Over the guardrail

RX-7 핸들링 튜닝 노하우




RX-7의 핸들링이 지향하는 것은 노면과의 조화가 아니다.
하지만 오해하지 말았으면 한다. 그 스테빌리티, 한계 레벨은 어설픈 실력으로는 간단히 도달할 수 없을 정도로 높은 곳에 있다.
그러나 RX-7의 진정한 즐거움은 한계를 넘은 곳에서부터 시작된다.
칼날 위를 달리는 것만 같은 이그조틱 한 핸들링은 스테어링을 쥐고 있는 사람의 아드레날린을 분출시켜, 단숨에 비일상적인 향락의 세계로 끌어가 버린다.
그러니 신경을 써 주길 바란다. RX-7의 하체를 튜닝 할 때는, 그 성질을 너무 죽이지 않도록 셋업해야 한다는 것을 유려한 보디 안에 감춰진 야성이 이 차의 특징이기 때문에




RX-7에 전해져오는 전통, 그것은「운전하는 즐거움」, 스포츠카를 모는 기쁨을 주는 핸들링이다. 다만 RX-7이 주는「즐거움」이나「기쁨」은 퓨어 스포츠카에서만 받을 수 있는 것으로, 일반 승용차나 투어링카와는 확연히 구분되는 것이다. 그 핸들링은 누구나 즐길 수 있는 것이 아니며, 일종의 독과 같은 독특한 습성을 동반하며 드라이버를 도발한다.
따라서 FC, FD에 관계없이 RX-7의 하체를 튜닝할 때는 이 습성과 대치하게 되지만, 이 습성을 모두 없애 버리는게 아니라, 현명하게 공존하는 길을 찾는 것이 포인트가 된다. 그렇지 않으면, 숙련된 도공이 단련시켜 만들어낸 명검을, 한계를 낮춰 평범한 식칼로 만들어 버리게 되기 때문이다.







FD3S




그럼 그런 습성과 어떻게 공존해 갈지를, FD부터 설명해 보도록 하자. FD는 데뷔로부터 6년이나 지났음에도 불구하고, 아직도 최고레벨의 핸들링 성능을 보여주고 있다. 이건 역시 기본설계가 우수하기 때문이다. 실제로 FD의 서스펜션은, 지오메트리를 보나, 롤 센터의 전후 밸런스를 보나, 상당히 레이싱카에 가깝다. 차의 운동성능은 이 지오메트리로 70%는 정해져 버린다는걸 생각하면, FD는 뛰어난 소재를 가지고 있다고 할 수 있다.
그럼 그 뛰어난 소재를 어디서부터 만져보면 좋을까. 그건 일단 타이어부터일 것이다. 차의 캐릭터라고 하는 것은, 전후의 롤 강성의 비율로 정해지는 것이지만, 그 롤 강성은 서스펜션과 스테빌라이져, 타이어로 정해지게 된다. 이 중 타이어는 운동성능 특성의 80%를 담당하는 것으로, 일단 이걸 정하지 않으면 서스펜션 세팅을 진행할 수 없게 된다. 사이즈는 스트리트 레디얼 타이어라면 Ⅲ형 기준인 235/45-17과 255/40-17이 베스트. 상표는 예를들면 어드반 네오바나 포텐쟈 RE710kai 등 각 메이커의 플래그쉽 모델을 고르는게 좋다.
타이어가 정해졌다면 다음은 보디강성이다. FD라고 해도, 역시 최신 스포츠카와 비교하면 보디강성이 높다고는 할 수 없지만, 그렇다고 부족한 것은 아니다. 그래도 보디 튜닝을 염두에 두고 있는 사람이라면, 서스펜션을 만지기 전에, 보디쪽을 먼저 보는게 좋다. 서스펜션 튜닝을 시작한 뒤에 보디보강을 하게 되면, 보디와 밸런스가 맞는 스프링 레이트가 변해버리기 때문이다. 다만 볼트온 롤케이지는 보디강성 면에서는, 보기완 달리 큰 효과는 없다. 안전성 확보가 메인이라고 생각해야 한다.
또한 Ⅰ형 오너의 경우에는, Ⅱ형 이후와 같이 리어 크로스멤버에 스테이를 장착해서 횡강성을 올리는게 좋다.




