란에보 풋워크 향상화 계획

4WD를 마음대로 조종하자!

풋워크 향상화 계획

핸들링 튜닝 노하우
for LANCER EVOLUTION




2ℓ의 한계까지 높여놓은 엔진성능과 AYC. ACD의 탑재에 의한 하이레벨의 구동제어……
이런 기능을 모두 활용하는게 란에보 오너로서의 사명이다.
여기서는 순정부터 풋워크 향상술을 고려해보자.

Photos/Tomomitsu Kato, Takamasa Miyakashi, Yukio Yoshimi, MITSUBISHI
Text/Keiji Kaga, Yonbariki

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란에보는 모델 체인지를 할 때 마다 각 부분의 숙성도가 진화되고 있다.

순정상태로도 하이레벨의 주행을 보여주는 에보는, 오너에게 높은 완성도를 부여하는 반면, 셋업의 방향성을 조금만 벋어나게 되면 밸런스가 순식간에 무너져버리는 위태로움을 함께 가지고 있다. 완전 순정으로 시내주행만 한다면 큰 문제는 발생하지 않지만, 주행 레벨을 올리고 싶다면…… 방향성에서 벋어나지 않는 풋워크 튜닝이 불가피해 진다.
본론으로 들어가기 전에 이해해 둬야 될 것은『풋워크의 이상형은 반드시 하나라고 할 수 없다.』라는 부분이다. 이게 어떤 의미인가 하면, 핸들링이 추구하는 것은 달리는 스테이지나 오너의 드라이빙 레벨, 엔진 파워 등 여러 가지 요소가 복합적으로 작용한다는 뜻이다. 즉 셋업의 방향성이 같다고 해도 세부적인 부분의 베스트 튜닝은 달라진다는 것으로, 머신이나 주행감에 따라 정석만을 추구하지 않는 유연함을 가져야 한다.
에보는 역대 모델의 풋워크 진화가 놀라울 정도로 뛰어나다. 보디강성이나 타이어 사이즈 같은 부분의 변화만이 아니라, AYC나 ACD 같은 구동제어까지 시야에 넣어, 항상 주행의 레벨업을 꾀하였다. 어떤 모델이라도 미쯔비시가 일관적으로 지향해 온 것은, 샤프한 핸들링을 포함한 높은 트랙션과 컨트롤 성능. 이런 생각은, 완전히 튜닝적인 생각이란걸 알 수 있다. 트레드 확대나 암류의 경량화 같은 진화내용을 알고 있다면, 구 모델로 핸들링 튠을 하는 경우, 가야할 방향이 어디인지 쉽게 알 수 있을 것이다.
이번에는 에보Ⅳ부터 에보Ⅷ MR까지를 대상으로 핸들링을 주요 파트별로 해설해 가지만, 기본적인 도달점은「트랙션과 선회성능의 양립」에 있다. 이걸 염두에 두고 풋워크 향상화 계획을 시작해 보자.






