란에보 GRS 디퍼런셜 튜닝 지도

GRS 디퍼런셜 튜닝 지도


AYC, ACD를 활용한 디퍼런셜 튜닝 법, 가르쳐 드립니다.

Photos/Munehito Taniguchi(MT)
Text/Seiichiro Saito




AYC, ACD를 장비한 GSR은 디퍼런셜 튠이 불가능?
아니다. 프론트 디퍼런셜은 당연히 교환가능하고, AYC가 붙어있어도 유닛을 통째로 뗄 필요 없이, 커버를 벋기는 것만으로 교환이 가능한 디퍼런셜이 있다.
무엇보다 4WD 차에서 디퍼런셜 튠의 즐거움을 모른다는 건 너무 아쉬운 일이다!
여기서 AYC, ACD의 장점을 살리기 위한 디퍼런셜 튠을 가르쳐 드립니다.

취재협력  캬롯세 ☎027-352-3578  http://www.cusco.co.jp





회두성을 향상시키는 AYC도 만능이 아니다.

에보Ⅳ 이후의 GSR에는 리어 디퍼런셜에 AYC가 달려있다. 이건 상당히 혁신적인 기구로, 기존의 디퍼런셜로는 불가능 한 주행을 실현시켜 준다. 그렇지만 이제 막 만들어진 기술이라, 어떤 주행에도 대응할 수 있는 만능이냐 하면 그렇지도 않다. 주행하는 장소나 주행 스타일, 취향에 따라서는 맞지 않는 사람도 있을 것이다. 하지만「AYC가 달려있기 때문에, GSR의 디퍼런셜은 만질 수가 없어」라고 생각하고 있지는 않은가? 실제로 그런 일은 없다. GSR이라도 기계식 디퍼런셜을 이용한 튜닝이 가능하다.
그 전에 에보Ⅳ부터 탑재된 AYC의 특징을 다시 한 번 확인해 두자.
렌서의 라이벌인 임프렛사는 종배치 엔진으로 중량 밸런스가 좋은 레이아웃인데 비해, 렌서는 횡배치 엔진으로 프론트 헤비인 레이아웃이다. 그렇기 때문에 어쨌든 돌기가 힘들다. 여기서 회두성을 향상시키기 위해 장착된 게 AYC다.
그렇지만 실제로 이 AYC는 안정지향적으로 제어된다. 리어가 미끄러지면 그것을 방지하는 작동을 한다. 에보Ⅷ부터 AYC는 슈퍼 AYC로 진화하여 보다 스포티한 주행에도 대응할 수 있도록 제어가 변화되었지만, 아직도 "막 날리며 달리는" 이라기보다는 "확실한 라인을 따라가는" 주행을 위한 기구라 할 수 있다.
따라서 에보Ⅶ까지의 GSR로 스포티한 주행을 즐기고 싶은 사람, 에보Ⅷ이후라도 신나게 타고 싶은 사람은, AYC를 기계식 LSD로 바꾸는 쪽을 추천한다.
또 하나, 렐리나 더트, 짐카나 등의 경기차 베이스 모델인 RS에는, 예전부터 AYC가 탑재되어 있지 않다. 중량이나, 트러블의 원인이 느는 문제도 있지만, 무엇보다 주행법이 AYC가 지향하는 방향과는 다르다는게 그 이유이다.
AYC가 상정하고 있는 것은, 깨끗한 노면에서 양쪽 바퀴를 확실히 접지하고, 드리프트 하지 않고 주행하는 상황이다. AYC는 이런 시츄에이션에서는 유효한 성능을 발휘해 준다. 그래서 S내구레이스에서도 사용된다.
다만 카운터를 준다던가, 드리프트를 하거나 하면, 아직 만족할만한 제어를 하지 못한다. 고갯길 같이 노면이 나쁜 곳에서는 작동이 불안정해 지는 경우가 있다.
그렇기 때문에 서킷에서 완전 그립주행으로 타임어택을 하는 오너에게는, AYC가 잘 맞을지도 모른다. 회두성이 우수하고, 안정성도 높다. 특히 슈퍼 AYC라면, 보통 사람에게는 충분한 레벨이며, 하체를 교체할 때는 스트록이 잘 되는 서스펜션을 장착하지 않으면, AYC의 성능이 발휘되지 못하므로 주의해야 한다.
한편 신나게 날리며 타고 싶은 사람이나, 노면이 고르지 못한 곳을 달리고 싶은 사람에게는 역시 기계식 LSD 쪽이 잘 맞는다.
참고로 ACD는 AYC 만큼 특수한 장비가 아니고, 완성도도 높기 때문에, 이제는 어떤 경기에서도 사용되고 있다. 기계식 디퍼런셜에선 불가능 했던 "돌기 쉬움" 과 "트랙션"의 양립을 실현했기 때문이다.
그렇기 때문에 ACD는 남겨 두기로 하고, AYC는 취향에 따라 남겨 두거나, 기계식 LSD로 교체한다는 선택지가 있다. 다만 프론트 디퍼런셜은 AYC도 붙어있지 않으니, 스포티한 주행을 하고 싶은 사람이라면 일단 기계식 디퍼런셜로 바꾸는게 좋다.
그러면 다음에는 전후 디퍼런셜 튠에 관해 개별적으로 설명한다.