차고 세팅은 상당히 미묘하다

타이어와 보디가 정해졌다면, 드디어 서스펜션 세팅에 돌입해 보자. 하이파워 FR인 FD를 빨리 달리게 하기 위해서는, 트랙션을 얼마만큼 걸 수 있냐가 튜닝의 열쇠가 된다. 이를 위해 중요한 것은 차고를 어떻게 할 것이냐다. 차고를 낮춰, 중심을 내려서 운동성능을 올리는 것은 FD뿐 아니라 어떤 차에서도 유효한 수단의 하나지만, 단순히 낮춘다고 다 되는건 아니다.
특히 FD의 경우, 전후 모두 너무 낮추는 건 금기다. 프론트는 인너휀다까지의 클리어런스가 처음부터 좁아서, 차고를 너무 낮추면 타이어가 휀다에 닿아버린다. 그러므로 최대 3㎝ 정도 다운이 한계이다. 그리고 타이어 트레드를 넓혀도 금세 휀다간섭이 생겨버리기 때문에, 주행성능을 생각한다면 휠 옵셋은 순정을 유지하자.
한편 리어에 관해서는 프론트와 같이 단순한 문제가 아니다. 지오메트리 관계로 낮출수 있는 차고가 정해지게 된다. FD뿐 아니라 멀티링크 서스펜션이라고 하는 것은, 기본적으로 일정량 이상 차고를 낮추면 움직임이 나빠지는 경향이 있다. 하지만 FD의 리어 서스펜션의 경우, 그 외에도 로워암의 문제로, 차고를 너무 낮추게 되면 한순간에 거동이 무너져 버리게 된다. 이것은 코너의 재가속시나, 아직 롤이 남아있을 때, 엑셀을 밟으면 서스펜션이 눌리는 것을 도와주는 움직임이 되어버리기 때문이다. 그러니까 엑셀 온에서 급격하게 리어가 눌려서 오버스테어 또는 스핀 모드에 들어가 버리는 경우, 스프링 등의 문제가 아니라 차고를 너무 낮춘게 아닌지를 의심해 봐야 한다. 이런 움직임을 막기 위해서는, 리어도 역시 3㎝ 이상은 낮추지 않는게 좋다.
그리고 차고에 관해서 하나 더 신경써야할 부분이, 전후 차고를 각각 몇 ㎝라는 수치뿐 아니라, 차의 전고도 3㎝ 다운 안으로 설정한다는 것이다. FD는 공장에서 라인오프 되는 단계에서, 제품 차이에 의해 이미 카탈로그 수치보다 전고가 낮은 차가 많기 때문에, 기준은 어디까지나 카탈로그의 차고로 정해야 한다. 그렇지 않으면 당연히 지오메트리 등이 변해버리기 때문이다.
이렇게 차고가 제한되기 때문에, FD의 쇽 & 스프링의 밸런스를 잡는게 매우 어려워진다. FR차의 경우 프론트는 단단하게 해서 롤을 제어해도 상관없지만, 리어는 될수록 스트록을 많이 확보해서 타이어를 움직이게 할 필요가 있다. 리어를 움직이지 않게 만들어 버리면, 그립 레벨이 내려가 버려, 오버스테어 성향이 생기기 때문에 코너의 출구에서 엑셀을 밟고 싶어도, 파셜로 기다릴 수밖에 없게 된다. 한편 롤이 너무 커지면, 이번에는 지오메트리 관계로 오버스테어가 되어버리기 때문에, FD의 리어 서스펜션은 스트록을 확보하면서 롤을 억제해 준다는, 상반되는 조건이 요구된다.
여기서 해결책이 되는게 쇽업져버의 튜닝이다.「단단하면서 움직이는」하체를 만드는데는, 댐퍼를 단단하게 하고 스프링을 부드럽게 하는 방법이 유효하게 작용하지만, 그렇다고 너무 단단한 쇽도 안된다. 서스펜션 튜닝은 엔진과의 매칭이 중요하다는 것을 이제와서 언급할 필요도 없겠지만, 고속영역에서 민감한 로터리 터보를 탑재한 FD에, 범프 측을 하드하게 한 쇽을 장착하면 하체까지 고속영역에서 민감하게 되어버려, 더욱 타기 어려워지기 때문이다. 즉 단순하게 단단한 쇽은 부적합하고, 피스톤 스피드가 느린 영역에서 재빨리 감쇄력이 생기는 쇽을 고르는 것이 중요하다.
또한 FD의 더블위시본 서스펜션의 레버비에서는, 휠이 1.3 움직였다고 해도, 쇽 & 스프링은 0.5 정도밖에 움직이지 않게 되어있다. 그렇다는 것은, 휠이 어느정도 격하게 상하로 움직인다고 해도, 쇽 & 스프링은 크게 움직이지 않기 때문에, 보디에의 피로가 적은 설계지만, 스포츠 주행을 생각한다면, 또 다른 테마가 출현하게 된다.
하이스피드 주행이 되면, 차는 당연히 천천히 롤 하게 된다. 그 때에 휠이 움직인 만큼 쇽이나 스프링이 움직이지 않게 되면, 더욱 더 쇽의 움직임이 미묘하게 되므로, 피스톤의 저속영역에서 감쇄력이 생기지 않는 댐퍼로는, 이런 느린 입력에 대응할 수 없다. 즉 고속영역에서 전혀 감쇄력이 발생하지 않게 되버린다. 참고로 이런 경향은, 트윈튜브 방식의 쇽에서 많이 보인다. 대부분의 트윈튜브 쇽은, 구조상 움직이기 시작해 수㎜는 감쇄력이 발생하지 않는 구조로 되어있다. 그래서 어느정도 쇽이 움직인 다음에 급격히 감쇄력이 생기기 때문에, 범프 측의 감쇄력을 높일 수 없게 되고, 레이트가 높은 스프링으로 롤 컨트롤을 할 수밖에 없어진다. 하지만 이건 우리들이 FD에 바라는 하체가 아니다. 그러니까 하이스피드 레인지에서 승부를 하는 FD의 쇽에는 예를들면 St.BOESO 나 퀀텀 등의 모노튜브 타입의 쇽을 추천하게 된다. 모노튜브는, 오일이 움직이는 통로가 심플하고 짧아 프릭션이 작기 때문에, 피스톤 스피드가 느린 부분에서의 감쇄력 발생이 매우 좋다. 특히 피스톤 구경이 큰 쇽이라면, 같은 스피드로 움직여도 움직인 오일양이 많아져서, 오일의 유속이 빨라지게 되며, 감쇄력이 크게 발생하기 때문에, 매우 미세한 움직임에도 제대로 감쇄력이 발생하게 된다.




