 몰아붙이다 보면, 의외로 언더 스테어가 강한걸 알 수 있다. 이건 4WD이기 때문에 어쩔 수 없는 부분이기는 하다. 임프렛사는 FR 베이스의(또는 종배치 엔진의) 4WD이기 때문에, 라는 말을 자주 듣지만, 경험담을 얘기하면 이건 상관없어 보인다. 분명히 밸런스는 좋지만, 한계 부근에서의 차의 움직임은 역시 풀타임 4WD의 움직임으로, 언더스테어가 강하게 나온다.

이건 또 한 가지 이유가 있어 보이는데, 모터스포츠에 적극적으로 참가하고 있는 숍이나 메이커에 따르면, 프론트 서스펜션의 지오메트리에도 문제가 있다고 한다. 보통 독립식 서스펜션은 서스펜션이 스트록 되면, 그와 동시에 캠버가 네가티브 방향으로 진행하게 되지만, 풀 스트록까지의 지오메트리 변화가 일반적이지 않다고 한다. 대지 캠버(노면에 대한 캠버 각)를 기준으로 말하면 포지티브 방향이 된다고 한다. 따라서 프론트의 그립성능이 떨어져서 프론트가 미끄러진다.

일반도로에서는 빡쎄게 달린다고 해도 나름대로 마진을 남겨두기 때문에, 서스펜션을 풀 스트록 시킬 일은 없다, 하지만 서킷주행이나 짐카나를 하다 보면, 노면의 그립이 좋기도 하니, 이런 부분이 나타나게 된다. 이건 버전Ⅳ까지 기본적으로 동일하다.

그렇다고 해도 이런 특성은 많던 적던 다른 차에도 보이는 성향이기 때문에 비관할 필요는 없다. 그리고 이런 한계영역을 사용해서 달리는 경우에는 역시 서스펜션을 튜닝하는 편이 보다 주행을 즐길 수 있다.

IMPREZA SUSPENSION TUNING

서스펜션 튜닝

한계영역에서 보다 빠르고 안전하게, 그리고 즐겁게 달리기 위한 튜닝을 하자.

튜닝에서는 나쁜 곳, 신경 쓰이는 부분이 있으면, 그 부분이 나타나지 않게 셋업 하는게 중요하다. 그러나 FF나 FR과 같은 전륜만이라든가 후륜만을 구동하는 방식과는 달리, 네 개의 타이어가 구동하는 차의 경우, 서스펜션을 튜닝한다고 해도 원하는 방향으로 세팅 하기가 매우 힘들다.

그건 차가 심하게 롤 된 상태를 생각해 보면 알 수 있다. FF나 FR의 경우에는 롤이 커져서 인측의 타이어의 접지압이 떨어진다고 하면, 이 부분을 그렇게 되지 않도록 해 주면 트랙션을 확보할 수 있다. 하지만 4WD의 경우, 심하게 롤 해도 4륜의 하중이 어떻게 걸리냐에 따라 토크의 전달방식에 차이가 생기게 된다. 어딘가 하나의 타이어에 구동력을 걸리게 하면 된다는 문제가 아니다. 하나를 좋게 하면 다른 타이어에 영향을 줘서, 또 다른 증상이 나타나는 경우가 있다.

일단은 라이트 튠 부터 시작해 보자. 순정의 특성 부분에서도 말 했지만, 의외로 효과를 보는 것이 리어 LSD의 이니셜 토크를 올리는 방법이다. 임프렛사는 원래 회두성이 좋기 때문에, LSD를 강하게 한 것만으로는 푸시언더가 나지 않는다. 그것보다도 리어 인측의 타이어가 떠서, 헛돌아서 생기는 구동토크의 로스를 막고, 리어를 지글지글 끌리듯 미끄러트리는 것으로 선회성을 올릴 수 있다. 물론 2WAY LSD의 경우, 확실히 하중이동을 해 주지 않으면 턴 인에서 언더가 강하게 날 수도 있지만, 이 정도 조작에서 헤맨다면 보다 하이레벨의 임프렛사 컨트롤은 포기하는게 좋다.

LSD는 프론트나 센터 디퍼런셜에 장착해도 효과가 있다. 특히 프론트 디퍼런셜은, 프론트가 한심하게 밖으로 미끄러지는 것을 막아줘서 노우즈를 인으로 돌려주는 효과가 있다. 하지만 이건, 차고조정식 쇽을 꼽고 나서, 더욱 포텐셜을 올리고 싶을 때 까지 기다린 다음에 해도 된다.

