란에보 핸들링 세팅술

미스터 하이파워 4WD 사이토 사토시 명인이 전수!!


핸들링 세팅술
LANCER EVOLUTION HANDLING KNOW-HOW

Photos/Masaya Abe, Hirouki Ohminato, Katsuyoshi Kobayashi, Masakatsu Sato, Yuki Sawada, Shinpei Suzuki
Text/Satosi Saitoh




AYC나 ACD등의 하이테크 아이템의 도입과, 브렘보 브레이크의 채용으로 민첩한 핸들링을 자랑하는 하이파워 4WD 란에보.
순정으로도 충분히 우수한 핸들링이지만, 에프터파츠의 도입에 의해 와인딩이나 서킷에서의 주행을 한 단계 레벨 업 시킬 수 있다.
여기서는 지금부터 하체 튜닝을 시작하는 오너를 위해
"미스터 하이파워 4WD"인 사이토 사토시 명인의
『경험에 의한 핸들링 세팅술』을 빠짐없이 전수한다!!






튜닝하기 전에 미친듯이 달리자

렌서를 타고, 렌서를 제대로 소화하기 위해서는 엉성한 서스펜션 튜닝 같은 건 때려 치고, 일단 순정으로 달려서 차의 움직임이나, 4WD의 독특한 특성을 숙지하는 것이 선결과제이다. 그 이전에 스트리트를 달린다면 순정으로 충분하다고 생각하는데 당신은 어떤지? 미치도록 달리고 나서 약간 부족하다는 느낌이 들면, 여기서 튜닝을 생각하자. 처음부터 파츠에 의존하다 보면, 운전 스킬도 늘지 않고 튜닝의 방향성을 잃어버리기 쉽다. 이런 부분을 주의하기 바란다.
4WD는 4개의 타이어를 어떻게 노면에 접지시킬까 하는 부분이 세팅의 포인트가 된다. FF, FR이란 2륜구동과 달리, 항상 4개의 타이어에 트랙션이 걸려있기 때문에, 전후의 서스펜션이 따로따로 움직인다면 구동력이 노면에 제대로 전달되지 않는다.
그리고 렌서의 경우, 어느 정도 차를 롤 시키는 쪽이 선회성이 좋아지는 경향이 있다. 이건 서킷을 달릴 때도 마찬가지로, 하체를 딱딱하게 세팅한다고 차가 잘 돌아주지는 않는다.
서스펜션의 스트록 양이나, 감쇄력에 의한 접지성은 서스펜션의 형상에 따라서도 달라지지만, 서스펜션 세팅에 의한 부분이 크다. 여기서 하체 세팅에 대한 노하우가 필요하게 되지만, 렌서의 성능은 스프링이나 뎀퍼를 살짝 바꾼 정도로 금방 좋아질 만큼 레벨이 낮지 않다. 그렇기 때문에 순정으로 미친듯이 달려서 뭐가 부족한지, 어떤 방향으로 만지고 싶은지를 확실히 해 두는 것이 좋다.
그런 뒤에, 먼저 진행해야 할 것이 디퍼런셜 세팅이다. 상당히 진지하게 임프렛사와 렌서를 세팅 해 온 경험에서 말하면, 하이퍼 4WD의 핸들링 세팅 포인트는 전후의 디퍼런셜 세팅에 있다.
구동방식에 상관없이, 코너를 잘 돌지 못하는 차는 엑셀을 밟을 수가 없다. 결과적으로 빠른 재가속이 불가능하기 때문에, 빨라지지 않는다. 특히 4WD는 코너링 중에 심한 언더가 날 경우, 프론트 타이어의 그립이 회복될 때 까지 기다리지 않으면. 엑셀을 밟아도 푸싱언더가 날 뿐이다.
여기서 처음으로 잘 도는 세팅을 할 필요성이 생기는 것이다.
구체적으로 말하면 전후에 LSD를 끼는 거지만, 단지 끼기만 한다고 되는 건 아니다. 예를들면 임프렛사(내가 가지고 있는 GC8)의 경우, 프론트의 이니셜 토크를 5키로 이하로 낮추고, 거꾸로 리어는 8키로 정도로 한다. LSD가 듣기 시작하는 순간은, 프론트가 빨리, 리어가 늦게 듣는게 좋지만, 렌서의 경우에는 거꾸로 프론트의 이니셜 토크를 높게 설정하고, 리어를 낮춰서 LSD가 듣는 타이밍을 프론트가 먼저, 리어가 나중에 듣는 세팅이 좋다고 한다. 참고로 기계식 LSD로 프론트가 1WAY, 리어는 1.5WAY를 추천한다. 그리고 LSD가 듣기 시작하는 타이밍은 프렛샤 링의 캠각으로 조정한다.
구체적으로 예를 든 GC8 사이토호는 포텐쟈 RE01을 끼고, 고속도로의 램프웨이에서 엑셀을 꽉 밟으면 리어가 갑자기 날아갈 정도로 신경질적인 세팅이었다. S타이어를 끼면 밸런스가 좋아지지만, 그렇다고 해도 운전하기기 쉬운 건 아니다. 참고로 이런 세팅은 짐카나에서 많이 채용하는 임프렛사의 디퍼런셜 레시피로, 레이스라면 렌서처럼 프론트의 이니셜 토크를 높이고, 리어를 낮추는 세팅도 쓴다고 한다.
기본적으로는 전후 LSD의 이니셜 토크의 차를 줄일수록 차분해진다. 그래서 이니셜 토크는 4키로에서 5키로 정도를 중심으로, 전후로 ±1~2키로 정도의 범위에서 세팅하는 편이 급격한 언더/오버가 안 나고 몰기 편해진다.






