란에보 서스펜션 튜닝(PART2)

PART2
타임을 내기 위한 서스펜션 튜닝


하이파워 4WD의 필살 장인이 타임을 내기 위한 하체비결을 전수




진화할 때마다 전투력을 높여온 란에보.
파워를 내기 쉬운 4G63의 특성도 있지만, 진화 시 마다 점점 잘 돌아주는 운동특성이 한 몫을 하고 있다. 그 특성을 어시스트 할 수 있도록 하체를 세팅 해 주면, 보다 빠르게 돌아 나갈 수 있다.「에보는 서킷어택머신으로서 베스트 패키징」이라는 사이토 사토루씨가 타임을 내기 위한 서스펜션 세팅법을 전수한다.

Photo/Akira Takahashi, Hiroyuki Ohminato, Hiroharu Sato(i-dea)
Text/Satosi Saito, HYPER REV
Driver(Evo.Ⅶ)/Hisashi Wada






당시 서킷 주행법을 바꿔버린 란에보의 데뷰

A175 렌서(FR의 란터보)가 풀 모델체인지 되서 약 1년의 블랭크를 두고 등장한 란에보Ⅰ. 이때의 충격은 정말 엄청났다. 실제로 달려보면 언더가 심해서 코너에서 돌지 않는다는 이미지가 강했지만, 그래도 허접이라는 말이 나오지 않은 건, 돌지 않는 것 이상으로 콤팩트한 보디와 그 안에 숨겨진 250ps의 하이파워에 누구나가 매력을 느꼈기 때문이다.
이때부터 쯔쿠바 서킷의 타임어택 방법이 명확하게 바꿨다. 돌진 금지가 된 것이다. 그때까지의 차는 브레이크를 늦춰서 다소 오버페이스로 코너에 진입해도, 선회중에 차의 자세를 수정해 주면 타임으로 연결되었다. 하지만 렌서는 예상보다 타임이 안 나온다고 해서 브레이크를 늦추게 되면, 타임이 더 안 좋아지는 악순환에 빠지게 된다. 나도 타임이 안 나와서 자기혐오에 빠졌던 추억이 있다.
결국 코너링 스피드를 좀 낮추더라도 차의 방향을 미리 틀고, 재가속 중심으로 빨리 엑셀을 밟는 주행법이 되었다. 메이커 입장에서도, 돌지 않는다는 건 WRC 현장에서 계속 질타 당했을 것이고, 에보Ⅱ에 와서는 '이래도 뭐라고 할껀가!?' 라는 말이 들릴 정도로 잘 돌게 되었다. 프론트 서스펜션의 지오메트리를 크게 변화시켰고, 휠베이스 연장, 로워암을 늘려 트레드를 넓히고, 추가로 리어 스테빌라이져 엔드에도 필로우볼이 사용되었다.
그 결과 최종적으로 언더가 나는 건 어쩔수 없지만, 코너 진입에서 돌기 편해지고, 코너링 중에도 차의 방향을 의식적으로 컨트롤 할 수 있게 되었다. 이건 에보Ⅲ도 기본적으로는 동일하다.
그리고 풀 모델체인지로 새로운 보디의 에보Ⅵ가 등장했다. 특히 에보Ⅲ까지 부실했던 리어 부근의 강성부족이 개선되어, 리어 서스펜션이 제대로 일을 하게 되고, 전체적인 서스펜션의 움직임이 확연히 좋아졌다. 선회성은 AYC(엑티브 요우 컨트롤)의 채용에 의해 에보Ⅲ에 비해서는 확실히 좋아졌지만, 보디가 커진 영향인지 엄청나게 좋아졌다는 느낌은 없었다.
역시 렌서의 입지를 굳힌 건 에보Ⅴ의 등장이다. 이건 컬쳐 쇼크라고 해도 좋을 정도의 진화였다. 4WD가 리어를 슬슬 날리면서 고속코너를 돌아나가는 걸 보고 완전히 질겁했었다. 4WD는 최종적으로는 언더가 난다. 이건「여름은 덥다」라는 것과 동일할 정도로 당연한 것이라고 생각했었다. 그런데 이런 상식을 가볍게 뒤집어 버렸다.
에보Ⅵ는 프론트의 롤 센터를 낮춰서 더욱 잘 돌게 세팅하였다……라고 미쯔비시에서는 설명했지만, 격하게 달리면 프론트에 하중이 너무 많이 걸려서 언더가 나버리는 차가 되었다. 물론 에보Ⅳ까지 후퇴한건 아니었지만, 필요 없는 변화였다. 결국 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션(에보 6.5)에서는 프론트 롤 센터를 원래대로 돌려놨다.
이정도가 하이파워 4WD의 완성형인가……라고 생각했지만, 에보Ⅶ은 더욱 향상된 성능으로 등장했다. 4륜의 접지성을 더욱 높이고, 보다 잘 도는 차로 진화한 것이다. 에보Ⅶ의 서스펜션 튜닝에 관해서는 아직 미지수라, 과연 에보6.5 이상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있을지는 모르겠다. 하지만 확실히 동일한 레벨까지는 간다고 본다. 적어도 순정 상태에서는 진화했다.






