RX-7 핸들링 튜닝 노하우(FD3S)

RX-7 핸들링 튜닝 노하우




RX-7의 핸들링이 지향하는 것은 노면과의 조화가 아니다.
하지만 오해하지 말았으면 한다. 그 스테빌리티, 한계 레벨은 어설픈 실력으로는 간단히 도달할 수 없을 정도로 높은 곳에 있다.
그러나 RX-7의 진정한 즐거움은 한계를 넘은 곳에서부터 시작된다.
칼날 위를 달리는 것만 같은 이그조틱 한 핸들링은 스테어링을 쥐고 있는 사람의 아드레날린을 분출시켜, 단숨에 비일상적인 향락의 세계로 끌어가 버린다.
그러니 신경을 써 주길 바란다. RX-7의 하체를 튜닝 할 때는, 그 성질을 너무 죽이지 않도록 셋업해야 한다는 것을 유려한 보디 안에 감춰진 야성이 이 차의 특징이기 때문에




RX-7에 전해져오는 전통, 그것은「운전하는 즐거움」, 스포츠카를 모는 기쁨을 주는 핸들링이다. 다만 RX-7이 주는「즐거움」이나「기쁨」은 퓨어 스포츠카에서만 받을 수 있는 것으로, 일반 승용차나 투어링카와는 확연히 구분되는 것이다. 그 핸들링은 누구나 즐길 수 있는 것이 아니며, 일종의 독과 같은 독특한 습성을 동반하며 드라이버를 도발한다.
따라서 FC, FD에 관계없이 RX-7의 하체를 튜닝할 때는 이 습성과 대치하게 되지만, 이 습성을 모두 없애 버리는게 아니라, 현명하게 공존하는 길을 찾는 것이 포인트가 된다. 그렇지 않으면, 숙련된 도공이 단련시켜 만들어낸 명검을, 한계를 낮춰 평범한 식칼로 만들어 버리게 되기 때문이다.







FD3S




그럼 그런 습성과 어떻게 공존해 갈지를, FD부터 설명해 보도록 하자. FD는 데뷔로부터 6년이나 지났음에도 불구하고, 아직도 최고레벨의 핸들링 성능을 보여주고 있다. 이건 역시 기본설계가 우수하기 때문이다. 실제로 FD의 서스펜션은, 지오메트리를 보나, 롤 센터의 전후 밸런스를 보나, 상당히 레이싱카에 가깝다. 차의 운동성능은 이 지오메트리로 70%는 정해져 버린다는걸 생각하면, FD는 뛰어난 소재를 가지고 있다고 할 수 있다.
그럼 그 뛰어난 소재를 어디서부터 만져보면 좋을까. 그건 일단 타이어부터일 것이다. 차의 캐릭터라고 하는 것은, 전후의 롤 강성의 비율로 정해지는 것이지만, 그 롤 강성은 서스펜션과 스테빌라이져, 타이어로 정해지게 된다. 이 중 타이어는 운동성능 특성의 80%를 담당하는 것으로, 일단 이걸 정하지 않으면 서스펜션 세팅을 진행할 수 없게 된다. 사이즈는 스트리트 레디얼 타이어라면 Ⅲ형 기준인 235/45-17과 255/40-17이 베스트. 상표는 예를들면 어드반 네오바나 포텐쟈 RE710kai 등 각 메이커의 플래그쉽 모델을 고르는게 좋다.
타이어가 정해졌다면 다음은 보디강성이다. FD라고 해도, 역시 최신 스포츠카와 비교하면 보디강성이 높다고는 할 수 없지만, 그렇다고 부족한 것은 아니다. 그래도 보디 튜닝을 염두에 두고 있는 사람이라면, 서스펜션을 만지기 전에, 보디쪽을 먼저 보는게 좋다. 서스펜션 튜닝을 시작한 뒤에 보디보강을 하게 되면, 보디와 밸런스가 맞는 스프링 레이트가 변해버리기 때문이다. 다만 볼트온 롤케이지는 보디강성 면에서는, 보기완 달리 큰 효과는 없다. 안전성 확보가 메인이라고 생각해야 한다.
또한 Ⅰ형 오너의 경우에는, Ⅱ형 이후와 같이 리어 크로스멤버에 스테이를 장착해서 횡강성을 올리는게 좋다.