어느 정도 차를 롤 시켜라

디퍼런셜의 세팅이 잡히면, 스프링 레이트를 잡기도 쉬워진다. 이 때 차고조정식 쇽이라면 스프링이 규격 사이즈라 자유롭게 선택할 수 있어 세팅이 편해진다.
얘기를 심플하게 진행하기 위해 차고조정식 쇽을 전제로 하겠다.
렌서의 경우 FF베이스의 4WD이기 때문에 미션과 엔진이 횡배치로 엔진룸에 떵 들어가 있으므로, 어떻게 해도 프로트 헤비가 된다. 실은 디퍼런셜의 세팅도, 무거운 프론트를 잘 돌게하기 위한 세팅이다.
스프링 레이트는 차고나 서스펜션의 스트록 양, 장착할 타이어에 따라 달라진다. S타이어로 세팅하게 되면 스프링 레이트는 높아지게 되고, 시판 레디얼 타이어로 세팅한다면 스프링 레이트가 낮아지게 된다. 시판 레디얼 타이어의 경우, 기준이 되는 수치는 프론트 8, 리어 6~7㎏/㎜정도가 된다. S타이어라면 타임어택용 차의 경우 10㎏/㎜ 이상을 쓰는 경우도 적지 않다. 하지만 예외의 경우도 많아, 스트록을 왕창 잡는다면 시판 래디얼 타이어로도 5㎏/㎜ 전후의 스프링과 조합 할 수도 있고, 뎀퍼의 세팅에 따라서는 S타이어라도 8~9㎏/㎜ 정도의 스프링을 사용하는 곳도 있다. 이 부분은 뎀퍼와의 상성이기 때문에 뭐라고 단정 짓기 힘들다.
다만 확실한 것은, 에보Ⅳ~Ⅶ의 어떤 모델도, 어느 정도 차를 롤 시키지 않으면 돌지 않게 된다는 것이다. 물론 정도의 문제로, 그렇게 크게 롤 시킬 필요는 없지만, 어느 정도 확실히 하중이동을 해 주지 않으면 안된다는 것이다.
그리고 롤 밸런스는, 프론트의 움직임이 좋은 쪽이 핸들을 꺽기 시작했을 때의 회두성을 올리기가 쉽다. 프론트 8, 리어 6㎏/㎜라는 스프링 레이트는 프론트 쪽이 단단하다고 생각하기 쉽지만, 전후의 중량배분을 생각해 보면 절대 그렇지 않다. 롤의 특성은 뎀퍼의 역할, 선회중의 코너링 자세가 스프링의 역할이다. 즉 코너링 중에 차의 자세가 안정되었을 때의 전후 롤 양은 스프링에 달려 있다는 것이다.
이 이상은 디퍼런셜의 특성등도 관계되기 때문에, 트라이&에러에 의해 스프링을 선택할 필요가 있지만, 선회하면서 엑셀을 밟아봐서 리어 타이어가 살짝 흐르는 정도, 전후가 거의 동시에 흐르기 시작하는 스프링 레이트가 바람직하다.