타임을 노린다면 두꺼운 타이어를

그럼 이 에보의 하체 튜닝을 할 때, 어떤 방향성을 가지고 만져가면 좋을까? 여기서는 에보의 순정 성능을 살리면서, 서킷의 타임어택을 메인으로, 와인딩에서도 빠르게 달릴 수 있을 정도의 하드 한 주행을 기준으로 세팅에 대해 생각해보자.
일단 타이어를 선택해야 하는데, 서킷에서 타임을 노리게 되면 당연히 S타이어를 끼게 된다. 이렇게 S타이어 장착을 전제로 생각하면, 에보Ⅱ와 Ⅲ는 205/50-16이 일반적인 사이즈로, 가격도 저렴하다. 뽀대를 중시한다면 215/45-17. 짐카나 차라면 프론트 225/50-15, 리얼 205/55-15라는 조합을 고를수도 있다. 에보Ⅳ도 215/45-17이 가까스로 들어간다.
에보Ⅴ 이후 모델은 엄청 와이드한 타이어를 낄 수 있다. 이게 에보의 큰 어드반테이지다. 사이즈는 235/40(45)-17, 245/40-17 255/40-17 정도가 선택범위에 들어온다. 코너링 스피드를 중시한다면 당연히 와이드한 타이어가 좋다. 접지면적이 넓은 편이 파워를 노면에 전달하는 허용범위가 넓어진다. 그래서 개인적으로는 245, 255 사이즈를 추천한다. 다만 245나, 특히 255의 경우 차고를 낮춰서 주행하게 되면, 휀다와 간섭이 일어날 가능성이 있으므로, 휀다를 접는게 일반적이다. 옵셋에 따라 다르긴 하지만, 휠이 9J라면 휀다와 간섭할 가능성이 높다. 인너 휀다와 간섭하는 경우도 있지만, 이건 에보Ⅴ~Ⅵ보다 Ⅱ~Ⅳ쪽이 심하다. 그리고 타이어는 전후 같은 사이즈로 하는 게 좋다. 전후의 외경이 다르면 센터 비스커스에 부담을 주게 되어 열이 발생하고, 이것이 트러블의 원인이 될 수도 있다. 외경을 맞춰서 회전차를 가능한 한 줄이자. 휠 옵셋은 각 메이커가 프론트 +28, 리어 +31 정도를 판매하고 있으니, 이 부근이 스텐다드일 것이다. 어쨌든 타이어와 휀다의 간섭은 차고, 휠 림폭, 옵셋 등에 의해 바뀌기 때문에 샵과 상담해서 선택하는게 현명하다. 타이어를 키운 효과는, 코너에서 핸들을 꺽기 시작했을 때, 코너링 스피드, 재가속 시의 트랙션 등에 그대로 반영된다. 파워를 쥐어짜낸 500ps 클래스 튜닝이 되면, 헤어핀의 탈출 시에 러프하게 엑셀 온 하면 아무리 란에보라고 해도 4륜 휠 스핀을 일으키기 때문에, 255사이즈가 필요해진다.
스포츠 레디얼이라면, 네오바나 포텐쟈 RE01 등의 하이그립 타이어 클래스를 선택하자. 그 이하의 타이어라면 타이어의 케이스 강성이 떨어져서, 제대로 된 주행은 기대할 수 없다. 껴야 할 타이어는 에보Ⅶ 순정인 어드반 A046(235/40-17). 이 타이어는 거의 S타이어급의 컴파운드를 사용한 스페셜 타이어다.
가능하다면 시내주행용과 서킷용의 타이어가 2세트가 있으면 좋지만, 실제로는 비용면에서 어려운 경우가 많다. 그렇다면 팔켄 아제니스 같은 주행회용 타이어를 선택할 수도 있다.