쇽을 기준으로 스프링을 선택

스프링에 관해서는, 이런 기준으로 고른 쇽과 세트로 나온 걸 선택하는 것도 괜찮을 것이다. 예를 들면 JAM이 레브스피드 본지의 쯔쿠바 슈퍼 배틀에서 1분 1초대의 경이적인 타임을 냈을 때의 하체는, St.BOESO에 아이박 스프링의 조합이었는데, 이때의 스프링 레이트는 프론트 13.4㎏, 리어 9.8㎏ 이었다. 이 수치는 MS 엔지니어링 킷 출고시의 수치지만, 이대로도 충분히 서킷까지 커버하고 있다. 수치만을 보면 스트리트에서는 너무 단단하지 않을까? 라고 생각하는 사람도 있겠지만, FD의 서스펜션 레버비를 생각하면, 실제로는 그렇게 단단한 수치도 아니다.
그렇다면… 이란 생각으로 더 딱딱한 쇽을 꼽으면 체감적으로는 빨라질지도 모르지만, 리어가 쉽게 미끄러지게 되어 결과적으로는 엑셀을 밟는 타이밍이 점점 늦어져 버리기 때문에 주의가 필요하다.
참고로 MS 엔지니어링 킷에서는, 메인 스프링뿐 아니라 텐더 스프링도 장착하고 있다. 텐더 스프링은 1G 상태에서는 전부 밀착되지만, 코너에서 기울어지기 시작하면 금방 벌어지게 되어 있어, 보다 많은 스트록을 확보할 수 있다는 메리트가 있다. 또한 텐더 스프링은 인리프트를 억제할 뿐 아니라, 로드를 유발시켜 타이어를 지면에 누르기 때문에, 트랙션을 걸기도 쉽다. 게다가 1G에서 다 눌린다는 것은 상당히 부드럽다는 것이므로, 노면추종성이라는 면에서도 유리하다. 그 만큼 제대로 자세를 만들어주지 않으면 언더가 쉽게 난다는 문제점도 있지만, 시험해볼 가치는 있을 것이다.
킷을 사용하지 않고, 처음부터 세팅을 하고 싶은 사람은, 제일 짧고 부드러운 텐더 스프링을 구입하여, 메인 스프링을 정한 뒤에 만져보면 좋을 것이다. 참고로 메인 스프링은 65Ø가 종류가 다양하다. 그리고 재질마다 다르긴 하지만, 일반적으로 선경이 두껍고 감은수가 많은 것이 내구성이 좋다고 한다. 또한 자유장은 긴 쪽이 좋지만, 너무 길면 프론트의 A암이 부딪쳐서 사용할 수 없기 때문에, 주의가 필요하다.
쇽 / 스프링에 이어서, 범프러버에도 신경을 써야한다. 원래 다른 차 보다 스트록이 짧은 FD에서는, 처음부터 범프러버에 부딪칠 생각으로 세팅한다. 프론트에 범프러버를 너무 많이 넣으면 브레이킹시에 작은 피칭이 생기게 되는데, 이게 생기지 않는 길이로 넣고, 리어도 롤에 위화감이 생기지 않을 때 까지 넣는다. FD에서는 쇽의 보호라고 하기 보다는, 자세제어에 사용할 생각으로 범프러버를 활용하지 않으면, 쇽이나 스프링만으로는 언제까지라도 세팅이 정해지지 않는다. 서킷 스펙에서도 리어를 빨리 범프러버에 부딪쳐 줘서, 암의 지오메트리가 크게 변화하기 전에 천천히 멈춰 주는게 유효하게 사용된다. 스트록의 기준으로는, 압축측 40㎜, 신장측 60㎜는 확보하는게 좋다.
그 외 부분에서 손을 대고 싶은 곳은, 엔진 마운트의 강화다. 순정 엔진 마운트는 부드럽기 때문에, 하드한 주행에서는 엔진이 흔들려서 리스폰스가 악화되 버린다. 게다가 프론트 파이프를 두꺼운 것으로 교환하면, 흔들렸을 때 스테어링 로드가 간섭해서 핸들이 안돌아갈 수 있으므로, 이건 반드시 교환한다.