차고조정식 쇽을 낄 경우, 제작한 숍에 의도한 성능이나 세팅에 대해 물어보고 장착하는 걸 추천한다. 하지만 너무 아는척 하면서 끈질기게 물어보면 싫어하니, 적당한 선에서 물어보자.

임프렛사의 세팅은 어렵다고 썼지만, 그걸 증명하듯이 아직 정석이라 불리는 스프링 조합이 없다. 스트리트의 경우, 대체로 프론트가 7~10㎏/㎜정도, 리어가 6~8㎏/㎜정도지만, 뎀퍼 세팅의 차이도 있어서, 한마디로 말하기가 어렵다.

예를들면 쿠스코의 경우에는 프론트 7㎏/㎜, 리어 6㎏/㎜정도의 스프링을 사용하고 있는데, 뎀퍼로 리어의 롤 스피드를 억제하는 세팅으로 되어 있어, 이 세팅에 의해 선회성을 높이고 서스펜션이 심하게 스트록 했을 때의 언더 성향을 억제하고 있다. 거꾸로 보즈 스피드에서는 프론트 10㎏/㎜, 리어 8㎏/㎜ 스프링을 사용하여 스프링으로 롤 강성을 높이고, 뎀퍼는 피스톤 스피드가 느린 영역의 감쇄력 특성을 비교적 소프트하게 설정해, 하중이동을 하기 쉽게 세팅하였다.

어느쪽의 서스펜션도 우수한 성능을 보여주지만, 의외로 스프링 레이트가 부드러운 쿠스코 쪽이 샤프한 느낌을 준다는게 재밌는 부분이다.

차고를 너무 낮추면 역효과

그리고 차고는, 생각없이 낮추지 않는게 좋다. 롤량을 규제해 버리면 얘기가 다르지만, 차고를 너무 낮춰버리면, 특히 리어 로워암의 움직임이 무거워져서, 서스펜션의 움직임 자체가 무거워지고, 나쁘게 말하면 뿅뿅 튀는 듯한 움직임이 생겨버린다. 참고로 이런 움직임은 리범프측의 감쇄력이 부족할 때도 생기고, 범프측의 감쇄력을 너무 높여도 생긴다.

그리고 하체를 단단하게 만들다 보면 프론트 타이어의 접지감이 나빠지는 성향도 있다고 한다. 핸들이 가벼워지고 프론트 타이어의 그립을 느끼기 힘들어진다. 프론트의 차고를 낮춰서 해결할 수도 있지만, 이렇게 하면 일상 시 고속도로 등을 주행하고 있을 때, 약간의 핸들 조작만으로도 차가 너무 민감하게 반응해 버리므로 조작이 힘들어진다. 그리고 리어 뎀퍼의 감쇄력을 약간 높이던가, 프론트 뎀퍼를 부드럽게 하는 방법도 있지만, 이것도 결과는 마찬가지다. 경기용 차라면 몰라도, 여러 장소를 달려야 하는 스트리트 튠의 경우, 너무 극단적인 세팅을 하는 건 위험하므로 주의해야 한다.

서스펜션 킷을 장착하면 조정이 가능한 것이 캠버다. 물론 필로우 어퍼 마운트가 달려있어야 하지만…….

캠버를 주는 것도 임프렛사의 핸들링에는 효과가 있다. 기본적으로는 프론트에 네가티브 캠버를 주고, 리어는 캠버를 그리 많이 주지 않는게 코너링 느낌이 좋다. 기준은 프론트가 1.5도에서 2도정도. 리어는 0.5도에서 1도정도가 아닐까 한다. 프론트에 캠버를 주면 코너 후반의 언더 성향을 억제하는데 효과가 있고, 그 덕에 보다 빠른 지점에서 엑셀을 열수 있게 된다.

리어에 캠버를 너무 주게 되면, 리어가 너무 버텨줘서 푸시언더가 강해진다. 그리고 일부로 리어를 미끄러트렸다고 해도 부드럽게 흐르지 않고, 어디에 걸린 것처럼 끽끽하고 단속적으로 미끄러지는 움직임이 나타나게 된다. 이런 움직임은 서스펜션 킷이나 차고에 따라서도 변하기 때문에, 캠버가 몇 도니까 괜찮다라는 것은 없다. 실제로 달려보면서 차의 움직임을 확인하고, 세팅을 정해가야 한다.

이상 아주 기본적인 세팅의 기준을 적었지만, 물론 이게 전부일리가 없다. 이 차에는 여러 가지 다른 튜닝법이 있는게 아닌가 하는 생각이 든다. 자신이 어떤 성능을 원하는가, 어떤 부분을 해소하고 싶은가를 확실히 확인하고 셋업해 가는게 중요하다.