LSD와 스프링 • 쇽, 삼위일체로 세팅하자

서스펜션 세팅의 방향성으로 중요한건 LSD, 그것도 프론트 LSD가 지배적으로 중요하다. 이게 첫 번째 포인트고, 그 다음으로 스프링과 쇽을 어떻게 세팅할지다. 에보Ⅰ~Ⅲ, 에보Ⅳ~Ⅵ을 나눠서 생각하는 편이 좋다.
Ⅰ~Ⅲ 중에는 Ⅰ이 특히 언더가 심하지만, 이제 슬슬 현역으로서는 은퇴할 연식이다. 빨리 달리기 위해서는 여러 가지 어려움이 있으므로 미안하지만 생략하겠다. Ⅱ와 Ⅲ에 관해서는, 기본적으로는 서스펜션 스트록을 살리는 방향으로 셋업하는게 좋다. 차고도 별로 낮추지 않는다. 스트리트라면 약 20㎜, 서킷에서도 약 40㎜를 낮추면 스트록 양이 아슬아슬해 진다. 쇽의 숏 케이스 & 숏 로드화는 당연하고, 이걸로 스트록을 확보하면서 차고를 낮추는게 좋다. 차고조정식을 포함한 최근의 스포츠 서스펜션은 처음부터 이렇게 만들어져 있는게 대부분이라, 별로 걱정하지 않아도 된다.
차의 코너링 방법으로는, 적극적으로 롤 시켜서 프론트 LSD로 차를 끌어 당겨가는 세팅이 잘 돈다. 재밌는 것은, 이 부분의 세팅은 임프렛사와 상당히 틀려서, 임프렛사가 리어 LSD를 강하게 설정하는데 비해 에보는 프론트 쪽을 강하게 한다. 이런 세팅 노하우는 샵에 따라 다르긴 하지만, 기본적으로는 리어를 흘리지 말고, 프론트를 롤 시키면서 FF처럼 감아 들어가며 도는 이미지다. 스트리트에서는 이런 경향이 더욱 현저해 지는데, 리어의 리범프 스트록을 되도록 길게 잡는게 좋다고 한다. 4개의 타이어를 되도록 노면에 접지시켜서, 선회 스피드를 높인다는 것이다.
센터 디퍼련셜에 대해서는, 슈퍼 내구의 란에보라면, 미네처럼 헤어핀이 여러 개 있는 서킷에서는 센터는 기계식으로, 나머지는 강화 비스커스로 OK라고 한다. 그렇다면 센터도 비스커스로 가는 편이, 몰기도 편하고 좋을 것이다. 하지만 500ps, 600ps 정도 되는 몬스터급에 센터 디퍼련셜이 비스커스라고 하면 차동제어력(LSD의 효과)이 거의 없어, 코너에 따라서는 프론트만, 아니면 리어만이 무식하게 휠 스핀하고, 언더/오버가 무서울 정도로 심한 차가 되어 버린다. 뭐 특이한 경우기는 하지만…….
에보Ⅳ는 Ⅲ와 Ⅴ의 중간적인 하체로, 프론트의 지오메트리 변환에 의해 리어가 멀티링크가 되었지만, 선회해 가면 리어의 인 측 서스펜션이 뿅 하고 들려버려, 자세가 깨끗하게 안정되지 않는다. 이 때문에 리어 스트록을 필요 이상으로 길게 잡지 말고, 프론트의 리범프 스트록을 가능한 한 길게 세팅 하는게 좋다고 한다. 그렇기는 해도 실제로 본인이 직접 만지는게 아니라 샵에 맡기게 되지만, 잘 도는 솔직한 조종성을 가진 서스펜션은 대체적으로 이런 식이다.
그리고 하나 문제가 되는게 AYC다. 에보Ⅳ의 AYC는 별거 안하면서, 코너의 탈출에서 연석 같은데 부딪치면 쉽게 부서져버리고 만다. 이러면 AYC의 메리트가 별로 없으니까, 리어도 기계식 LSD로 교환하는 편이 좋다. 순정 1.5WAY나 1WAY 어느 쪽이든 좋다. 거기에 프론트 1WAY LSD를 꼽아준다. 에보Ⅳ 부터는 프론트 LSD와 센터 LSD가 한통이므로, 센터 LSD도 함께 교환하게 되지만, 이쪽은 마일드하게 듣는 소프트 비스커스로 충분하다.