차고 세팅은 상당히 미묘하다

타이어와 보디가 정해졌다면, 드디어 서스펜션 세팅에 돌입해 보자. 하이파워 FR인 FD를 빨리 달리게 하기 위해서는, 트랙션을 얼마만큼 걸 수 있냐가 튜닝의 열쇠가 된다. 이를 위해 중요한 것은 차고를 어떻게 할 것이냐다. 차고를 낮춰, 중심을 내려서 운동성능을 올리는 것은 FD뿐 아니라 어떤 차에서도 유효한 수단의 하나지만, 단순히 낮춘다고 다 되는건 아니다.
특히 FD의 경우, 전후 모두 너무 낮추는 건 금기다. 프론트는 인너휀다까지의 클리어런스가 처음부터 좁아서, 차고를 너무 낮추면 타이어가 휀다에 닿아버린다. 그러므로 최대 3㎝ 정도 다운이 한계이다. 그리고 타이어 트레드를 넓혀도 금세 휀다간섭이 생겨버리기 때문에, 주행성능을 생각한다면 휠 옵셋은 순정을 유지하자.
한편 리어에 관해서는 프론트와 같이 단순한 문제가 아니다. 지오메트리 관계로 낮출수 있는 차고가 정해지게 된다. FD뿐 아니라 멀티링크 서스펜션이라고 하는 것은, 기본적으로 일정량 이상 차고를 낮추면 움직임이 나빠지는 경향이 있다. 하지만 FD의 리어 서스펜션의 경우, 그 외에도 로워암의 문제로, 차고를 너무 낮추게 되면 한순간에 거동이 무너져 버리게 된다. 이것은 코너의 재가속시나, 아직 롤이 남아있을 때, 엑셀을 밟으면 서스펜션이 눌리는 것을 도와주는 움직임이 되어버리기 때문이다. 그러니까 엑셀 온에서 급격하게 리어가 눌려서 오버스테어 또는 스핀 모드에 들어가 버리는 경우, 스프링 등의 문제가 아니라 차고를 너무 낮춘게 아닌지를 의심해 봐야 한다. 이런 움직임을 막기 위해서는, 리어도 역시 3㎝ 이상은 낮추지 않는게 좋다.
그리고 차고에 관해서 하나 더 신경써야할 부분이, 전후 차고를 각각 몇 ㎝라는 수치뿐 아니라, 차의 전고도 3㎝ 다운 안으로 설정한다는 것이다. FD는 공장에서 라인오프 되는 단계에서, 제품 차이에 의해 이미 카탈로그 수치보다 전고가 낮은 차가 많기 때문에, 기준은 어디까지나 카탈로그의 차고로 정해야 한다. 그렇지 않으면 당연히 지오메트리 등이 변해버리기 때문이다.
이렇게 차고가 제한되기 때문에, FD의 쇽 & 스프링의 밸런스를 잡는게 매우 어려워진다. FR차의 경우 프론트는 단단하게 해서 롤을 제어해도 상관없지만, 리어는 될수록 스트록을 많이 확보해서 타이어를 움직이게 할 필요가 있다. 리어를 움직이지 않게 만들어 버리면, 그립 레벨이 내려가 버려, 오버스테어 성향이 생기기 때문에 코너의 출구에서 엑셀을 밟고 싶어도, 파셜로 기다릴 수밖에 없게 된다. 한편 롤이 너무 커지면, 이번에는 지오메트리 관계로 오버스테어가 되어버리기 때문에, FD의 리어 서스펜션은 스트록을 확보하면서 롤을 억제해 준다는, 상반되는 조건이 요구된다.
여기서 해결책이 되는게 쇽업져버의 튜닝이다.「단단하면서 움직이는」하체를 만드는데는, 댐퍼를 단단하게 하고 스프링을 부드럽게 하는 방법이 유효하게 작용하지만, 그렇다고 너무 단단한 쇽도 안된다. 서스펜션 튜닝은 엔진과의 매칭이 중요하다는 것을 이제와서 언급할 필요도 없겠지만, 고속영역에서 민감한 로터리 터보를 탑재한 FD에, 범프 측을 하드하게 한 쇽을 장착하면 하체까지 고속영역에서 민감하게 되어버려, 더욱 타기 어려워지기 때문이다. 즉 단순하게 단단한 쇽은 부적합하고, 피스톤 스피드가 느린 영역에서 재빨리 감쇄력이 생기는 쇽을 고르는 것이 중요하다.
또한 FD의 더블위시본 서스펜션의 레버비에서는, 휠이 1.3 움직였다고 해도, 쇽 & 스프링은 0.5 정도밖에 움직이지 않게 되어있다. 그렇다는 것은, 휠이 어느정도 격하게 상하로 움직인다고 해도, 쇽 & 스프링은 크게 움직이지 않기 때문에, 보디에의 피로가 적은 설계지만, 스포츠 주행을 생각한다면, 또 다른 테마가 출현하게 된다.
하이스피드 주행이 되면, 차는 당연히 천천히 롤 하게 된다. 그 때에 휠이 움직인 만큼 쇽이나 스프링이 움직이지 않게 되면, 더욱 더 쇽의 움직임이 미묘하게 되므로, 피스톤의 저속영역에서 감쇄력이 생기지 않는 댐퍼로는, 이런 느린 입력에 대응할 수 없다. 즉 고속영역에서 전혀 감쇄력이 발생하지 않게 되버린다. 참고로 이런 경향은, 트윈튜브 방식의 쇽에서 많이 보인다. 대부분의 트윈튜브 쇽은, 구조상 움직이기 시작해 수㎜는 감쇄력이 발생하지 않는 구조로 되어있다. 그래서 어느정도 쇽이 움직인 다음에 급격히 감쇄력이 생기기 때문에, 범프 측의 감쇄력을 높일 수 없게 되고, 레이트가 높은 스프링으로 롤 컨트롤을 할 수밖에 없어진다. 하지만 이건 우리들이 FD에 바라는 하체가 아니다. 그러니까 하이스피드 레인지에서 승부를 하는 FD의 쇽에는 예를들면 St.BOESO 나 퀀텀 등의 모노튜브 타입의 쇽을 추천하게 된다. 모노튜브는, 오일이 움직이는 통로가 심플하고 짧아 프릭션이 작기 때문에, 피스톤 스피드가 느린 부분에서의 감쇄력 발생이 매우 좋다. 특히 피스톤 구경이 큰 쇽이라면, 같은 스피드로 움직여도 움직인 오일양이 많아져서, 오일의 유속이 빨라지게 되며, 감쇄력이 크게 발생하기 때문에, 매우 미세한 움직임에도 제대로 감쇄력이 발생하게 된다.