IMPREZA BRAKE TUNING

브레이크 튜닝

순정 16인치 4포트 캘리퍼는 일품!

그걸 어떻게 서포트하냐가 포인트

빠른 차는 항상 브레이크에 문제를 안고 있다. 그건 임프렛사도 예외가 아니다. 하지만 불만이 많지 않은 것은 순정 상태로도 나름대로 잘 듣고, 내 페이드성을 가지고 있기 때문이다. 하지만 5랩 정도 돌다보면 페이드의 징조가 반드시 나타난다.

특히 15인치 휠 용 브레이크는 방열면에서 불리하기 때문에, 오너들은 적지 않은 불만을 가지고 있을 것이다. 버전Ⅰ•Ⅱ의 오너들은 버전Ⅲ의 16인치 브레이크 캘리퍼와 로터를 장착하는 방법이 있다. 호환이 가능하기 때문에, 교환할 때 가공 등이 거의 필요 없다고 한다. 다만 특수한 알루미늄 휠이 필요해, 아무 16인치 휠에서나 사용 가능한 건 아니니 주의해야 한다.

버전Ⅲ이후의 16인치 브레이크는 답력에 따라 컨트롤이 가능한, 컨트롤성이 뛰어난 것이 장착 되어있다. 일반적인 스포츠 라이프를 즐긴다면 이걸로 충분할 것이다. 아니면 순정 16인치 브레이크에 내 페이드성이 높은 스포츠 패드를 끼는 방법도 있다. 이 때 주의해야 할 점은, 컨트롤성과 내 페이드성이 얼마나 높냐는 것이다. 브레이크 자체에 확실한 강성감이 있기 때문에, 가볍게 브레이크에 발을 올려놓기만 해도 확 서버리는 패드와는 상성이 안좋다. 답력에 따라 점점 강해지는 패드가 좋은 결과를 얻을 수 있을 것이다.

어느 차라도 마찬가지지만, 특히 임프렛사의 경우에는 브레이크 컨트롤에 의해, 코너 진입에서 차의 자세를 돌리는 편이 노우즈의 선회를 샤프하게 할 수 있으므로, 브레이크에 걸리는 마찰 정도를 패달에 가하는 힘으로 적절하게 컨트롤 할 수 있는 편이 사용하기 편하다.

완성도가 높은 순정패드

임프렛사의 순정 브레이크 패드는, 내 페이드성이 상당히 우수하다. 0도 보다도 낮은 기온에서 주행할 때, 첫 번째 브레이킹에서 로터를 긁는 소리를 낼 때가 있다. 아마도 이건 내 페이드성을 높였기 때문에 저온에서는 잘 듣지 않기 때문이 아닐까 한다. 이런 증상은 브레이크에 어정쩡하게 열을 가한 뒤에 잘 나타난다. 패드의 사용온도영역의 문제만이 아니라, 어쩌면 패드 표면이 변화되어 버리기 때문인지도 모른다. 이런 경우에는 브레이크에서 연기가 날 때까지, 또는 로터가 빨갛게 달아오를 때 까지 사용하면 당분간 괜찮아진다.

어쨌든 순정으로 상당히 내 페이드성을 의식한 패드가 꼽혀 있기 때문에, 어정쩡한 브레이크 패드는 순정과 별 차이가 없다. 이런 점을 충분히 고려해서 패드를 골라야 한다.

브레이크 호스를 스텐메쉬로 교환하는 것도 효과가 있다. 이건 브레이크 성능에 직접적인 영향은 주지 않지만, 페달 터치가 단단해져서 다이렉트한 컨트롤을 얻을 수 있으므로, 지갑에 여유가 있으면 장착해 보는 것도 좋다.

서킷을 제대로 달린다고 하면, 조금 더 용량이 큰 브레이크가 필요하게 된다. AP의 로터 & 캘리퍼 킷이 마인즈와 보즈스피드에서, 심스에서는 브렘보 킷이 판매되고 있다. 로터 교환은 최종수단이라고도 불리는 브레이크 튠이다. 로터의 확대, 캘리퍼의 강성이 동시에 올라가므로, 방열성과 컨트롤성이 향상된다. 다만 브레이크를 교환하면 무조건 잘 듣는다고 생각하는 사람이 있지만, 브레이크는 최종적으로 타이어의 그립성능으로 정해지기 때문에, 브레이크를 힘껏 밟아도 록 되지 않는다면 몰라도, 록 된다면 최종적인 성능은 변하지 않는다. 컨트롤성과 내 페이드성, 브레이킹의 안정감이 포인트다.

                                                                                                                   HYPER REV Vol. 28 IMPREZA  No.2

                                                                                                                   p.126~p.129