렌서 에볼루션 핸들링 튜닝 노하우

렌서 에볼루션
핸들링 튜닝 노하우



란에보의 튜닝이라고 하면 대부분 엔진튜닝을 생각하게 되지만, 파워만을 단순히 올려봤자 서스펜션이 그 파워를 받아주지 못하면 빠른 차가 될 수 없다.
토탈 밸런스를 염두에 두고 란에보를 튜닝한다면, 서스펜션 튜닝만이 살 길이다.

Photos/Yuki Sawada, Hiroaki Inada, Takashi Akamatsu, Shoichi Sudo, HYPER REV
Text/Koujiro Wakatsuki

취재협력/CUSCO Japan, 카 스테이션 마르쉐, PACK R






FF 베이스의 4WD 란에보는 전륜하중의 무게가 단점이다.

미쯔비시가 WRC를 정점으로 하는 모터스포츠에 초점을 맞춰 겔랑의 후속 모델로 투입한 차가 렌서다. 특히 에볼루션 모델은 당시 국내최강의 동력성능을 자랑하였으며, 매년 진화를 거쳐 현재에도 최강의 전투성능을 가진 모델이라고 할 수 있다. 특히 4G63 엔진이 발생하는 중저속의 두꺼운 토크는 타의 추종을 불허하며, 파워에 의한 컨트롤이나, RPM이 떨어졌을 때의 리커버리의 용의성은 라이벌과 비교할 때 강력한 어드벤테이지가 된다.
그렇지만 FF를 베이스로 만든 4WD이기 때문에, 본넷 안에 엔진과 미션이 집중되어버려, 어쩔 수 없이 프론트 헤비가 되게 된다. 프론트가 무거운 차는 기본적으로 돌기 힘들다. 차가 코너를 돌려고 해도 관성이 커서 프론트가 직진으로 돌격해 버리기 때문이다. 특히 에보Ⅰ에서는 개량 전의 서스펜션이었기 때문에, 라이벌 차인 임프렛사에 비해 강성이 낮고 잘 안돈다고 느끼는 드라이버가 많았다.
카 스테이션 마르쉐의 대표이며 전일본 렐리 드라이버인 이시다 마사시씨도,「에보Ⅰ은 핸들을 꺽어도 돌지 않고, 가속을 하면 리어가 방해한다.」라고 말한다. 란에보는 일관되게 리어 서스펜션에 멀티링크를 채용하고 있지만, 에보Ⅲ까지는 트레일링 링크를 로워암, 컨트롤암, 어퍼암의 3개의 링크로 지지하는 레이아웃으로 되어있어, 바운드에서 토우 인, 리바운드에서 토우 아웃으로 얼라이먼트가 변하는 서스펜션이었다.
코너링 중 가속하여 리어가 눌리면 얼라이먼트 변화가 너무 커서, 거동을 예상할 수 없다. 생각지 못한 거동변화가 일어나기도 한다. 예를들면 리어가 잘 버티고 있다고 생각하고 있는데, 다음 순간에는 갑자기 미끄러지고 있다는 것이다. 그런데 에보Ⅱ로 진화하면서 거짓말처럼 이런 현상이 없어져 버렸다.