쇽을 기준으로 스프링을 선택

스프링에 관해서는, 이런 기준으로 고른 쇽과 세트로 나온 걸 선택하는 것도 괜찮을 것이다. 예를 들면 JAM이 레브스피드 본지의 쯔쿠바 슈퍼 배틀에서 1분 1초대의 경이적인 타임을 냈을 때의 하체는, St.BOESO에 아이박 스프링의 조합이었는데, 이때의 스프링 레이트는 프론트 13.4㎏, 리어 9.8㎏ 이었다. 이 수치는 MS 엔지니어링 킷 출고시의 수치지만, 이대로도 충분히 서킷까지 커버하고 있다. 수치만을 보면 스트리트에서는 너무 단단하지 않을까? 라고 생각하는 사람도 있겠지만, FD의 서스펜션 레버비를 생각하면, 실제로는 그렇게 단단한 수치도 아니다.
그렇다면… 이란 생각으로 더 딱딱한 쇽을 꼽으면 체감적으로는 빨라질지도 모르지만, 리어가 쉽게 미끄러지게 되어 결과적으로는 엑셀을 밟는 타이밍이 점점 늦어져 버리기 때문에 주의가 필요하다.
참고로 MS 엔지니어링 킷에서는, 메인 스프링뿐 아니라 텐더 스프링도 장착하고 있다. 텐더 스프링은 1G 상태에서는 전부 밀착되지만, 코너에서 기울어지기 시작하면 금방 벌어지게 되어 있어, 보다 많은 스트록을 확보할 수 있다는 메리트가 있다. 또한 텐더 스프링은 인리프트를 억제할 뿐 아니라, 로드를 유발시켜 타이어를 지면에 누르기 때문에, 트랙션을 걸기도 쉽다. 게다가 1G에서 다 눌린다는 것은 상당히 부드럽다는 것이므로, 노면추종성이라는 면에서도 유리하다. 그 만큼 제대로 자세를 만들어주지 않으면 언더가 쉽게 난다는 문제점도 있지만, 시험해볼 가치는 있을 것이다.
킷을 사용하지 않고, 처음부터 세팅을 하고 싶은 사람은, 제일 짧고 부드러운 텐더 스프링을 구입하여, 메인 스프링을 정한 뒤에 만져보면 좋을 것이다. 참고로 메인 스프링은 65Ø가 종류가 다양하다. 그리고 재질마다 다르긴 하지만, 일반적으로 선경이 두껍고 감은수가 많은 것이 내구성이 좋다고 한다. 또한 자유장은 긴 쪽이 좋지만, 너무 길면 프론트의 A암이 부딪쳐서 사용할 수 없기 때문에, 주의가 필요하다.
쇽 / 스프링에 이어서, 범프러버에도 신경을 써야한다. 원래 다른 차 보다 스트록이 짧은 FD에서는, 처음부터 범프러버에 부딪칠 생각으로 세팅한다. 프론트에 범프러버를 너무 많이 넣으면 브레이킹시에 작은 피칭이 생기게 되는데, 이게 생기지 않는 길이로 넣고, 리어도 롤에 위화감이 생기지 않을 때 까지 넣는다. FD에서는 쇽의 보호라고 하기 보다는, 자세제어에 사용할 생각으로 범프러버를 활용하지 않으면, 쇽이나 스프링만으로는 언제까지라도 세팅이 정해지지 않는다. 서킷 스펙에서도 리어를 빨리 범프러버에 부딪쳐 줘서, 암의 지오메트리가 크게 변화하기 전에 천천히 멈춰 주는게 유효하게 사용된다. 스트록의 기준으로는, 압축측 40㎜, 신장측 60㎜는 확보하는게 좋다.
그 외 부분에서 손을 대고 싶은 곳은, 엔진 마운트의 강화다. 순정 엔진 마운트는 부드럽기 때문에, 하드한 주행에서는 엔진이 흔들려서 리스폰스가 악화되 버린다. 게다가 프론트 파이프를 두꺼운 것으로 교환하면, 흔들렸을 때 스테어링 로드가 간섭해서 핸들이 안돌아갈 수 있으므로, 이건 반드시 교환한다.