부싱류도 당연히 강화 타입을 추천하지만, FD는 멀티링크로 부싱이 많기 때문에, 전부 교환하면 공임까지 20만엔 이상 드는게 난점이다. 예산이 많지 않은 사람은, 리어 로워암의 보디측 프론트쪽 끝부분 부싱만이라도 교환하는게 좋다. 이 부분의 강화는 효과가 커서, 오래된 차라면 토우 컨트롤 켄슬러를 넣는 것 보다 거동이 샤프해 진다. 참고로 Ⅱ형부터는 트레일링 링크의 부싱도 바뀠기 때문에, Ⅰ형은 이 부분도 교환하는게 좋을 것이다.
토우 컨트롤은 FD의 경우 FC만큼 신경쓸 필요는 없다. 다만 토우 컨트롤 켄슬러를 넣은 경우에도 범프스테어에서 인을 향하는 성격이 있으므로, 이니셜로 토우가 0이면 상황에 따라서는 토우 아웃이 되는 경우가 생겨, 차가 불안정해져 버린다. 따라서 토우 컨트롤의 있고없고를 떠나서, 리어의 토우는 마이너스로 세팅해 놓는게 기본이다. 스트리트에서의 얼라이먼트는 캠버가 전후 2도 정도, 토우는 프론트 0, 리어가 인으로 2도 정도. 캐스터는 캠버를 우선하고 줄 수 있는 만큼 주면 된다. 참고로 리어 트래드를 넓히면 토우 컨트롤이 바로 움직이기 때문에, 트래드를 넓힌 사람은 토우 컨트롤 켄슬러가 필수품이 된다. 하지만 트레드를 넓혔어도 주행성에 거의 변화를 느낄 수 없으므로 순정 사이즈를 추천한다.
스타빌라이져는 순정으로 충분하지만, Ⅱ형에서부터 리어측이 점점 얇아지고 있으므로, 이건 Ⅲ형의 얇은 것으로 바꾸는 쪽이 안정감이 늘어나고 거동이 마일드해 진다.
이걸로 충분히 FD의 하체 레벨은 올라갔을 태지만, 서킷을 달린다고 하면 사정이 조금 달라진다. 제일 큰 차이는, S타이어를 장착한 경우일 것이다. 현재 FD에 장착할 수 있는 S타이어 사이즈는, 모든 메이커 다 245 밖에 없기 때문에, 전후 같은 사이즈가 되어 버린다. Ⅰ형도 그렇지만 전후 같은 사이즈를 끼면 FD는 리어가 불안해 져서, 직진안성정이 악화된다. 이걸 해소하기 위해서는 리어 차고를 낮추면 된다. 참고로 Ⅰ형에서 Ⅱ형으로의 마이너 체인지시에, 프론트 어퍼 링크의 보디측 부싱을 바꿔 캐스터를 줘서, 언더 경향으로 만들었기 때문에, 튜닝 할 때는 프론트 30㎜, 리어 25㎜ 다운으로 앞쪽을 낮춘 차고가 밸런스가 좋았지만, S타이어를 낄 때는 이걸 30㎜, 30㎜로 리어를 5㎜ 더 낮추는게 좋다.
그리고 서킷을 달린다면 LSD도 기계식을 추천한다. 토우센 방식은 양쪽 바퀴가 접지해 있을 때는 괜찮지만, 인리프트시에는 결국 공회전해 버리기 때문이다. 또한 브레이크도 가능하다면 Ⅲ형의 대형 로터 & 캘리퍼를 장착하자.






                                                                                         HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S  No.2
                                                                                                                                           p.118~p.121

                                            FC3S


                                                                       FC의 서스펜션 튜닝은 각 부분의 리플레쉬부터 시작하게 된다.




