렌서 에볼루션 서스펜션 튜닝(시승총괄)

LANCER EVOLUTION 렌서 에볼루션
전력상승 서스펜션 튜닝


지금 바로 "잘 도는 에보"를 만들기 위한 하체 튜닝 법

란에보가 돌지 않기로 유명했던 건 이미 예전 일이다.
진화할 때마다 순정의 코너링 성능이 올라가, 서킷 타임어택의 톱 클래스의 자리를 지키고 있다.
여기서 잘 도는 에보를 만들기 위한 튜닝을, 프로 드라이에버가 이론과 실적을 바탕으로 철저하게 검증한다.






PART1
최신 차고조정식 쇼바 슈퍼 임프레션
마쯔다 히데요시 + 사이토 사토시 + 와다 히사요시가
원샷 10세트 시승으로 모든 것을 파악한다.




PART2
사이토 사토시의
「타임을 내기 위한 서스펜션 튜닝」
하이파워 4WD의 필살 장인이 타임을 내기 위한 하체비결을 전수






...






PART1
최신 차고조정식 쇼바 슈퍼 임프레션
시내주행시와 서킷 주행시, 각각의 성능을 철저 CHECK





...생략...








드라이버 시승 총괄
차고조정식 쇼바 10종류 & 에보14대를 시승한 뒤 찾아낸 란에보의 튜닝 가능성


----------최신 튜닝 에보Ⅶ을 7대(46페이지에서 부터의 4대 포함), Ⅶ 이외의 에보를 7대, 합계 14대를 열정적으로 시승하여 엔진과 차고조정식 쇽의 필링을 체크한 세 사람. 여러 타입의 에보를 타보고 새롭게 발견한 에보의 가능성을 솔직히 털어놓았다.


----------세분은 순정에서부터 풀 튜닝이라고 불릴만한 란에보까지 시승을 하였습니다. 이번에 발견한 란에보 튜닝의 방향성, 가능성 등에 대해 여쭤보고 싶습니다. 일단 최신 란에보인 에보Ⅶ은 어떤 인상이었습니까?




사이토
순정 에보Ⅶ은 정말 좋아. 프론트는 헬리컬 LSD지만, AYC하고 ACD가 잘 작동해서, 전후로 적절히 요우를 발생시켜 선회, 가속을 해주지. 헤어핀을 코스에서 삐져나갈 듯이 공략해도 문제없이 돌아나가. 순정 타이어가 S타이어 급이라는 것도 한 몫 하긴 하지만, 서스펜션과 AYC, ACD 밸런스가 절묘하게 조화되서 이런 성능을 내고 있는걸꺼야. 그런데 이 밸런스가 깨져버린 튜닝 카가 있다고. 이런 차 들은 미친듯이 언더만 나. 순정이면 여기서 밟으면 돌아 나갈텐데…라는데서 프론트가 빠져버려.


마쯔다
확실히 에보Ⅶ은 원체 대단한 차야. 내가 탔던 ZAMA 미쯔비시 차는, 순정 쇽에 스프링만 교체한 차였지만, 상당히 느낌이 좋았어. 순정 쇽이라 스프링도 그렇게 단단하지 않았지만, 스트록을 제대로 하고 있었지. 코너에 따라 풀 범프 되기도 했지만, 풀 범프한 뒤에도 범프러버로 컨트롤이 가능해. 흡배기 튜닝만 해 놨다곤 하지만, 터빈이 돌기 시작할 때 토크도 괜찮고, 고회전영역에서도 답답한 느낌이 없어. 돈을 많이 들이지 않는 라이트 튠에서 이 정도의 완성도를 보여줄지는 몰랐어. 원래 차가 좋아서 그런거겠지.
그리고 또 재밌었던 차가 쿠스코의 에보Ⅶ. 이 차는 프론트에 기계식 LSD를 넣어 놨는데, 역시 LSD의 효과는 절대적이야. 원래 란에보는 밟고 돌진하면서 잘 돌아나가게 만들어져 있지만, 기계식 LSD를 끼니까 재가속 할 때 앞을 누가 끌어 당겨주는 느낌이 아주 끝내줘. 란에보에 국한된 얘기가 아니라, 역시 4WD는 디퍼련셜에 따라 크게 변하는 차야.