서스펜션 튜닝이야 말로 란에보 풋워크 향상의 첫 걸음

에보의 핸들링 튜닝을 할 경우, 최초로 손을 대기 쉬운 곳이 뎀퍼나 스프링이다. 뽀대를 위해 차고를 낮추는 것부터 튜닝 라이프를 시작하는 오너가 많지만, 일단은 에보의 포텐셜을 알고, 불만이 있는 부분을 명확하게 하기 위해서도 순정으로 미친듯이 달려보길 바란다. 이렇게 말 하는 건, 하체나 엔진이나 튜닝에서는 기준치를 만들어 두는 게 중요하기 때문이다. 다른 차와 비교해서 포텐셜이 높은 순정을 확실히 체감해 둬야, 앞으로의 튜닝이 부드럽게 진행된다.
이렇게 줄창 달린 뒤에 생각할 게「어떤 아이템으로 하체를 만질까」라는 것이다. 다운스프링, 순정형 쇽, 차고조정식 쇽의 단순명료한 세 가지 선택지가 있지만, 여기는 예산과 목적에 맞게 고르면 된다. 다만 하이레벨의 스포츠 주행을 하고 싶다면 세팅 폭이 넓은 차고조정식 쇽이 베스트라고 할 수 있다.
가격적인 면에서 다운스프링을 선택한 경우에는 범프러버를 꼭 체크해야 한다.「승차감이 나쁘다」라고 느낀 경우의 대부분이 범프터치에 의한 것으로, 스트록 되지 않고 언더스테어를 유발시키고 있는 경우가 많기 때문이다. 만일 이런 증상에 빠져버린 경우에는, 범프러버를 잘라서 조금이라도 스트록을 확보하는게 좋다.
구입할 뎀퍼가 도립식을 채용했는지도 체크해야 한다. 에보Ⅴ부터 순정 프론트에 도립식이 채용되었을 정도로, 코너링 시의 프론트 강성이 필요한 것은 명확하다. 순정의 핸들링을 뛰어넘기 위해서 튜닝을 하는 거니, 이 부분을 간과하면 나중에 후회하게 된다. 이번에는 정통 에보 튜너인 HKS 칸사이 서비스의 무카이씨에게 조언을 받았는데,「에보의 핸들링을 향상 시키려면, 셋업의 폭이 넓은 감쇄력 조정식 차고조정식 쇽이지. 스트리트 메인이라면 차고를 조정하는 일도 별로 없으니까 통상적인 타입으로 충분하고, 서킷주행을 메인으로 한다면 프리로드는 그대로 두고 차고가 조정되는 전장조정식 타입을 고르면 좋아. 선택의 포인트는 메이커의 오버홀 정책으로, 간단한 카트리지 교환식이 아닌 감쇄력 변환 등을 지정할 수 있는 차고조정식 쇽이 베스트」라고 한다.






차고조정식 쇽에 의한 로우 다운은 서스펜션의 스트록 부족에 주의

그럼 여기서 부터는 차고조정식 쇽을 선택한 경우를 전제로 설명한다. 일단 처음에 주의해야 할 것은 차고다. 너무 낮추게 되면 스트록이 부족해 져서, 언더스테어나 접지성 저하를 유발시키게 된다. 구체적인 차고 기준은 전후 30㎜ 정도 다운이고, 서킷을 공략한다고 해도 40㎜ 까지로 제한된다. 프론트의 차고를 너무 낮추지 말고 리어에도 하중을 걸어줘서, 스테어링 특성을 한쪽으로 편중시키지 않고 뉴트럴 방면으로 가야한다.
이어서 감쇄력이지만, 무작정 하드한 쪽으로 가는 건 좋지 않다. 확실히 롤 양이 줄어들면 스포티한 느낌이 나지만, 하중이동이 힘들어 져서 코너링이 어려워진다. 에보는 베이스 설계가 확실하기 때문에, 하체를 대충 단단하게 해도 그냥그냥 달리지만, 한 단계 높은 차원의 주행을 노리고 있다면,「스프링과 감쇄력을 적정치로 맞추고, 불만을 느낀다면 강화 스테빌라이져로 롤 억제」가 정답이다. 참고로 에보Ⅳ부터 Ⅵ까지는 뎀퍼 킷만으로 상당히 높은 레벨까지 세팅을 할 수 있지만, 에보Ⅶ 이후 차량은 차가 무거워 졌기 때문에 초기단계에서 강화 스테빌라이져를 사용해도 좋다.
그리고 타이어에 관한 얘기지만, 차고조정식 쇽을 셋업 할 때는 느낌이 좌우되지 않도록 사이즈&브렌드를 고정시켜 두는게 좋다. 세세한 셋업술에 대해서는 뒤의 LSD 세팅 부분에서 말하겠지만, 그립력을 높이기 위해서 245나 255 사이즈의 17인치를 선택하자. 보디 사이즈가 큰 에보Ⅶ 이후 차량은, 예산에 여유가 있다면 18인치를 검토해 보는 것도 괜찮다. 달리는 스테이지가 서킷 메인인 경우에는 S타이어, 스트리트 메인이라면 순정 타이어 이상의 그립력을 가진 레디얼 타이어를 고르고, 타이어의 한계성능을 끌어내 보자.
사륜으로 구동력을 발휘하는 에보는, 전후좌우의 밸런스가 중요하다. 이게 따로따로 움직인다면 트랙션을 제대로 확보할 수 없고, 핸들링도 악화된다. 일단은 서스펜션을 아군으로 만들기 위해 적극적인 트라이&에러를 반복하자.






