FD3S 서스펜션 튜닝 A to Z

처음부터 철저하게 한계성능을 높여 놓은 차가 현행 앙피니 RX-7이다.
어쨌든 순정의 포텐샬을 끝까지 사용하는 것.
자기 입맛에 맞게 하체를 튜닝하는 건 이때부터라도 결코 늦지 않다.



FD3S 서스펜션 튜닝 A to Z




순정이라도 부싱에 처음부터 필로우볼이 사용된 곳이 상당부분 있어서, 생산차의 단계에서 이미 튜닝 레벨이 높은 것이 FD의 특징이다. 덕분에 제대로 몰기는 힘들다.
반면 고무부싱을 사용한 부분은 일부러 비틀림을 크게 해 놓은 곳이 있어서, 장소에 따라서는 이것을 교환하는 것만으로 리어 트랙션이 좋아지게 되는 곳도 있다. 잼 레이싱에서도 마제서킷에서 여러 가지 부싱을 죽이고, 얼라이먼트 변화를 억제해, 그 때 차가 어떤 거동을 보이는가를 테스트 했지만, 제일 효과가 있었던 건 트레일링 링크 끝부분이었다고 한다. FC의 토우 컨트롤만큼은 아니더라도, 이것만으로도 상당히 트랙션이 좋아진다고 한다.
그리고 이건 꽤 중요한 포인트라고 생각되지만, FD는 얼라이먼트가 틀어져 있는 경우가 많다. 이걸 정확하게 잡아주는 것만으로, 어!! 하고 놀랄 만큼 인상이 바뀌는 경우가 있으므로, 오너라면 한번 체크해 보는게 좋다.
처음에 이 차는 제대로 모는게 어렵다고 했지만, 그렇기 때문에 일단은 순정으로 달려서, 어느 정도 FD를 제대로 몰수 있게 되는게 중요하다. 무턱대로 서스펜션을 교환해 버리는 사람도 적지 않지만, 이 차는 어디가 좋고 어디가 불만인지를 확실히 인식하고, 어떤 차로 만들고 싶은가를 확실히 하지 않으면, 쓸데없이 돈만 버리게 된다.
확실히 말하면, FD 정도 레벨의 차의 서스펜션을 제대로 튜닝하기 위해서는, 상당한 노하우가 필요하다. 처음부터 제대로 타는 것을 포기하고 단지 차고를 낮추고 싶은 것뿐이라면, 특별히 잔소리를 할 생각은 없지만, 그렇게 목표가 낮은 드라이버는 FD를 타지 않는 편이 좋다.
하여간 이 차는 제대로 모는 것 자체가 오너에게 있어서 최초의 과제다. 어느 정도 제대로 몰게 됐다면, 드디어 서스펜션 튜닝을 시작해 보자.
일단 이 차는, FC와는 반대로, 서스펜션을 부드럽게 하면 만사형통이라는건 통하지 않는다는걸 머리에 넣어두자. 잼에선 현재 FD에 프론트 10.9㎏/㎜, 리어 9.5㎏/㎜라는 스프링을 사용한다. FD의 서스펜션은 더블위시본으로, 스프링 장착부위가 암의 안쪽 끝부분에 있기 때문에 스트럿 타입의 서스펜션에서 말하는 스프링 레이트와 단순하게 수치만을 비교할 수는 없지만, 스프링은 단단한 쪽으로 세팅하는게 잘 버틴다고 한다.
FD의 하체를 만들어가는 초기 단계에서, 충분히 딱딱하다고 생각한 6㎏/㎜의 스프링을 장착했었지만, 시험 삼아 달아본 7㎏/㎜ 쪽이 더 잘 버텼기 때문에, 스프링을 단단하게 바꾸는 쪽으로 결정 났다고 한다.  참고로 나이트 스포츠에서도, 서킷 주행용으로는 30㎏/㎜(직권식)이라는 스프링을 프론트에 장착하고 있다.