FC의 하체 튜닝은, 후기라고 해도 벌써 데뷔로부터 10년 가까이 지났기 때문에, 일단 리플래쉬부터 시작하지 않으면 안된다. 기본은 역시 부싱류의 교환부터 시작하며, 눈으로 봐서 잘게 갈라져 있거나, 가뭄이 나 있으면 일단 이걸 신품 강화타입으로 교환한다. 부싱을 교환할 경우, 당연히 얼라이먼트도 다시 봐야하기 때문에, 이것만으로도 주행이 상당히 달리질 것이다. 필로우을 껴 놓은 사람도, 연식이 되면 필로우가 흔들리는 경우가 있어, 필로우의 효과가 없어져 버린 차도 있기 때문에, 이 부분도 체크가 필요하다.
그리고 부싱과 같이 체크해야하는 곳이, 허브의 흔들림이다. 알루미늄 허브를 사용한 FC는, 허브가 흔들리는 차가 상당히 많다. 차를 띄우고 타이어의 상하를 잡고 흔들어보면 알 수 있기 때문에, 허브도 반드시 확인하자. 그리고 또 하나 , 볼 조인트 부분에서 스테어링 유격이 생긴 차도 있으니, 기분 좋은 핸들링을 즐기기 위해서는 이 부분을 일단 수리하도록 하자.
타이어 사이즈는 F 205/55-16, R 225/50-16 정도로 충분하다. 사이즈를 너무 키우면 휀다 간섭이 생기게 되고, 이 사이즈라도 FC가 발매될 당시 보다 타이어의 그립 자체가 높아졌기 때문에, 스프링도 예전보다 딱딱해지게 된다.




특이한 FC의 스프링 레이트

하지만 FC의 스프링 레이트의 선택에 있어서는 약간 특이하다. 차의 캐릭터는, 전후의 롤 강성비에 의해 정해지는데, FC의 경우 순정 스프링 레이트가 F 2.1㎏, R 1.9㎏ 이지만, 프론트를 4.5㎏ 정도로 올리면, 리어를 6㎏ 정도까지 올려주지 않으면 순정과 다른 캐릭터가 되버린다. 그리고 프론트를 13㎏ 정도까지 올려버리면, 리어가 11㎏ 정도가 되며, 다시 리어 쪽이 부드러워 진다. 스트리트라면 높다고 해도 5㎏ 정도를 사용하겠지만, 대체로 3㎏ 정도일 때는 전후 같은 레이트로, 순정과 같은 캐릭터가 된다고 한다. 이런 FC의 독특한 특성을 인식하고 스프링을 선택하길 바란다.
쇽은 트윈 튜브가 많기 때문에, 신장을 강하게, 압축의 감쇄력을 약하게 해서, 어느 정도 롤 컨트롤을 스프링에게 맡기는 형태가 된다.
차고는 롤 센터의 문제가 있기 때문에 너무 낮추는 것은 금물이다. FC는 암 각도의 문제로, 차고를 너무 낮추게 되면 롤 센터가 지면 속으로 들어가 버리게 돼서, 중심이 내려가더라도 차는 둥실거리게 된다. 낮춘다고 해도 역시 3㎝ 정도로 해 두는게 좋다. 허접한 접지감을 해소한다.
드라이브 필링이라는 면에서 보면, FC는 경쾌하게 움직이고, 프론트의 진입도 좋지만, 4륜 모두 접지감이 없다. 턴 인에서 스테어링을 꺽으면, 노우즈는 싹~ 들어가지만, 리어가 늦게 움직이는 느낌으로, 기다려 보면, 급격하게 리어가 리버스 되는 성격이 있다. FC의 필수품, 토우 컨트롤 캔슬러로 조금 괜찮아지기는 하지만(토우 컨트롤은 초기형이 제일 많이 움직인다. 최종형은 깡순정에서도 별로 움직이지 않는다.) 이 부분의 필링의 개선이 튜닝의 테마가 될 것이다.
구체적인 예로서 JAM의 세팅을 보면, 접지감이 없는 프론트에 접지감을 주기 위해서, 스프링을 딱딱하게(F 8㎏, R 6㎏), 쇽을 강하게 해서 프론트를 천천히 움직이게 함으로써, 브레이킹부터 턴 인 까지, 항상 프론트에 하중이 걸리게 해서, 이 문제에 대처하고 있다. 또한, 잘 들어가 버리는 프론트의 토우는, 약간 아웃으로 설정하고, 리어는 트랙션을 확보하기 위해 토우 인을 2도 정도 주고 있다. 캠버는 2도 반을 기준으로 한다.
쇽과 스프링 이외에 기계식 LSD도 꼭 필요하다. 마쯔다 스피드 제품이라면, 출하 시의 이니셜 토크는 6~7㎏ 정도로 설정되어 있지만, 이 수치로는 서킷 등에서 빠르게 달리기에 너무 약하기 때문에, 장착할 때 15㎏ 정도로 처음부터 강화시켜서 넣는게 좋다. 또한, LSD는 FD와 동일하기 때문에, 폐차장 등에서 FD의 토우센 LSD를 저렴하게 구입하는 것도 한 방법일수 있다.
그리고 마지막으로, FC의 주행을 그레이드 업 시키기 위해 상당히 유효한 파츠를 소개한다. 그건 의외일지도 모르지만, 에어로파츠이다. FC나 FD 모두 원래 리프트 되기 쉬운 보디형상이기 때문에, 에어로파츠로 그것을 억제시켜주면, 서킷 등의 랩타임에 상당히 반영될 것이다. 특히 고속코너에서의 효과가 높다. 예를들면 순정의 프론트 스포일러, 리어 스포일러를 장착한 경우, cd값은 순정이하로 낮아지고, 다운포스가 제대로 걸린다는 데이터도 있기 때문에, 공력파츠는 적극적으로 활용하자.