서킷을 달린다면 브레이크 강화는 필수메뉴

서스펜션 쪽이 일단락 됐으면 그 뒤로 셋업해야 될 부분은 브레이크다. 특히 코너링 스피드가 올라가면 직진 속도도 올라가게 되므로, 안전성을 생각하면 최우선적으로 튜닝해도 좋은 중요부분이다.
스트리트 사양을 전제로 애기를 진행하면, 차의 무게가 비교적 가벼운 에보Ⅴ&Ⅵ라면 패드와 로터 교환만으로 충분하다. 패드 선택에서 중시해야 할 부분은 컨트롤성으로, 답력에 따라서 제동력이 고르게 올라가는 타입이 다루기 쉽다. 다만 주행거리가 길어 브레이크 사용량이 많은 경우에는…… 순정 켈리퍼가 살짝 벌어져서 근본적인 성능이 떨어져 있을 수도 있다. 불안정함의 원인을 패드 성능으로만 판단하지 말고, 전체적인 컨디션 체크도 정기적으로 하는게 좋다.
그럼 순정 켈리퍼 자체가 빈약한 에보Ⅳ와 차가 무거워진 에보Ⅶ 이후 차량은 어떻게 해야 할까? 최고의 해답은 그냥 6포트 켈리퍼 같은 대용량 브레이크 킷이다. 뭐라고 해도 부스트 업으로 미친듯한 출력을 뽑아내는 에보는 브레이크 튠이 명제가 된다. 최근에는 킷 가격도 꽤 저렴해 져서, 17인치에 가까스로 대응되는 로터 구경 350Ø를 사용하여 제동력을 올리면 된다. 그리고 에보Ⅳ의 경우에는 에보Ⅴ 이후 모델의 브레이크를 유용하는 것도 가능하며, 이때 16인치를 장착하고 있는 머신은 인치업이 필요하다.
참고로 서킷에서의 연속주행이 많은 경우는, 대용량 브레이크 킷에 추가로 냉각 튠도 적극적으로 해야 한다. 덕트 호스를 이용해서 범퍼에서 주행풍을 끌어오는 것만으로도, 놀랄 정도로 내구성과 필링이 향상되기 때문이다. 당연한 말이지만, 이 쿨링 튠은 순정 켈리퍼에도 유효하다. 브레이크 튠에 들일 돈이 없을 경우에는, 당장은 냉각 튠으로 해쳐 나가는 것이 현명하다. 브레이크가 원인으로 날아갈 경우 데미지가 상당하기 때문에, 확실한 대책을 세워 놓는게 좋다.
여기서 예비지식으로 설명하는 건, ABS의 캔슬. 간편하게 휴즈를 뽑어버리는 오너도 있지만, 센서를 공용으로 사용하는 관계로 ACD나 AYC에 오작동이 생기는 일이 있다. 안전성을 생각하면 서킷에서 브레이킹이 힘든 경우에만 캔슬하자.
다음으로는 핸들링에 지대한 영향을 주는 보디강성에 대해서 말해보자. 에보Ⅴ 이후 모델은 보디강성이 향상되어 있기 때문에, 일단은 타워바와 로워암바의 장착부터 시작하면 된다. 이것들은 하체의 움직임을 부드럽게 해 주기 때문에, 풋워크를 레벨업 시키는 우수 아이템으로 생각하면 된다. 물론 주행거리 증가에 따른 보디강성 저하를 느끼거나, 타임어텍 머신으로 만들 작정이라면, 롤바나 스폿 용접 등에 의해 철저하게 보강하는 것도 좋다. 다만 보디를 너무 단단하게 만들면 한계영역에서 신경질적인 거동이 나오는 것도 잊지 말아야 한다. 적당하게 보디의 유연성을 남겨두면 트랙션도 좋아지게 된다.