하여간 스프링을 단단하게 한다고 하는 것은, 얼마나 컨트롤성이 좋다고 해도, 속도영역이 상식을 초월하게 높기 때문에, 그것에 대처할 수 있는 실력이 필요하다는 것을 잊어서는 안된다. 그렇기 때문에 순정을 제대로 몰아야 할 필요가 있는 것이다.
물론 댐퍼는 FC와 동일하게 둥실거리지 않는 것을 조합해야 한다. 보다 하드 한 스프링과 조합되기 때문에, 그에 상응하는 감쇄력을 가진 댐퍼가 필요해 지는 건 당연할 것이다.
참고로 잼에서 발매하고 있는 순정형상 쇽은 위에서 말한 스프링에 맞춰진 5단 조절식 타입으로, 4단이 서킷 스포츠 주행을 하는데 표준적인 감쇄력이고, 더욱 단단한 5단도 설정해 놨다고 한다. 3단은 약간 부드럽기 때문에 3, 4, 5단 중에 하나를 고르면 어떤 취향을 가진 사람이라도 커버할 수 있다고 한다. 그리고 1단과 2단은 일상 주행용이다.
다음으로는 신경 쓰이는 사람이 많을 듯한 차고이지만, 일반적으로 말해 FD는 휠 하우스 안쪽의 클리어런스가 적다. 그렇기 때문이 일단은 1~2센치 다운이라는게 타당선이다. 너무 낮추면 로드 클리어런스, 즉 언더 플로어와 노면과의 공간이 없어져서 일상주행이 불가해 진다.
그리고 잊어서는 안되는게, FD는 순정 상태에서 이미 코너링 웨이트의 밸런스가 뛰어나다는 점이다. 전후 차고를 따로따로 낮춰버리면, 애써서 이상적으로 만들어 놓은 웨이트 밸런스가 무너져서, 대부분의 경우 좋을게 없다. 브레이킹에서 리어의 안정감이 없어지거나, 고속 코너에서 프론트가 인으로 너무 꺽어 들어가거나 하는 일이 발생한다.
이것은 스테빌라이져를 교환할 때도 마찬가지다. 프론트만을 강화해 버리면 언더가 강해지게 되고, 리어만 장착하면 140㎞/h에서 코너링 중에 스테어링을 더욱 꺽었을 때, 그 대로 50m 정도 컨트롤 불능 상태로 드리프트하며 날아가 버리는, 어처구니없는 하체가 되어 버리는 경우도 있다. 세팅에는 세심한 주의를 기울어야 한다.
그리고 세세한 세팅으로 트랙션 성능을 높이거나, 컨틀롤성을 좋게 할 수도 있다. 예를들면 리어를 토우인으로 해 보자. 제로를 기준으로 해서 비교해 보면, 안정감이 좋아진걸 알 수 있을 것이다. 그리고 캠버도, 잼에서는 서킷을 달리는 경우에는 2.5도에서 3도를 준다고 하지만, 일반도로에서는 1도 정도로 돌린다고 한다. 왜냐하면 비가 올 경우 돌지 않기 때문이다. 어디를 달리는가에 따라 얼라이먼트의 효과가 확실히 보이는 것도 FD의 특징이라고 할 수 있을 것이다.
그리고 LSD도, 토우센식은 엑셀을 밟았을 때의 차내는 느낌이 기계식만큼 다이렉트하지 않고, 특히 타이트한 턴에서 쉽게 차이가 난다.
아직 현행 모델이고 서스펜션을 시작으로 하체 튜닝파츠도 여러 샵에서 개발을 하고 있기 때문에, FC처럼 ‘이것’ 이라는 절대적인 수치는 없다. 하지만 코너링 스피드를 올리겠다면 기본적으로는 스프링을 단단하게, 얼라이먼트를 제대로 조정하고, 차고의 전후 밸런스를 무너트리지 않는다는 것은 정석이라고 할 수 있을 것이다.







                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.116~p.117