Ⅳ도 Ⅱ, Ⅲ처럼 리어 LSD를 강하게 설정하면 푸싱언더가 심해져서 몰기 힘들어진다. 타임을 노린다면 리어 LSD를 어느 정도 강하게 하는게 좋다고 하지만, 몰기 편하고 컨트롤의 자유도가 높게 한다면, 순정 1.5WAY나 약하게 설정한 1WAY 정도가 좋다.
하체가 급변한건 에보Ⅴ부터다. 재밌는건 500ps 클래스의 몬스터라도 센터 디퍼련설은 비스크스인 채로 달리다는 것. 그 만큼 샤시의 케페시티가 올라갔다는 거다.
이런 에보Ⅴ는 딱딱한 쇽을 끼면 타임이 안 나온다. Ⅴ가 등장하고 얼마 안됐을 때(자매지『레브스피드』주최의), 쯔쿠바 수퍼 배틀에서 순정+S타이어와 별 차이 없는 타임밖에 내지 못한 샵이 많았다. Ⅴ나 Ⅵ나 되도록 유연한 하체를 만드는게 세팅의 포인트다. 물론 정도의 문제지만, 프론트를 적극적으로 롤 시켜서 노우즈를 인으로 향하게 하는 세팅이 된다. 이건 에보Ⅱ부터 기본적으로 공통된 방향성이라고 해도 좋다.
얘기가 조금 새지만, 스트리트용 세팅은 스프링을 부드럽게 해서 쇽으로 롤 스피드를 억제하도록 하면 타기 편하다. 타기 편하다는건 엑셀을 밟을 수 있다는 뜻이다. 보디가 튼튼하기 때문에, 서스펜션을 적극적으로 스트록 시켜주는 것이 노면의 추종성이 좋아지고, 엑셀을 마구 밟을 수 있게 된다.
거꾸로 스프링을 단단하게 하면, 노면의 굴곡이나 단차에서 차가 안정되지 않는다. 이건 에보에만 국한된 얘기는 아니지만, 특히 Ⅴ 이후 차량은 서스펜션을 유연하게 세팅해 줘야 회두성이나 선회성, 슬라이드 컨트롤성이 높아진다.
서킷도 기본적으로는 롤 시키는 방향이지만, 전후의 롤 밸런스가 굉장히 중요해진다. 때문에 스프링도 전후가 12나 10㎏/㎜, 또는 9나 8㎏/㎜ 정도로 전후가 같거나, 상당히 근접한 스프링 레이트를 사용한다. 스프링뿐 아니라 범프러버나 스테빌라이져로 차의 코너링 자세를 관리하고 있는 부분도 있어서, 슬슬 롤 밸런스의 중요성이 두드러지게 된다.
에보Ⅶ의 데모카를 몇 대 타본 인상으로는, 리어 LSD가 두두둑 소리가 날 정도는 아니더라도 나름대로 강하게 설정해서, 프론트 LSD의 끌어당기는 힘을 리어 LSD의 밀어붙이는 힘으로 어시스트하는 느낌이었다.
흥미 깊은 것은, 슈퍼 내구에서 압도적으로 빨랐던 푸마 렌서의 코너링 자세. 이게 리어를 흘리면서 제로 드리프트로 코너링 하는 것이다. 파워로 리어를 날리고 있는 느낌이 아니라, 어디까지나 프론트에 리어가 추종하고 있는 움직임. 프론트의 트랙션이 상당히 강하다는 느낌을 받았다. 4륜 그립보다 한 단계 위의「슈퍼 제로 드리프트」라고 할까. 최종적으로, 4WD는 차의 방향이 바뀌지 않으면 엑셀을 밟지 못한다라는 것은 돌리기 힘들다는 뜻으로, 란에보에서도 프론트의 트랙션으로 리어가 미끄러지는 걸 유발시키는, 한 차원 높은 드리프트가 요구되는 것이다.