물론 뎀퍼로 밸런스를 맞추는 것도 가능하므로, 일단은 기본적인 스프링 레이트부터 시작하는게 좋다. 당연히 서스펜션 킷에 달려있는 스프링도 OK다.
뎀퍼는, 개인적으로는 차의 초기 스트록을 방해할 정도로 딱딱한 것은 추천하고 싶지 않다. 앞에도 썼지만 어느 정도 회두성을 좋게 하지 않으면, 부드럽게 선회에 들어갈 수 없고, 결과적으로 언더 경향을 증가시키기 쉬워지기 때문이다.
스티어링을 꺽는 방법도, 한번에 확 꺽는게 아니라, 코너에 맞춰서 부드럽게 꺽어 들어가는 조작이 좋다. 이런 조작을 했을 때, 부드럽게 노우즈가 인으로 들어가는 차가 아니면, 코너 탈출에서 언더가 나기 쉽다.
이건 타이어의 접지성과도 연계되지만, 그냥 딱딱한 뎀퍼는 핸들을 빨리 꺽었을 때의 초기반응은 좋지만, 노면에의 추종성이 나쁘며, 특히 인측의 타이어 접지성이 나빠진다. 때문에 아웃측의 타이어에 의존하게 되므로, 타이어 4개의 그립을 제대로 사용한다고는 할 수 없다. 그리고 LSD의 이니셜 토크를 4~5키로 정도로 설정했을 경우, 타이어가 살짝 떴을 때 휠 스핀 하기 쉬워진다. 타이어의 접지성을 올리기 위해서도 부드럽게 움직이는 초기 스트록이 필요하며, 그건 주로 뎀퍼, 보조적으로 스프링 레이트에 달려있다.
참고로 스테빌라이져는 이렇게 스프링과 쇽을 정하고, 뭔가 부족한 부분을 보충하기 위한 보조적 역할을 한다고 생각하는게 좋다.
물론 스테빌라이져만 교체해서 조종성을 바꿀수도 있지만, 전체적인 밸런스는 그리 좋아지지 않는다. 참고로 프론트의 스테빌라이져를 단단하게(두껍게) 하면 언더 경향이 강해지고, 얇게 하면 코너에서 노우즈가 감아 들어가기 쉬워진다. 리어는 역으로, 스테빌라이져를 단단하게 하면 오버경향으로 리어가 흐르기 쉬워지고, 얇게 하면 언더경향이 된다.
부싱류는 하체 세팅이 진행되면 될수록 비틀림이 조종성에 나타나게 되므로, 경질의 부싱이 필요해 진다. 어디에 필로우볼을 사용하고, 어디에 듀라콘을 사용하며, 어디에 강화 고무부싱을 사용할 지는, 하체를 세팅하는 샵에 따라 차이가 있으므로, 한마디로 말 하긴 힘들지만, 기본적으로는 렐리아트 제품인 강화부싱 정도로 충분한 효과를 발휘한다. 그리고 엔진 마운트를 강화 타입으로 하면 엔진이 흔들리지 않아 조종성은 좋아지지만, 진동이나 노이즈가 커지는 단점도 적지 않다는 걸 염두에 둬야한다.






세대별 포인트는?