와다
디퍼런셜을 치밀하게 셋업한 차는 타기 편하죠. 예를들면 프론트 LSD의 프렛샤링 캠 각도를 키우고, 리어는 반대로 줄여주면 턴 인이 편해지고, 엑셀 온에서 뒤가 흐르게 되요. 이런 세팅도 재밌긴 한데, 타임을 내기는 힘들죠. 전에 서킷 테스트를 한 적이 있었는데, 1초 가까이 느렸어요.(웃음) 란에보는 기본적으로 약 언더로 만들지 않으면, 절대로 서킷에서 타임을 내지 못 할꺼에요. 그렇게 생각하면 타이트한 코너가 많은 이 코스에서 뉴트럴 스테어면, 쯔쿠바나 스즈카에서는 오버스테어가 되 버릴꺼에요. 그렇다곤 해도 란에보의 언더 • 오버라는 특성은, 센터 디퍼런셜의 밸란스 세팅에 의해 자유자재로 조절되긴 하지만……. 이런 의미에서 생각하면, 에보의 핸들링은 서스펜션보다 디퍼런셜에 의해 변화되는 부분이 커요.


마쯔다
동감이야. 4WD라는건 최종적으로는 디퍼런셜이 조종성을 만들어가는 차란거지. FF나 FR, RR같은 2WD는 서스펜션의 지오메트리를 세팅해 가면서 핸들링을 만들지만, 4WD는 디퍼련셜로 컨트롤 하는게 효과적이야.




----------그렇군요. 디퍼런셜 세팅으로 약 언더를 만든다는 거군요.




사이토
저는 미끈덩 드리프트도 좋아합니다만.(웃음) 하지면 역시 서스펜션은 한계가 높고, 컨트롤의 폭이 넓어야 한다고 생각해.


와다
확실히 유져가 위화감 없이 탈 수 있다는 건 중요한거야. 내가 테스트 한 HKS 칸사이의 차고조정식 쇽은 이 부분을 상당히 중요하게 생각하고 있지. 서킷용의 서스펜션을 내 취향대로 맞추게 되면「이딴 차, 보통 사람들은 오버스테어가 심해서 못 탄다고!」라고(HKS 칸사이의) 무카이씨가 뭐라고 할껄.(웃음) 나한테는 약 언더 세팅인데 말야.


마쯔다
그거 왠지 알거 같아. 상급자와 상급자미만의 드라이버는, 코너로 뛰어드는 속도가 다르지. 진입속도가 빠르면 원래 프론트 헤비니까 언더가 나버려. 초급자는 그렇다 치고, 중급자 정도만 되도 언더=오버스피드라는 걸 알기 때문에, 타이어가 제대로 그립력을 낼 수 있을 만큼 속도를 떨어트리게 되지. 하지만 완전히 그립을 회복할 만 한 속도라면, 이번엔 속력이 너무 낮아. 그래서 엑셀만 상급자와 비슷하게 먼저 밟게 되면, 이젠 프론트의 그립이 넘치니까 오버가 되. 프로라면 약 언더로 돌 수 있는 아슬아슬한 한계 까지만 속도를 낮추는데 말야.


와다
4WD는 엉덩이가 흐르면 무섭다는 선입관을 가지고 있는 사람이 많으니까, 모두들 오버스테어를 두려워해.


사이토
이 만큼 차가 빨라졌으니까, 이제부터는 데모카로 타임도 내면서, 유져 입장에서 몰기 쉬운 차도 본격적으로 만들었으면 해.


와다
정말 그랬으면 좋겠어. GT선수권 머신도 컨트롤성은 좋다고.


마쯔다
그렇지 않으면 세미 내구경기인 GT에서 타임을 낼 수 없지. 그러니까 '빠르다'와 '몰기 편하다'라는 건 어느 정도 양립 시킬 수 있을거야.




빠르고 몰기 편한 에보를 만들기 위해서는?


----------빠르고 몰기 편한 차를 만드는 포인트는?




마쯔다
그건 역시 차고라고 생각해. 차고를 너무 낮추면 스트록이 없으니까 언더만 나게 되고, ACD 모드를 바꿔도 아무런 변화가 없는 차가 되 버려.


사이토
란에보는 프론트 서스펜션이 눌린 뒤에 스테어링을 꺽지 않으면, 노우즈가 돌고 싶은 방향으로 가지 않는 차니까요. 그러니까 역시 잘 움직이는 쇽이 좋죠. 마르쉐는 '잘 움직이는게 최고'라는 쇽이라 좋았고, 아펙스도 쇽 구경이 두껍고 감쇠력이 있으면서도 잘 움직여서 괜찮은 느낌이었어요.


마쯔다
저는 테인이 좋았어요. 테인은 조금 딱딱한 경향이 있지만, 일단 차고를 절묘하게 맞춘 뒤에, 스프링이나 쇽 세팅을 한 느낌이었죠.


와다
순정 쇽은 의외로 초기반응이 딱딱하고, 튀어오르는 느낌이 있지만, HKS의 하이퍼 맥스Ⅱ는 초기반응이 부드럽고 튀는 느낌도 없어. 중간 스트록을 유효하게 사용할 수 있는 쇽이라는 느낌이었죠.