여기서 에보Ⅴ에만 한정되는 얘기지만, Ⅴ는 차고를 너무 낮추게 되면, 드라이브 샤프트가 트랜스퍼를 밀어서 캉캉캉……하는 소리가 난다. 이 대책으로 짧은 드라이브 샤프트가 순정으로 나와있다. 차고를 낮추려면 샵과 상담하는 편이 좋다. 그리고 에보Ⅵ는 서스펜션의 허브측 장착위치를 바꿔서, 롤 센터가 낮기 때문에 차고를 낮추기 힘들다. 차고를 낮추면 롤 센터가 너무 낮아져버리기 때문이다. 그래서 암 류를 에보6.5용으로 바꾸는게 좋기는 하다.(바꾸지 않아도 나름대로 잘 달리기 때문에 큰 문제는 아니지만……)
추가로 말하면 AYC도 에보Ⅴ 이후는 잘 듣기 때문에, 순정 엔진의 스트리트 레벨이라면 충분히 즐길 수 있지만, 파워를 올리거나, 서킷에서 과대한 입력을 받으면 부서져 버린다. 역시 리어는 기계식 LSD를 넣는게 좋다.
에보Ⅶ에 관해서는 데이터가 부족한 지금 상황에서는 뭐라고 말하기 힘들다. AYC는 더욱 강해게 들어서 차를 잘 돌게 해주지만, 내구성의 면에서는 아직 의문이 남는다. ACD(엑티브 센터 디퍼런셜)도 미지수다.「타막」은 엑셀 온과 오프의 토크배분 변화가 커서(명확하게), 코너 진입시에는 잘 돌지만, 엑셀 온으로 재가속 할 때 언더가 난다.「그래블」은 턴 인에서 약간「타막」보다도 노우즈가 무거운 느낌이지만, 엑셀 온에서는 언더가 경미하다. 개인적으로는 서킷에서도 그래블이 달리기 편할 것 같다.「스노우」는 엑셀 오프에서도 강화 비스커스가 들어가 있는 것처럼 노우즈의 움직임이 무겁고, 전체적으로 선회 중 언더 경향이라는 인상이다. 렐리아트가 강화 ACD를 만들고 있는데(현재 시제품 단계), 이건 센터 LSD의 압착력을 강화한 것으로, 3가지 모드의 변화량이 확실해 진다. 에보Ⅶ의 경우에는 이 ACD와 서스펜션, 디퍼런셜의 세팅을 어떻게 밸런스 시키냐가 하나의 포인트가 될거라 생각한다.
물론 서스펜션 튜닝에서는 파워와의 상관관계를 무시할 수 없다. 엑셀을 밟았을 때의 구동 토크를 서스펜션이 제대로 받아주지 않으면, 파워가 거꾸로 방해가 되기 때문이다. 어쨌든 란에보는 일단 파워를 내고, 거기에 맞는 하체를 세팅해 가는게 좋다. 2WD로 350ps을 내면 순정 타이어, 순정 서스펜션으로는 달리 수 없게 되지만,  4WD는 그 정도의 파워는 충분히 받아준다. 그러니까 일단 필요한 파워를 만들고, 거기에 맞는 하체를 세팅하는게 지름길이다.







                                                                                       HYPER REV Vol. 61 LANCER EVOLUTION   No.3
                                                                                                                                              p.32~p.33