부싱류도 당연히 강화 타입을 추천하지만, FD는 멀티링크로 부싱이 많기 때문에, 전부 교환하면 공임까지 20만엔 이상 드는게 난점이다. 예산이 많지 않은 사람은, 리어 로워암의 보디측 프론트쪽 끝부분 부싱만이라도 교환하는게 좋다. 이 부분의 강화는 효과가 커서, 오래된 차라면 토우 컨트롤 켄슬러를 넣는 것 보다 거동이 샤프해 진다. 참고로 Ⅱ형부터는 트레일링 링크의 부싱도 바뀠기 때문에, Ⅰ형은 이 부분도 교환하는게 좋을 것이다.
토우 컨트롤은 FD의 경우 FC만큼 신경쓸 필요는 없다. 다만 토우 컨트롤 켄슬러를 넣은 경우에도 범프스테어에서 인을 향하는 성격이 있으므로, 이니셜로 토우가 0이면 상황에 따라서는 토우 아웃이 되는 경우가 생겨, 차가 불안정해져 버린다. 따라서 토우 컨트롤의 있고없고를 떠나서, 리어의 토우는 마이너스로 세팅해 놓는게 기본이다. 스트리트에서의 얼라이먼트는 캠버가 전후 2도 정도, 토우는 프론트 0, 리어가 인으로 2도 정도. 캐스터는 캠버를 우선하고 줄 수 있는 만큼 주면 된다. 참고로 리어 트래드를 넓히면 토우 컨트롤이 바로 움직이기 때문에, 트래드를 넓힌 사람은 토우 컨트롤 켄슬러가 필수품이 된다. 하지만 트레드를 넓혔어도 주행성에 거의 변화를 느낄 수 없으므로 순정 사이즈를 추천한다.
스타빌라이져는 순정으로 충분하지만, Ⅱ형에서부터 리어측이 점점 얇아지고 있으므로, 이건 Ⅲ형의 얇은 것으로 바꾸는 쪽이 안정감이 늘어나고 거동이 마일드해 진다.
이걸로 충분히 FD의 하체 레벨은 올라갔을 태지만, 서킷을 달린다고 하면 사정이 조금 달라진다. 제일 큰 차이는, S타이어를 장착한 경우일 것이다. 현재 FD에 장착할 수 있는 S타이어 사이즈는, 모든 메이커 다 245 밖에 없기 때문에, 전후 같은 사이즈가 되어 버린다. Ⅰ형도 그렇지만 전후 같은 사이즈를 끼면 FD는 리어가 불안해 져서, 직진안성정이 악화된다. 이걸 해소하기 위해서는 리어 차고를 낮추면 된다. 참고로 Ⅰ형에서 Ⅱ형으로의 마이너 체인지시에, 프론트 어퍼 링크의 보디측 부싱을 바꿔 캐스터를 줘서, 언더 경향으로 만들었기 때문에, 튜닝 할 때는 프론트 30㎜, 리어 25㎜ 다운으로 앞쪽을 낮춘 차고가 밸런스가 좋았지만, S타이어를 낄 때는 이걸 30㎜, 30㎜로 리어를 5㎜ 더 낮추는게 좋다.
그리고 서킷을 달린다면 LSD도 기계식을 추천한다. 토우센 방식은 양쪽 바퀴가 접지해 있을 때는 괜찮지만, 인리프트시에는 결국 공회전해 버리기 때문이다. 또한 브레이크도 가능하다면 Ⅲ형의 대형 로터 & 캘리퍼를 장착하자.






                                                                                         HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S  No.2
                                                                                                                                           p.118~p.121