세대별 세팅법도 얘기해 둔다.
에보Ⅳ는 보디 강성이 그렇게 높지 않아, 스프링과 뎀퍼로 세팅을 한다고 해도 보디가 비틀려 버리기 때문에, 어느 수준 위로는 뭘 해도 말을 듣지 않는다. 철저하게 보디보강을 한다면 모르지만, 그렇지 않다면 될수록 보디에 부담을 주지 않게, 서스펜션이 유연하게 움직이는 뎀퍼 세팅이 좋다. 그리고 노우즈의 회두성을 가능한 한 올리는 방향으로 하체를 세팅하는게 좋다고 한다.
에보Ⅴ는 란에보 시리즈의 하나의 완성형이라고 나는 생각하고 있지만, 다만 한 가지, 차고를 낮추면 프론트 드라이브 샤프트가 미션에 부딪쳐 버린다는 약점이 있다. 이건 에보Ⅵ의 드라이브 샤프트를 사용하면 해결된다. 기본적인 디퍼런셜 및 서스펜션 세팅은 여태까지 적은 방향으로 가면 된다.
에보Ⅵ는 프론트 서스펜션 암의 장착부위를 낮춰서 롤 센터를 내렸지만, 그 때문에 차고를 낮추면 프론트 노우즈의 움직임이 나빠지기 쉽다. 서스펜션 암을 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션으로 교환하면 문제는 해결된다. 교환하지 않는다면 차고는 에보Ⅴ나 Ⅵ 토미 마키넨 에디션보다도 약간 높은 쪽이 선회성능이 좋아진다고 한다.
에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션은, 에보Ⅴ에 가까운 서스펜션 지오메트리로 되어 있어, 앞에 적은 세팅으로 가면 된다. 문제는 에보Ⅶ이다. 실제로 에보Ⅶ에 관해서는 아직 노하우라고 부를만한 정보를 가지고 있지 않다. 사람들에게 듣거나, 실제로 타본 인상을 바탕으로 얘기하면, 이 차는 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션까지와는 다른 차라고 생각하는게 좋다. 에보Ⅶ부터는 AYC를 이용해서 적극적으로 차를 돌리는 방향으로 세팅했기 때문에, 내구성의 문제는 제쳐두고, AYC를 의식한 세팅은 상당히 흥미진진하다. 실제로 순정 에보Ⅶ는 AYC 옵션이 포함된 쪽이 쯔쿠바 서킷의 타임이 좋고, AYC가 듣는 것을 확실히 알 수 있을 정도로 효과를 발휘하게 되었다.
에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션까지 하나의 형태를 완성시키고, Ⅶ부터는 새로운 어프로치를 시작했다고 말해도 좋다.
AYC가 붙어있는 차는, 리어 디퍼런셜에 기계식 LSD를 사용하지 않는 만큼, 프론트의 회두성이 중요하다고 생각한다. 그리고 AYC는 리어 인측의 타이어가 접지되어야만 다른 한쪽의 타이어에 토크를 전달할 수 있으므로, 서스펜션 스트록 양이 짧으면 타이어가 살짝 뜨게 되어 AYC가 제대로 작동하지 않게 된다. 결국 4륜의 접지성을 얼마나 높이느냐가 포인트가 될 것 같다.
미확인 정보지만, 프론트의 서스펜션 암에 필로우볼을 사용하면 선회성능이 좋아진다는 얘기가 있다. AYC 외에도 ACD가 장비되어 있기 때문에, 회두성은 그 전의 에보 보다 확연히 뛰어나고, 코너 탈술 시의 트랙션도 강해졌다. 다만 순정의 경우, 코너 후반부터 AYC가 만들어 내는 선회성이 부족한 느낌이 나며, 약간 언더 성향이 된다. 이 부분을 보완하기 위해, 풀 범프에 가까운 상태가 되었을 때 서스펜션의 움직임 개선을 위해서, 필로우볼을 끼우면 효과를 발휘할 지도 모른다.
거꾸로 AYC의 단점도 있다. 그건 카운터 스테어를 주면 AYC가 아웃측으로 토크를 이동시켜 버려 차가 요동친다는 점이다. 에보Ⅶ은 이런 성향이 있으며, 렐리아트의 강화 ACD를 장착하면 더욱 현저해 진다. 때문에 되도록 카운터를 주지 않는 운전을 하는게 좋다.
원래 4WD의 경우에는 함부로 카운터를 주는 건 잘못된 운전법이다. 물론 리어가 너무 미끄러지면 카운터를 줘서 자세를 잡게 되지만, 카운터를 준 상태로 드리프트를 한다는 것은 4WD의 경우, 리어를 너무 흘린 것이다.