하이그립, 그리고 세미레이싱 타이어에 의해 세팅도 변화한다.

스트리트 래디얼 타이어를 끼는 경우, FD에 베스트 매칭되는 타이어 사이즈는 현재 표준 사이즈인 프론트 235/45-17, 리어 255/40-17 이라고 한다. 하이파워 FR인 FD는 원래 리어가 흐르기 쉬운 성격을 가지고 있지만, 이 사이즈의 조합으로, 리어의 그립 레벨을 높게 설정하여 그런 성격을 억제하고 있다. 서킷을 S타이어로 달리는 경우에도, 가능하다면 이 그립 밸런스를 유지하고 싶지만, 아쉽게도 현재 FD에 사용할 수 있는 S타이어는, 어떤 메이커에서도 245/45-17만을 발매하고 있다. 그렇기 때문에, S타이어로는 어떻게 해도 전후 같은 사이즈를 낄 수 밖에 없지만, 전후 그립 레벨을 보면 결과적으로 리어의 레벨이 떨어지는 결과가 된다. 여기서 래디얼 타이어의 세팅에서 리어 차고를 5㎜ 정도 낮춰서 리어에 하중을 옮겨주면, 차가 안정된다. 다만 이 경우에도 토탈 3㎝ 이상 낮추면 문제가 발생하므로, 때에 따라서는 앞을 올려서 대처한다.




에어로 파츠를 물로 보지 말라

FC, FD 양 RX-7은 원래 공력이 좋은 차이지만, 데이터를 보면 어느 쪽도 리어가 약간 리프트 되는 형상으로 되어 있다. 그렇기 때문에 이것을 에어로로 억제해 주면, 서킷의 랩타임에 큰 영향을 보이는 것이다. 특히 FC는, 순정 에어로를 장착한 쪽이 에어로가 없는 쪽 보다 공력저항까지 감소하니까, 반드시 장착해야 한다. 순정 이외에도 사진의 마쯔다 스피드의 에어로와 같이 풍동실험을 거쳐서 만들어진 것이라면, 훌륭한 서스펜션 튜닝 파츠가 된다. 또한 기본적으로, 프론트에는 립 타입, 리어는 낮고 뒤로 뻗어있는 타입이 저항이 적고, 다운포스를 얻을 수 있을 것이다. 물론 FD에도 같은 효과가 있다.






                                                                                         HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S  No.2
                                                                                                                                           p.122~p.123

처음부터 철저하게 한계성능을 높여 놓은 차가 현행 앙피니 RX-7이다.
어쨌든 순정의 포텐샬을 끝까지 사용하는 것.
자기 입맛에 맞게 하체를 튜닝하는 건 이때부터라도 결코 늦지 않다.