그렇다면 GSR의 디퍼런셜 튠의 포인트를 소개!



뒤쪽 차고를 낮추는 이유

AYC의 효과를 최대한으로 발휘하기 위해서는, 리어 타이어를 확실히 접지 시키는게 중요하다. 이를 위해 차고를 뒤쪽이 약간 낮게 설정하여 리어 하중을 높이는 세팅이 필요한 것이다. 이 세팅은 에보Ⅸ에도 사용되었다.


AYC에서 꼭 알아두어야 할 것
1. 에보Ⅶ까지의 AYC는 리어가 미끄러지는 걸 억제하는 세팅.
2. 단차에서 리어가 튀면 AYC의 효과는 반감된다.
3. AYC의 효과를 최대한으로 발휘하기 위해서는 리어를 확실히 접지 시킨다.
4. 조건이 만족되면 기계식 디퍼런셜 보다 저항이 적은 만큼 AYC 쪽이 잘 돈다.









STEP 1   프론트 디퍼런셜을 교체하자.
기준 예산   파츠비용 12~17만엔    교환 4~5만엔




프론트 디퍼런셜 교환 포인트
1. 에보Ⅶ이후 버전은 ACD가 장착되어 있기 때문에, 기계식을 넣어도 FF와 같이 돌기 어려워 지지 않는다.
2. 최근에는 타이어의 그립이 높아 공회전 하는 일도 적기 때문에 이니셜 토크는 약하게 해도 상관없다.
3. 이니셜 토크를 낮추면 초기의 억지로 끌려가는 느낌이 없어진다.






스포티하게 달리려면 기계식 LSD는 필수

렌서의 디퍼런셜 튠이라고 하면 GSR, RS 양쪽 다 필수인 항목이 프론트 디퍼런셜이다.
렌서 에볼루션의 순정 프론트 디퍼런셜은, 차동제한기구가 없는 오픈 디프나 헬리컬식 LSD다. 헬리컬식 LSD는 "기계식" 이라고 불리는 LSD와 비교하면 작동이 부드러운 만큼, 일반 유저도 위화감 없이 사용할 수 있다. 그래서 순정으로 채용되었기도 하다.
하지만 기계식 LSD와 비교하면, 하중이 빠졌을 때는, 역시 미끄러지기 쉽다. 시내주행만 하는 오너라면 이걸로도 충분하지만, 와인딩이나 서킷을 빨리, 스포티하게 달리고 싶은 사람이라면, 기계식 LSD로 교한하는게 좋다. 렌서는 프론트 헤비이기 때문에, 프론트로 트랙션을 확보하는 건 유효한 수단이다.
쿠스코 LSD의 경우, 특성은 FF차의 LSD에 가깝게 만들어져 있다. 니즈가 제일 많은 건 1WAY이기 때문에 표준상태는 1WAY지만, 1.5WAY를 선택할 수도 있고, 주문을 하면 2WAY도 만들어 준다. 특별한 희망사항이 없는 일반유저라면 1WAY를 그대로 장착하면 큰 문제가 없을 거다.
그런데 FF차나 예전의 4WD차를 타본 적이 있는 사람이라면, LSD를 꼽으면 차가 안돌지 않아? 라고 생각할 지도 모른다. 하지만 렌서의 경우 ACD, AYC가 장착된 차량이라면, 이런 전자제어기구의 도움을 받기 때문에 별 문제가 되지 않는다.
그리고 FF차나 4WD의 프론트는, FR차의 리어보다 내륜이 미끄러지기 힘들다. 프론트에 엔진이 들어있어서 무겁기 때문이다. 따라서 LSD는 그렇게 강하게 설정하지 않아도 되고, 이니셜 토크가 약하기 때문에 억지로 끌려가는 느낌도 적다. 스트리트에서 탄다고 해도 다루기 쉽다.
하지만 짐카나 등의 경기에서는 특수한 주행법을 하는 경우도 있어, 이니셜 토크를 상당히 강하게 설정하는 케이스가 있다. 이런 경우, 일반적으로 보면 돌기 힘든 경향이 생긴다.
LSD라고 하는 것은, 코너링만이 아니라 실은 직진안정성에도 크게 관련이 있다. 최고속 어텍에서도 필수품으로 생각해도 좋다.
또한 LSD라고 하는 건 노면이 나쁠수록 효과적이므로, 비가 오는 날이나 눈길에서의 효과는 절대적이다.









