FC3S 서스펜션 튜닝 A to Z

FC3S 서스펜션 튜닝 A to Z


                                                 결코 한계가 높다고 할 수 없는 구형 RX-7의 서스펜션을 만질 때 포인트가
                                                 되는 부분은, 너무 딱딱한 스프링을 끼지 않는 것이다.
                                                 어느 정도 롤링을 시키면서, 어떻게 선회시켜야 할지가 이 차로 코너를
                                                 즐길 때의 철칙이다.




「베이스는 매우 좋은 차라고 생각합니다만, 스카이라인 GTS-t 타입M 등과 비교하면, 특별히 한계가 높은 차는 아니에요. 그리고 고속 브레이킹 시에 리어가 흔들리죠.」라는 게 서스펜션 튜닝으로 유명한 잼 레이싱 사장, 야마자와씨의 코멘트다. FC의 서스펜션을 만질 경우, 드라이브 필링을 샤프하고 다이렉트하게 만들려면, 일단 리어가 흔들리는 것을 방지할 필요가 있다.
이 흔들림은 리어의 토우 컨트롤러에 의한 것으로, 통상의 스포티한 드라이브나 시내주행에서는, 브레이크를 밟으면 부싱이 눌려, 타이어가 토우인이 되면서 차를 안정시키는 구조로 되어있다. 하지만 격렬한 주행을 할 경우, 이 부싱의 움직임이 리어 타이어의 방향을 제대로 잡지 못해서, 역으로 흔들리는 느낌이 나는 것이다. 순정 상태에서 달리면 신경쓰일 정도는 아니지만, 하드튜닝을 하게 되면, 이 부분이 발목을 잡게 된다.
그 흔들림을 억제하기 위한 파츠로서, 토우 컨트롤 캔슬러라는게 있다. 이것은 FC가 등장하고 비교적 빠른 시기에 여러 샵에서 발매하였다. 이것은 어느 샵이나 서스펜션을 개발해 가는 과정에서, 제일 처음 문제가 된 곳이 이 부분이라는 것을 알려준다.
그리고서 슬슬 하체 세팅을 해 가야 하지만, 그 전에 의외로 효과가 있는 것이 부싱류의 교환이다. 이건 쇽이나 스프링을 교환할 때 함께 교환하면 된다. 다만 샵에 따라서는 교환해 주지 않는 곳도 있다. 부싱교환은 프레스 작업이 필요하게 되는데, 매우 귀찮은 작업이기 때문이다.
얘기가 좀 비껴가지만, 잼은 한때 잼서스라고 불리며, 매니아들 사이에서 특별취급을 받은 적이 있었다. (물론 지금도 마찬가지지만) 이건 잼에 차를 가져가면 끝내주는 하체를 만들어 준다는 소문이 돌았기 때문이다. 그 정체가 부싱교환이었던 것이다. 하여간 이 부싱교환이라는 것은 차에 타면 바로 알 수 있을 정도로 효과가 좋다. 그리고 근일 중 마쯔다 스피드에서 FC3S용 부싱 세트가 발매된다고 하니, FC 오너들에게는 희소식이 아닐 수 없다.
서킷을 공략하거나 드레그를 하거나, 아니면 최고속 세팅을 하더라도 일단은 확실한 베이스를 만드는게 중요하다. 여기까지의 얘기는 베이스를 만들기 위한 기초지식이었다.
그러면 여기부터는 서스펜션의 세부부분으로 들어가게 되지만, 사실 FC의 서스펜션에는 규칙이 있다. 스프링은 순정형상의 경우 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜라는 것이다. 이것은 거의 대부분의 샵 모두 공통으로, 이 외의 스프링 레이트에는 담합을 한 듯이 손을 대지 않고 있다.