마쯔다
4WD는 내륜과 외륜, 또는 전륜과 후륜의 회전차를 잘 이용해서 코너를 돌아야 한다는게 포인트에요. 그래서 스트록이 필요하다는 답이 나오는거죠.


와다
타임을 노리는 차라면, 차고는 바닥에 붙어있고 하체는 딱딱해지기 쉬운데, 단지 딱딱하기만 한 하체로는 타임이 안나오죠.


마쯔다
S타이어로 타임을 낼려고 하면 차고바닥, 하체딱딱으로 빠지기 쉬운데, 그렇게 되면 서스펜션의 평가가 불가능해지죠. 게다가 스프링 레이트가 전혀 기준이 되어주질 않으니까 곤란해요. 같은 레이트라고 해도 메이커에 따라서 전혀 다른 느낌을 주니까요. 일단 S타이어를 끼고 타이어가 신품일 때는 타임이 잘 나오지만, 타이어가 열 받으면 타임이 쭈욱 떨어져 버리는 차는, 서스펜션을 무시하고 타이어빨로 달린다는 거에요.


와다
그렇죠. 서스펜션이 딱딱해지면 타이어도 금새 뻗어버리죠. 그리고 차고를 낮추는 것도 스프링이 딱딱해지는 거랑 같아요. 언더가 난다고 프론트 차고를 점점 낮추면 리스폰스는 좋아지지만, 푸싱언더가 없어지지 않아서, 큰 타각을 받아들일 수 없는 차가 되어버려요. 반대로 S타이어로도 DECK처럼 승차감도 좋고, 원하는 대로 자세변화를 할 수 있는 쇽도 있죠. 최근에는 쇽의 특성이 스프링보다 강하기 때문에, 스프링을 2~3㎏ 바꿔도 아무것도 변하지 않는 쇽도 가끔 보여요. 그런 쇽은 스프링을 제대로 사용하지 못하고 있는거죠.


사이토
튜닝으로 파워가 좋아져서 언더가 나니까 프론트를 낮춰서, 더욱 병신이 된 란에보도 적지 않아요.(웃음) 란에보는 원래 프론트 헤비니까 갈 때 까지 가봤으면 차고를 올리는 방향으로 가지 않으면 안되요.




하체와 밸런스가 잘 맞는 파워는 몇 마력?


----------하지만 튜닝카니까 역시 파워는 필요하다고 생각해요. 핸들링과 밸런스를 맞추기 쉬운 파워라고 하면 어느 정도라고 생각합니까?




마쯔다
4WD라는 건 편리한 구동방식으로 엑셀 컨트롤은 별로 생각하지 않아도 되요. 예를들면 이 코스의 마지막 코너를 보면, 1단으로 돌고 엑셀을 끝까지 밟아버리면 클리어죠. FR이나 FF라면, 클리핑 포인트에서 출구를 향해서 달릴 때, 오른발과 스테어링 조작에 집중하면서 달리지 않으면 안되요.


사이토
결론은 코스를 이탈하지만 않으면 OK라는 거죠.(웃음)


마쯔다
그렇게 보면 400ps 정도 까지는 괜찮다고 생각해.


사이토
400ps 정도의 차라면, 250ps 부근의 파워 영역을 사용할 수 있으니까. 보즈 스피드의 에보Ⅵ처럼 600ps까지 올라가면(이 코스에서는) 파워가 오히려 방해가 되. 위쪽의 400~600ps 영역밖에 사용이 안 되니까 엑셀 컨트롤이고 뭐고 없지.


와다
RPM이 3000까지 떨어져버리는 이런 코스나 와인딩에서는, RPM 4000부터 부스트가 걸려주는 엔진이 아니면 즐겁게 달릴 수 없지. 500~600ps가 나오는 엔진이면 터빈 사이즈만 봐도 5000 아래는 힘들어.


마쯔다
BOSS의 차가 부스트업으로 350ps 정도였는데, 그 정도가 딱 적당한 파워죠.


와다
HKS 칸사이의 에보도 예전까지는 저속중시의 400ps 전후 였자나요. 센트럴에서 코스 레코드를 찍은 에보Ⅵ는 8500까지 뻗어주는 고회전 사양으로 바꿨지만, 역시 5000 이하의 토크가 얇아지지. 이 코스라면 고회전 고출력의 엔진은 매칭이 안되지. 500ps급이 되면 아래쪽이 없으니까, 1단을 넣어야 되는 코너가 생겨버려. 그럴바에야 토크형 엔진을 써서 2단으로 탈출하는 쪽이 빨라. 그리고 어처구니 없던게 시모야마 자동차. 5000 RPM 까지 전혀 반응 없음. 그 뒤의 펀치력은 끼약~……. 엑셀 온하고 오프밖에 없어서 과격하지만, 임팩트는 최고였어. MAX 부스트 3.0㎏/㎜까지 OK라고 하는데, 한번 그렇게 타보고 싶어.(웃음)


사이토
보즈호도 제정신 아니게 빨라서, 출력을 어디까지 뽑는거냐! 라고 놀랐지만, 신기하게도 꽝 터보까지는 아니었어.