STEP 2   AYC용 리어 디퍼런셜로 교환!
기준 예산   파츠비용 10~15만엔    교환 4~5만엔




AYC 장착용 리어 디퍼런셜 교환 포인트
1. 차를 신나게 날리며 타려는 사람에게 추천
2. 에보Ⅶ이전의 AYC차라면 교환할 가치가 있다.
3. 교환은 디퍼런셜 케이스를 내릴 필요가 없으므로, 대단히 큰 작업은 아니다.






AYC를 떼지 않고 기계식 LSD의 장착이 가능

에보Ⅳ이후의 GSR의 경우, 리어에 AYC가 들어있다. 일단 에보Ⅶ까지의 모델에 대해서는, 절대 스포츠지향 제어라고는 할 수 없으므로, 스포티한 주행을 하고 싶다면 기계식 LSD로 교환하는게 좋다. 한편 에보Ⅷ이후의 슈퍼 AYC는, 서킷과 같은 노면이 좋은 곳에서 그립주행을 한다면 슈퍼 AYC를 활용하는 편이 빨리 달릴 수 있는 경우도 있다. 기계식 LSD로 바꿀까 말까는 용도나 취향에 따라서, 라는 것이다.
GSR에 기계식 LSD를 넣는 경우, AYC 유닛은 엄청 무겁기 때문에, 떼버리면 대폭 경량화를 할 수 있다. 하지만 여기에는 크나큰 문제가 있다. AYC와 ACD는 유압제어에 같은 오일 펌프를 사용하기 때문에, AYC를 떼버리면, ACD까지 사용하지 못하게 되기 때문이다. 디퍼런셜 케리어를 통째로 RS의 유닛으로 이식한다고 하는 것도 코스트가 많이 든다.
여기서 쿠스코가 준비한 AYC 탑재차용 LSD는, AYC 기구는 남겨두고 링 기어와 피니온 기어의 차동 유닛만을 교환하게 되어있다. AYC 자체는 살려둔 상태지만, 디퍼런셜에 접속시키지 않으므로, 혼자 뱅뱅 돌게 된다. 이렇게 하면 비교적 낮은 가격으로 AYC차를 기계식 LSD화 시킬 수 있다.
쿠스코의 경우, 렌서의 리어용 LSD는 비교적 차동제어를 강하게 하는 특성을 가지고 있으며, FR차에 가까운 세팅으로 되어 있다. 그래도 표준상태라면 억지로 끌거나, 떡떡 거리는 경우는 없다. 리어에 대해서는 1WAY, 1.5WAY, 2WAY로 니즈가 나눠져서, 취향에 따라 선택되고 있다. 신나게 날리는 사람이라면 2WAY를 고르는 사람이 많다고 한다.
리어에 관해서는, 기계식 LSD를 넣을까 말까, 몇 WAY를 넣을까 하는 것도 취향에 따라 고르면 된다.






1WAY는 초심자, 2WAY는 드리프트용?
기본적으로 1WAY는, 코너 진입시에 자연스러운 어프로치가 가능한데 비해, 2WAY는 언더스테어 경향이 강하게 나타난다. 하지만 컨트롤은 쉽다. 1.5WAY는 그 사이다. 1WAY가 타기 쉬운 건 사실이지만, 익숙함의 문제도 있으므로 초심자용으로 단정 지을 순 없으며, 주행 스타일이나 취향에 따라 고르면 된다. 참고로 드리프트를 하는 유저라면, 화려한 엑션을 만들기 쉽기 때문에 2WAY를 고르는 사람이 많다.







                                                                                    HYPER REV Vol. 103 LANCER EVOLUTION   No.6
                                                                                                                                             p.44~p.47