FC는 소프트한 스프링으로, 라는 게 기본이다. 그렇지 않으면 코너를 돌지 않게 되버린다. 굿 핸들링 카면서 스포츠카로서의 즐거움을 가지고 있는 차를 일부러 안도는 차로 만들 필요는 없다.
이번 취재에 협력해 준 잼에서도 FC로 본격적인 서스펜션 튜닝을 시작할 때, 차고조절식 서스펜션으로 7㎏/㎜의 직권식 스프링을 사용해서 세팅을 시작했지만, 아무리 세팅을 해도 생각대로 차가 돌지 않았다고 한다. 직권식 스프링의 경우, 순정형상보다 딱딱한 스프링을 사용할 수 있지만, 그래도 세팅이 나온 건 6㎏/㎜ 였다. 그것도 세미 레이싱 타이어를 끼고서 말이다.
FC의 경우 스프링을 딱딱하게 해서 롤을 억제하는 것 보다, 적극적으로 롤 시켜서(라고 해도 정도 문제이긴 하지만) 얼마나 부드럽게 선회시킬지가 키포인트가 된다.
그렇지만 최근에는 서킷 주행회가 늘어나서 서킷전용 차를 만드는 경우가 많아졌다. 타이어의 성능이 좋아졌기 때문인지, 몰기 어려워도 타임이 나오는 세팅을 하는 것인지, 그 부분은 확실히 모르겠지만, FC로 타임을 내는 차는 스프링을 지금까지 알려진 상식보다 약간 딱딱하게 세팅하는 경향이 있다고 한다.
「롤은 시키는 편이 좋지만, 가능하다면 10㎏/㎜ 정도의 스프링(직권식)을 사용할 정도의 세팅이 나오면 좋지 않을까 합니다.」라고 야마자와씨는 말한다.
이를 위해서는 롤 센터를 낮추는 것이 유효수단이라고 한다. 단순하게 생각하면, 차고를 낮추면 빨라진다. 하지만 FC는 차고를 너무 낮추게 되면 캠버가 너무 들어가서, 거꾸로 타이어의 접지성이 나빠지는 문제가 생긴다. 사람들이 ‘도깨비 캠버’ 라고 부르는 차가 되어 버리는 것이다.
기준으로는 순정대비 30㎜ 다운이 다탕선이다. 더 낮춰도 50㎜가 한계. 이 이상 다운시킬 경우에는 캠버 컨트롤러가 필요해 진다. 또한 캠버 컨트롤러를 장착했다고 해도 서스펜션의 유효 스트록이 상당히 규제되기 때문에, 매우 짧은 스트록 안에서 타이어의 성능을 확실히 사용할 수 있는 하체가 필요해 진다.
FC의 또 하나의 문제점은, 와이드 한 타이어를 고를 수 없다는 것이다. 즉 극단적인 하드 스프링을 끼려고 해도, 타이어의 폭이 제한되기 때문에, 일정 레벨 이상의 그립성능을 얻을수 없다. 구체적으로는 225/50R16까지. 휠 옵셋을 잘 맞추면 235까지 들어간다는 얘기도 있지만, 어짜피 그 정도가 한계이다.
그렇다면 스프링은 역시 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜ 라는 규칙으로 돌아오게 된다. 그러면 다음은 댐퍼 세팅이다. 얼마나 부드럽게 선회시키고, 타이어를 확실히 접지시켜서 트랙션을 확보할까 하는게 문제이다. 기본적으로는 롤 직전에 떠있는듯한 느낌이 나면 안된다. 이건 감쇄력이 모자란다는 증거. 일반적으로는 압축쪽 감쇄력을 소프트하게 해서 스프링으로 하중을 받고, 신장쪽은 뎀퍼가 잘 듣는, 억제된 하체로 만드는게 포인트다.
추가로 한마디 하면, FC의 경우에는 타이어의 폭이 정해져 버리기 때문에, 피크 파워보다도 출력특성, 특히 중회전역의 토크를 어떻게 낼 것인가로 조종성이 엄청나게 좋아지게 된다.


                         




                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.114~p.115