필승! 하체비전 (댐퍼)

댐퍼는 롤 스피드를 바꾸는 가장 중요한 파츠

이 책의 여기저기서 나오는 얘기지만, 젊었을 때는 제쳐두고, 요 근래 수년간 나는 차가 롤 되는 것 자체가 나쁘다고 생각하지 않는다. 그 양이 속도에 따라 적절한가? 또는 롤 되고 나서, 그게 돌아오는 속도가 드라이버를 불안하게 하지는 않는가? 라는 점이 중요하다고 생각하게 되었기 때문이다.
무리하게 롤을 억제한다는 것은, 본래 서스펜션이 부담해야 할 G나 노면에서의 입력을, 모두 타이어나 차대에게 전가한다는 것이다. 이렇게 생각하면, 코너링에서 차가 롤 되지 않는 것이 얼마나 부자연스러운가 이해할 수 있지 않을까 한다.
그래그래, 잊어버릴 뻔 했지만, 얼마 전까지 F1에서 사용했던 액티브 서스펜션은 말이 좀 다르지. 이 얼마 안되는 페이지에서 상세한 설명을 할 수는 없지만, 그건 차체를 롤 시키지 않아도 타이어의 부담을 늘리지 않아. 오히려 같은 속도로 코너링 한다면, 타이어의 부담을 줄이는 구조로 되어있다, 라고 생각하면 돼.
그럼, 서스펜션 튜닝의 흐름을 따라가 보면, 스프링 레이트를 바꿔서, 그 차의 속도에 대한 롤 양을 정했으면, 이번에는 댐퍼의 감쇄력으로 롤 되는 속도를 정해야 한다. 이게 너무 늦으면 S자 등의 연속코너에서의 자세변화가 늦어져 버리게 되고, 하중이동과 차의 자세와의 관계가 맞아 들어가지 않게 되어 버려. 어쨌든, 속도에 대해 적절한 양과 속도로 롤 되는 서스펜션이 좋은 서스펜션이라고 생각해 주면 고맙겠어.
여기서 잊어버리기 쉬운게, 롤 양과 속도는 코너 외측 (범프)의 서스펜션만으로 정해지는 것은 아니라는 거야. 그래, 코너 내측 (리범프) 의 스프링은 롤을 되돌리려고 하고 있고, 댐퍼도 롤을 억제하려고 힘내고 있는 중이야. 감쇄력 조정식 댐퍼에는, 범프 측과 리범프 측의 감쇄력을 별도로 조정할 수 있는 것도 있다. 범프 측을 강하게 해도 롤이 심한 경우에는, 리범프 측을 강하게 하면 거짓말 같이 증상이 사라지는 경우도 있어. 이 기능을 사용하면, 스프링 레이트와의 조합에 따라, 부드럽고 여유있게 롤 되지만, 높은 G에도 확실히 대응하는……이런 서스펜션도 실현가능해 진다.




                                                                                            必勝! 足まわり秘傳　-　土屋圭一    p146~147
                                                                                            필승! 하체비전 - 쯔치야 케이이치