FD3S 서스펜션 튜닝 A to Z




순정이라도 부싱에 처음부터 필로우볼이 사용된 곳이 상당부분 있어서, 생산차의 단계에서 이미 튜닝 레벨이 높은 것이 FD의 특징이다. 덕분에 제대로 몰기는 힘들다.
반면 고무부싱을 사용한 부분은 일부러 비틀림을 크게 해 놓은 곳이 있어서, 장소에 따라서는 이것을 교환하는 것만으로 리어 트랙션이 좋아지게 되는 곳도 있다. 잼 레이싱에서도 마제서킷에서 여러 가지 부싱을 죽이고, 얼라이먼트 변화를 억제해, 그 때 차가 어떤 거동을 보이는가를 테스트 했지만, 제일 효과가 있었던 건 트레일링 링크 끝부분이었다고 한다. FC의 토우 컨트롤만큼은 아니더라도, 이것만으로도 상당히 트랙션이 좋아진다고 한다.
그리고 이건 꽤 중요한 포인트라고 생각되지만, FD는 얼라이먼트가 틀어져 있는 경우가 많다. 이걸 정확하게 잡아주는 것만으로, 어!! 하고 놀랄 만큼 인상이 바뀌는 경우가 있으므로, 오너라면 한번 체크해 보는게 좋다.
처음에 이 차는 제대로 모는게 어렵다고 했지만, 그렇기 때문에 일단은 순정으로 달려서, 어느 정도 FD를 제대로 몰수 있게 되는게 중요하다. 무턱대로 서스펜션을 교환해 버리는 사람도 적지 않지만, 이 차는 어디가 좋고 어디가 불만인지를 확실히 인식하고, 어떤 차로 만들고 싶은가를 확실히 하지 않으면, 쓸데없이 돈만 버리게 된다.
확실히 말하면, FD 정도 레벨의 차의 서스펜션을 제대로 튜닝하기 위해서는, 상당한 노하우가 필요하다. 처음부터 제대로 타는 것을 포기하고 단지 차고를 낮추고 싶은 것뿐이라면, 특별히 잔소리를 할 생각은 없지만, 그렇게 목표가 낮은 드라이버는 FD를 타지 않는 편이 좋다.
하여간 이 차는 제대로 모는 것 자체가 오너에게 있어서 최초의 과제다. 어느 정도 제대로 몰게 됐다면, 드디어 서스펜션 튜닝을 시작해 보자.
일단 이 차는, FC와는 반대로, 서스펜션을 부드럽게 하면 만사형통이라는건 통하지 않는다는걸 머리에 넣어두자. 잼에선 현재 FD에 프론트 10.9㎏/㎜, 리어 9.5㎏/㎜라는 스프링을 사용한다. FD의 서스펜션은 더블위시본으로, 스프링 장착부위가 암의 안쪽 끝부분에 있기 때문에 스트럿 타입의 서스펜션에서 말하는 스프링 레이트와 단순하게 수치만을 비교할 수는 없지만, 스프링은 단단한 쪽으로 세팅하는게 잘 버틴다고 한다.
FD의 하체를 만들어가는 초기 단계에서, 충분히 딱딱하다고 생각한 6㎏/㎜의 스프링을 장착했었지만, 시험 삼아 달아본 7㎏/㎜ 쪽이 더 잘 버텼기 때문에, 스프링을 단단하게 바꾸는 쪽으로 결정 났다고 한다.  참고로 나이트 스포츠에서도, 서킷 주행용으로는 30㎏/㎜(직권식)이라는 스프링을 프론트에 장착하고 있다.
하여간 스프링을 단단하게 한다고 하는 것은, 얼마나 컨트롤성이 좋다고 해도, 속도영역이 상식을 초월하게 높기 때문에, 그것에 대처할 수 있는 실력이 필요하다는 것을 잊어서는 안된다. 그렇기 때문에 순정을 제대로 몰아야 할 필요가 있는 것이다.
물론 댐퍼는 FC와 동일하게 둥실거리지 않는 것을 조합해야 한다. 보다 하드 한 스프링과 조합되기 때문에, 그에 상응하는 감쇄력을 가진 댐퍼가 필요해 지는 건 당연할 것이다.
참고로 잼에서 발매하고 있는 순정형상 쇽은 위에서 말한 스프링에 맞춰진 5단 조절식 타입으로, 4단이 서킷 스포츠 주행을 하는데 표준적인 감쇄력이고, 더욱 단단한 5단도 설정해 놨다고 한다. 3단은 약간 부드럽기 때문에 3, 4, 5단 중에 하나를 고르면 어떤 취향을 가진 사람이라도 커버할 수 있다고 한다. 그리고 1단과 2단은 일상 주행용이다.
다음으로는 신경 쓰이는 사람이 많을 듯한 차고이지만, 일반적으로 말해 FD는 휠 하우스 안쪽의 클리어런스가 적다. 그렇기 때문이 일단은 1~2센치 다운이라는게 타당선이다. 너무 낮추면 로드 클리어런스, 즉 언더 플로어와 노면과의 공간이 없어져서 일상주행이 불가해 진다.
그리고 잊어서는 안되는게, FD는 순정 상태에서 이미 코너링 웨이트의 밸런스가 뛰어나다는 점이다. 전후 차고를 따로따로 낮춰버리면, 애써서 이상적으로 만들어 놓은 웨이트 밸런스가 무너져서, 대부분의 경우 좋을게 없다. 브레이킹에서 리어의 안정감이 없어지거나, 고속 코너에서 프론트가 인으로 너무 꺽어 들어가거나 하는 일이 발생한다.
이것은 스테빌라이져를 교환할 때도 마찬가지다. 프론트만을 강화해 버리면 언더가 강해지게 되고, 리어만 장착하면 140㎞/h에서 코너링 중에 스테어링을 더욱 꺽었을 때, 그 대로 50m 정도 컨트롤 불능 상태로 드리프트하며 날아가 버리는, 어처구니없는 하체가 되어 버리는 경우도 있다. 세팅에는 세심한 주의를 기울어야 한다.
그리고 세세한 세팅으로 트랙션 성능을 높이거나, 컨틀롤성을 좋게 할 수도 있다. 예를들면 리어를 토우인으로 해 보자. 제로를 기준으로 해서 비교해 보면, 안정감이 좋아진걸 알 수 있을 것이다. 그리고 캠버도, 잼에서는 서킷을 달리는 경우에는 2.5도에서 3도를 준다고 하지만, 일반도로에서는 1도 정도로 돌린다고 한다. 왜냐하면 비가 올 경우 돌지 않기 때문이다. 어디를 달리는가에 따라 얼라이먼트의 효과가 확실히 보이는 것도 FD의 특징이라고 할 수 있을 것이다.
그리고 LSD도, 토우센식은 엑셀을 밟았을 때의 차내는 느낌이 기계식만큼 다이렉트하지 않고, 특히 타이트한 턴에서 쉽게 차이가 난다.
아직 현행 모델이고 서스펜션을 시작으로 하체 튜닝파츠도 여러 샵에서 개발을 하고 있기 때문에, FC처럼 ‘이것’ 이라는 절대적인 수치는 없다. 하지만 코너링 스피드를 올리겠다면 기본적으로는 스프링을 단단하게, 얼라이먼트를 제대로 조정하고, 차고의 전후 밸런스를 무너트리지 않는다는 것은 정석이라고 할 수 있을 것이다.