서스펜션 이외의 주변 파츠

여기까지 서스펜션 세팅과 디퍼런셜 세팅의 얘기를 했는데, 그렇다면 보강은 어떻게 하는 걸까? 실은 최근의 강성파츠에 대해서는 회의적인 생각을 가지고 있다. 듣지 않는다고 할 수는 없지만, 특히 렌서의 경우에는 없어도 그냥저냥 잘 달리기 때문이다.
예를들면 롤바는, 확실히 강성파츠로서의 역할을 나름대로 하고 있지만, 제대로 된 강성을 얻고 싶다면 볼트방식이 아닌 용접을 하는게 좋다. 그리고 A필러와 B필러도 용접해 주자. 원래 롤바는, 만일 전복 등이 일어났을때 탑승자의 보호효과가 뛰어나기 때문에, 서킷을 달린다면 꼭 달도록 하자.
그 외의 강성파츠도 조종성에 다소 효과가 있지만, 전부 그런 건 아니다. 기본이 되는 건 프론트와 리어의 로우암 바와 스트럿 타워바이다. 나머지 파츠들은 차 전체의 강성을 생각해서 장착하는게 좋지 않을까 한다. 캐빙 부분의 강성만 올린다고 해도 본넷 부분이나 트렁크 부분과의 연결부위가 보강되지 않으면, 거기에 스트레스가 걸려버려, 보디가 괴상한 비틀림 특성을 가지게 된다.
보디강성이란건 쯔쿠바 서킷을 1분 3초대 정도까지 달리게 됐을 때, 처음으로 문제가 생기는 것으로, 이럴 때 쇠파이프를 아무리 단다고 해도 별 효과 없고, 스폿 용접이나 보강판 용접 같은 본격적인 보강이 필요해진다.
다음으로 타이어&휠에 대해서도 말해두자. 프론트 헤비로 돌기 힘든 렌서라는건 기본적으로 변하지 않는다. 때문에 타이어 사이즈는 전후 같은 사이즈를 끼지만, 휠의 림폭을 리어에 비해 프론트를 0.5인치 두껍게 해 주면, 무난하게 돌게 된다. 타이어 로테이션이 불가능해 지지만 상당히 효과적인 방법이다. 다만 이건 S타이어에 한정된 것으로, 시판 레디얼 타이어라면 같은 사이즈로 충분하다.
S타이어의 경우 공기압은 온간 2.3㎏/㎠ 전후. 요코하마는 조금 높여도 허용범위에 들어가므로 2.5㎏/㎠ 정도까지는 괜찮다고 한다.
시판 레디얼 타이어의 경우, 기본적으로는 순정 공기압을 넣으면 되지만, 인치업 해서 로드 인덱스가 낮아져 있는 경우에는 공기압을 0.1~0.2㎏/㎠ 정도 높여 주는게 좋다.
설교처럼 들릴지 모르겠지만, 마지막으로 드라이빙 포지션에 대해 말해두겠다. 렌서와 같은 고성능 차로 스포츠 주행을 하는 경우, 꼭 지켜야 할 것이 드라이빙 포지션이다. 이건 프로 레이싱 드라이버라도 사람에 따라 취향이 갈리긴 하지만, 기본은 몸을 가능한 한 시트에 밀착되게 앉는 것이다. 그 상태에서 브레이크가 무릎을 쭉 펴지 않고 강하게 밟을 수 있을 것. 그리고 카운터를 줘도 시트에서 등이 떨어지지 않을 것. 이상의 포인트를 꼭 지켜주길 바란다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 81 LANCER EVOLUTION   No.4
                                                                                                                                           p.114~p.117