에보Ⅰ에서 에보Ⅱ로의 진화에서 핸들링이 대폭 향상

에보Ⅱ에서의 최대 개량점은 휠베이스의 확대다. 프론트 로워암을 프레스 성형인 판금제품에서 단조제품으로 변환. 강성도 올랐지만, 암의 길이를 연장해서 휠베이스가 15㎜ 늘어났다.
「프론트의 케스터각이 커져서 핸들을 꺽으면 프론트가 잘 버텨주게 됐다. 차가 흐르는 것도 자연스러워 졌고, 컨트롤성도 좋아졌다.」라는 이시다씨.
에보Ⅰ과 에보Ⅱ는 로워암이 장착되는 멤버의 형상이 다르기 때문에, 에보Ⅰ에 에보Ⅱ의 로워암을 유용할 수는 없지만, 마르쉐에서는 로워 볼죠인트를 에보Ⅱ와 동일한 위치로 옮긴 에보Ⅰ용 로워암을 시판하고 있다. 그것만으로도 에보Ⅰ의 움직임이 확 달라진다고 한다. 회두성이 대폭 향상되며 거동이 잽싸게 된다. 에보Ⅰ의 대부분의 차는 타이어 숄더가 편마모 되지만, 암을 교환하면 균등하게 마모된다고 한다.
에보Ⅲ 이전의 렌서는, 리어 서스펜션이 튜닝의 키포인트가 된다. 멀티링크는 잘 고안된 서스펜션이지만, 링크가 많아서 서로가 강경하게 버티고 있는 형태가 되어, 거꾸로 움직임을 막아버리는 현상이 발생해 버린다. 이것은 서스펜션이 본래의 역할을 하지 못한다는 것이다.
제일 문제가 되는 부분이 트레일링 암의 보디측 장착부분의 부싱이다. 리어 서스펜션이 스트록 되면 이 부싱이 비틀리게 된다. 암 자체가 좌우로 움직일 때마다 토우 변화가 생기는데, 이 부싱이 움직임을 방해해 버리는 것이다.
모든 부싱을 필로우 볼로 바꾸면 부드럽게 스트록 하게 되지만, 가장 간편한 것이 암에 압입 되어있는 부싱의 위치를 바꾸는 방법이다. 암 위치를 보디 내측으로 가져갈수록 다른 암과 간섭하기 때문에 부싱을 내측으로, 즉 암의 외측으로 가져가게 하면 된다.
이 부싱위치는 토우 조정도 겸하고 있기 때문에, 약간 토우 아웃이 되긴 하지만, 상당히 부드럽게 움직이게 된다. 이 부싱위치를 심 조정에 의해 간단하게 조정할 수 있는 편리한 상품이 시판되어 있을 정도로, 리어 서스펜션이 제대로 움직이게 되면 세팅이 달라진다. 부드럽게 움직이기 위해 리어 스프링 레이트가 보다 하드하게 되는 것이다. 이건 에보Ⅰ에서 에보Ⅲ까지 모두 공통이다.
구체적인 세팅 내역은, 순정형상의 스프링을 사용하는 경우, 스트리트 스펙이라면 전후 4㎏/㎜ 정도로 하는게 표준적이다. 그리고 직권식 스프링을 사용하는 차고조정식 서스펜션의 경우에는, 프론트 8 • 리어 6~7㎏/㎜ 정도의 레이트가 일반적이다. 다만 에보Ⅰ~Ⅲ는 원래 보디강성이 그리 높지 않고(특히 리어 석션이 약하다) 데뷔 후 상당한 시간이 흘렀기 때문에 보디 자체가 꽤 낡았을 것이다. 딱딱한 서스펜션을 넣는다면 어떤 형태로든 보디보강을 하는 편이 좋다. 그렇지 않으면 모처럼 넣은 서스펜션이 제 성능을 발휘하지 못할 뿐 아니라, 불쾌한 승차감과 보디의 비틀림에 고민하게 될 것이다. 차고조정식 쇽의 세팅 노하우에 관해서는 40페이지의 기획에 자세한 해설을 써 놓았으니 참고하기 바란다.