와다
에보를 빠르고 재밌게 즐기려면 400ps가 하나의 경계선이라고 생각해.


사이토
예, 즐겁게 타려면 역시 400ps까지죠. 에보로 400ps이 제대로 나온다면, 그거야 뭐 충분하고도 남을 정도로 빠르니까요. 에보 400ps이 익숙해지면 별거 아니라고 생각할지도 모르겠지만, 실비아로 400ps이라 하면 컨트롤이 미치도록 어려워진다고. 그렇게 생각하면 란에보는 속도와 컨트롤성을 최고로 양립시키기 쉬운 차라고 할 수 있을거야.


와다
그렇죠. 기본적으로 서스펜션+디퍼런셜의 세팅으로 속도와 즐거움을 양립시킬 수 있자나요. 뭐니뭐니 해도 란에보는 GT-R처럼 무겁지 않으니까요.


마쯔다
맞아. 일단 디퍼런셜이지. 그리고 서스펜션을 세팅 해 나가는게 4WD의 핸들링을 만들어가는 포인트야. 디퍼런셜과 서스펜션을 세팅하면 레디얼 타이어라도 400ps이내라면 속도와 컨트롤성을 양립시킬 수 있어. 하지만 S타이어라면 얘기가 달라. S타이어를 낀 이상 속도를 위해 컨트롤성은 희생된다고 봐.


사이토
그리고 파워. 파워만을 추구하다보면 엇나가게 되지.


와다
서킷 타임어택용이 아니라면 파워보다 토크를 늘리는게 좋아. 에보는 400ps 까지라면 파워 를 올려도 저속부터 토크가 좋아서 타기 편하지. 이건 4기통 롱스트록인 4G63의 특권 같은거야.




에보가 이미 타임어텍 전쟁의 주역이 되었다.


----------지금 서킷 얘기가 나왔었는데, 2001년 5월 현재, 쯔쿠바 서킷은 야마다 에이지씨가 낸 사이버 에보의 57초715가 튜닝카 최속, 센트럴 서킷에서는 오토섹트의 R33 GT-R이 깨기 전까지는 와다씨가 낸 HKS 칸사이의 1분 21초 290이 튜닝카 최속으로, 동서 2개의 서킷에서 오버올 코스레코드를 란에보가 내고 있습니다.
여기서 마지막으로 란에보 튜닝의 가능성에 대해 여쭤보고 싶습니다.




사이토
원래 에보나 임프는 WRC에서 이기기 위해 제일 효율이 좋은 형태를 하고 있는 것으로, 초기에는 안돌기로 유명했지만, 그게 진화에 진화를 거듭해서 지금의 형태가 된 것이기 때문에, 이제 최강의 패키지라고 할 수 있겠죠.




----------제 2세대 GT-R은 89년 데뷔에서 R34에서 겨우 3대째. 거기에 비해 란에보는 매년 진화를 거듭해서 7대째니까요.




마쯔다
GT-R은 엄청난 고집의 집약체지만, 뭐라고 해도 란에보는 GT-R보다 작고 가벼우니까. 이 어드반테이지가 계속 될꺼야.


와다
역대 HKS 칸사이의 데모카를 타왔지만, 이상하게도 에보Ⅴ부터는 GT-R보다 빨리질 거라는 확신을 했어요. 가볍고 GT-R보다도 트랙션이 좋기 때문이죠. 란에보는 엑셀을 밟았을 때, 스테어링을 꺽은 방향으로 확 가속해 주는데, 이때의 순발력은 GT-R보다 확연히 위에요. 브레이크도 가벼운 만큼 유리하고, 빨리 달리기 위한 모든 요소가 GT-R을 넘어섰죠. 이 사실을 무카이씨와 함께 일 할 때마다 확신해 왔어요. 란에보가 최속의 튜닝 카가 되는건 시간문제라고 생각해왔죠. 사이토씨의 말씀대로 에보의 패키지는 최강이라고 생각해요. 속이 깊은 차죠. 앞으로도 더욱 빨라질거라고 생각합니다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 61 LANCER EVOLUTION   No.3
                                                                                                                                              p.30~p.31