AYC를 활용하려면 프론트 LSD는 기계식이 베스트

그렇다면 풋워크 최후의 세팅이 되는 LSD에 대해 소개해 보자. 실은 에보의 경우 FF 베이스의 4WD인 특성상 프론트 타이어가 도망가기 쉽고, 선회성을 망치고 있다. 특히 롱 휠베이스화된 에보Ⅶ 이후 모델은 코너 탈출에서 언더스테어가 현저하다. 미쯔비시에서도 이런 부분을 대처하면서 트랙션을 확보하기 위해 AYC나 ACD 같은 구동제어를 투입했지만……, 에보Ⅷ MR에서 투입된「스포츠 ABS ＋ ACD ＋ 슈퍼 AYC 통합제어」로 가까스로 과제를 클리어하기 위한 실마리를 잡은걸로 보인다.「에보에서 중요한 건 프론트 LSD. 에보Ⅳ부터 채용된 AYC는 리어 LSD를 강화시킨 것과 같으므로, 프론트의 트랙션이 더 약해져서 코너링 시에 언더스테어가 나기 쉬워. 프론트를 기계식의 작동 리스폰스가 좋은 타입으로 바꾸면, 앞이 도망가는 요소를 해소해 주고, 재가속에서도 앞으로 튀어 나가려고 하지. 우리 샵에서 추천하는건, 리스폰스가 좋기로 유명한 쿠스코의 타입RS. 이거라면 작동 타이밍의 변환이나, 1WAY부터 1.5WAY로 변환도 간단해. 이니셜 토크는 스트리트라면 8kg-m, 서킷을 하드하게 달린다면 12kg-m 정도가 기준일려나. 거기서 리어도 추가한다면 10kg-m 정도로 세팅하고 프론트를 약간 강하게 하면 되. 엑셀을 빨리 밟을 수 있는 만큼 더 빨리 달릴 수 있지.」라는 HKS 칸사이 서비스의 무카이씨.
하지만 차고조정식 쇽과 마찬가지로 여기서도 주의해야할 부분은 전후의 밸런스. 이니셜 토크를 올려서 프론트만 강하게 하면 필연적으로 오버스테어가 나게 되고, 신경질적이 된다. 그렇다고 약하게 하면 언더스테어가 재발하여 LSD 튠의 효과가 떨어져 버리는 것도 사실이다.
그래서 LSD에 추가하고 싶은게 프론트의 와이드 트레드화다. 이상적으로는 전후 동일한 타이어 사이즈에 프론트 0.5J 와이드 휠이지만, 로테이션을 가능하게 하려면 휠 사이즈는 동일하게 하고 10㎜ 스페이서를 대는 것도 좋다. 사이드 월이 부드러운 레디얼 타이어로는 체감하기 어렵지만, 탄탄한 S타이어라면 확실히 선회성이 올라간다.
그리고 주행 조건에 따라서는, 프론트 LSD뿐 아니라 리어 LSD 장착도 시야에 넣어두자. 제대로 세팅이 된다면 트랙션 성능이 엄청나게 향상될 것이다. 물론 거동이 바뀌게 되어 세팅이 끝난 차고조정식 쇽도 다시 세팅할 필요가 있지만, LSD 튠에는 두 번 고생할만한 가치가 있다.
참고로 LSD를 선택할 때는 전후 모두 1WAY나 1.5WAY를 고르자. 2WAY를 사용해도 되지만, 프론트에 넣을 경우에는 토크스티어가 심해지고, 리어에 넣으면 푸싱언더가 강해져서 몰기 힘들어진다. 앞에서 무카이씨가 말한대로, 기본은 프론트의 강하게 세팅할 것. 최종적으로는 FF 같은 세팅을 목표로 진행하면, 타임과 필링 모두 좋은 결과가 있을 것이다.
처음에 말한 것과 같이 이상적인 핸들링은 절대로 하나가 아니다. 오너의 습관이나 노면 컨디션, 파워특성이나 셋업 파츠 등에 의해 크게 좌우되는게 풋워크 튜닝의 특징이다. 조금씩 차를 셋업해 가는 과정에서, 어느게 맞고 어느게 틀린지 판단기준을 만들어가는 작업. 이게 바로 에보에 타는 즐거움의 하나이고, 풋워크 향상 플랜을 실행해 가는 즐거움이다.







                                                                                       HYPER REV Vol. 95 LANCER EVOLUTION   No.5
                                                                                                                                           p.112~p.115