플랫폼부터 크게 변화된 에보Ⅳ

렌서는 에보Ⅳ로 진화하여 대폭 개량 되었다. 엔진 탑재위치가 뒤집어 지는 등, 플랫폼이 크게 변환됨과 동시에, 서스펜션 레이아웃에도 큰 변화가 있었다. 프론트는 스트럿, 리어는 멀티링크로 형식상으로는 동일하지만, 특히 리어에 관해서는 전혀 다른 서스펜션이라고 해도 좋을 정도로 변화되었다.
에보Ⅲ까지의 멀티링크는 트레일링 암을 어퍼, 컨트롤, 로워의 3가지 평행한 링크로 지지하는 형태였지만, 에보Ⅳ에서는 어느 쪽이냐 하면 더블 위시본에 가까운 형상이 되었다. 게다가 모든 암이 허브너클에 접합되어있어, 에보Ⅲ까지의 서스펜션에서 보여 온 각각의 링크가 서로의 움직임을 방해하는 모습도 없고, 부드럽게 스트록 하게 되었다. 어퍼암도 알루미늄화 되어 스프링 아래쪽 중량도 줄어들었다.
하지만 진화되었다고는 해도 100% 만족할 만한 서스펜션이냐 하면 그렇지도 않다. 이시다씨에 의하면「서스펜션의 강성이 낮고, 리어가 맥없이 주저앉아 버리는 이미지」라고 한다. 한 짐카나 드라이버도 에보Ⅲ까지는 차를 돌리기 위해 애썼지만, 에보Ⅳ로 와서는 뒤는 잘 빠져주지만 트랙션이 안 나온다, 라는 푸념을 했다. 타임은 잘 나오지만 그건 단순히 파워가 올라가서 스트레이트가 빠르기 때문이라고 한다.
특히 중량에 관해서는 큰 짐을 떠안게 된다. 에보ⅢRS가 1190㎏이었던데 비해, 에보ⅣRS는 1260㎏. 70㎏의 중량이 늘어나 버렸다. 게다가 늘어난 중량의 대부분이 전륜측에 집중 되서, 실제로 약 820㎏의 하중이 전륜에 걸리게 되었다. 쿠스코 제펜의 대표 카세 유우지씨도 당시「저건 프론트에 스타렛이 한 대 올라가 있는 거야(웃음)」라고 말했었다.
그렇기 때문에 프론트를 단단하게 하는 세팅이 정석이다. 세팅은 타이어의 그립력에 따라 크게 변하기 때문에, 한마디로 이렇다라고 할 수는 없지만, 통상의 스포츠 레디얼 타이어 정도의 그립이라면, 직권식 스프링으로 프론트 6㎏/㎜, 리어 5㎏/㎜ 정도의 스프링 레이트가 표준적이다.
이시다씨는「레이트를 올리는 것만으로는 에보Ⅲ처럼 경쾌하게 움직이지 않는 차. 암의 장착 위치를 에보Ⅴ와 동일하게 바꾸면 매우 좋아지지만…」이라고 한다. 여기서 드디어 평판이 좋은 에보Ⅴ가 등장하게 된다. 즉 에보Ⅴ의 하체와 동일하게 바꾸면, 조종성이 극적으로 향상된다고 한다.
에보Ⅴ의 기본적인 서스펜션 레이아웃은 에보Ⅳ에서 바뀐게 없다. 다만 외관을 봐도 알 수 있듯이, 오버휀다가 장착되어 전후 모두 트레드가 확대되었다. 이건 단순히 휠 옵셋만 늘어난 게 아니라, 서스펜션 자체가 커진 것이다. 외관 이상으로 큰 변화라고 할 수 있다.
일단 프론트에서는 로워암이 알루미늄화 되었고, 디멘션도 변화되었다. 암의 길이가 연장되어 스프링 아래쪽 중량을 줄인 것이다. 게다가 스테어링 락 위치가 낮아졌다. 이것은 스트록 했을 때, 타이로드의 각도를 적정하게 하여, 코너링 중의 얼라이먼트를 최적 상태로 하기 위해서이다. 마찬가지로 너클측의 타이로드 장착위치도 변환되었다.
로워암이 장착된 크로스 멤버도 경량화 되어, 로워암이 볼트온으로 장착된다. 에프터파츠 메이커들이 판매하고 잇는 로워암바는, 스트럿바의 로워 버젼이라고 볼 수 있는 파츠로, 서스펜션의 횡강성을 올리는데 상당한 효과가 있다.
리어에 관해서는 암 길이의 변화는 없지만, 장착위치가 변환되었다. 보디측, 너클측 모두 변환되어, 너클은 트레드를 확대하기 위해 암이 내측으로 들어가게 옮겼고, 보디측 장착부분는 거꾸로 암이 외측으로 나오게 옮겨졌다. 게다가 롤 센터를 적정화시키기 위해 낮아졌다. 물론 이런 변환점은 수㎜ 정도에 불과하지만 조종성에 크게 헌신하고 있다.
프런트와 마찬가지로 리어도 서스펜션의 강성을 높이기 위한 방법을 고안하였다. 로워암이 장착되어 있는 디퍼런셜 서포트 멤버가, 에보Ⅳ에선 보디에 고무 인슐레이터를 통해서 장착되어 있었지만, 에보Ⅴ에선 직접 보디에 장착되게 되었다. 즉 암이 보디에 확실히 장착되게 변환된 것으로, 강성부족을 해소시켜주었다. (대신 디퍼런셜과 멤버 사이에 인슐레이터가 들어간다) 이시다씨도「Ⅴ으로 와서 강성이 올라가서 움직임도 샤프하게 되었죠. 특히 에보Ⅳ까지는 왠지 거동을 예측하기 어려웠지만, Ⅴ로 온 뒤에는 예측이 쉽고 컨트롤성도 올라갔어요.」라고 증언한다.
수㎜밖에 안 되는 위치변환이지만, 실제로는 상당한 효과를 얻은 것이다.
강성을 올리기 위해서는 프론트 스트럿이 도립식이 된 점도 큰 영향을 주었을 것이다. 에보Ⅳ까지는 복통 정립식이었지만  에보Ⅴ에서는 단통 도립식으로 바뀌었다. 스트럿식 서스펜션에서는 횡하중을 스트럿으로도 받기 때문에, 정립식으로는 피스톤 로드에 상당한 부담이 걸리게 된다. 때문에 어쩔 수없이 피스톤 로드를 두껍게 할 수 밖에 없다. 그렇게 되면 뎀퍼 용량이 줄게 된다.
여기서 등장하는 것이 도립식이다. 말할 것도 없이, 쇽이 상하가 뒤집어져 장착되어, 쇽의 실린더 측이 스트록 하는 방식이다. 정립식에서는 피스톤 로드가 받고 있던 하중을, 도립식으로 뒤집으면 쇽의 실린더 측이 받게 된다. 그 만큼 두꺼워지기 때문에 강성이 올라가는 것이다. 게다가 피스톤 로드를 얇게 만들 수 있기 때문에 용량도 늘릴 수 있다. 서스펜션과 같이 움직이는 부분이, 실리더가 아닌 피스톤 부분만이 되기 때문에 스프링 아래쪽 중량도 줄어든다. 그 점에서는 순정 서스펜션의 포텐셜도 굉장히 높다. 에프터 마켓의 차고조정식 킷을 구입할 때도, 프론트 도립식 타입을 고르는게 이상적이다.
차의 중량에 관해서는 큰 변화가 없어, 세팅도 에보Ⅳ와 큰 차이가 없다. 다만 코너링 한계는 확실히 높아졌기 때문에, 그 만큼 에보Ⅳ 보다 약간 딱딱한 편이 좋다. 스프링 레이트로 플러스 1~2㎏/㎜ 정도이다. 어쨌든 에보Ⅴ는 순정의 완성도가 상당히 높다. 때문에 목적을 확실히 정하고 튜닝을 하지 않으면 퍼포먼스가 떨어질 가능성도 있기 때문에, 신뢰할 수 있는 샵과 상의해 가며 파츠를 고르기 바란다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 33 LANCER EVOLUTION   No.2
                                                                                                                                           p.118~p.121