                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.116~p.117

FC3S 서스펜션 튜닝 A to Z


                                                 결코 한계가 높다고 할 수 없는 구형 RX-7의 서스펜션을 만질 때 포인트가
                                                 되는 부분은, 너무 딱딱한 스프링을 끼지 않는 것이다.
                                                 어느 정도 롤링을 시키면서, 어떻게 선회시켜야 할지가 이 차로 코너를
                                                 즐길 때의 철칙이다.




「베이스는 매우 좋은 차라고 생각합니다만, 스카이라인 GTS-t 타입M 등과 비교하면, 특별히 한계가 높은 차는 아니에요. 그리고 고속 브레이킹 시에 리어가 흔들리죠.」라는 게 서스펜션 튜닝으로 유명한 잼 레이싱 사장, 야마자와씨의 코멘트다. FC의 서스펜션을 만질 경우, 드라이브 필링을 샤프하고 다이렉트하게 만들려면, 일단 리어가 흔들리는 것을 방지할 필요가 있다.
이 흔들림은 리어의 토우 컨트롤러에 의한 것으로, 통상의 스포티한 드라이브나 시내주행에서는, 브레이크를 밟으면 부싱이 눌려, 타이어가 토우인이 되면서 차를 안정시키는 구조로 되어있다. 하지만 격렬한 주행을 할 경우, 이 부싱의 움직임이 리어 타이어의 방향을 제대로 잡지 못해서, 역으로 흔들리는 느낌이 나는 것이다. 순정 상태에서 달리면 신경쓰일 정도는 아니지만, 하드튜닝을 하게 되면, 이 부분이 발목을 잡게 된다.
그 흔들림을 억제하기 위한 파츠로서, 토우 컨트롤 캔슬러라는게 있다. 이것은 FC가 등장하고 비교적 빠른 시기에 여러 샵에서 발매하였다. 이것은 어느 샵이나 서스펜션을 개발해 가는 과정에서, 제일 처음 문제가 된 곳이 이 부분이라는 것을 알려준다.
그리고서 슬슬 하체 세팅을 해 가야 하지만, 그 전에 의외로 효과가 있는 것이 부싱류의 교환이다. 이건 쇽이나 스프링을 교환할 때 함께 교환하면 된다. 다만 샵에 따라서는 교환해 주지 않는 곳도 있다. 부싱교환은 프레스 작업이 필요하게 되는데, 매우 귀찮은 작업이기 때문이다.
얘기가 좀 비껴가지만, 잼은 한때 잼서스라고 불리며, 매니아들 사이에서 특별취급을 받은 적이 있었다. (물론 지금도 마찬가지지만) 이건 잼에 차를 가져가면 끝내주는 하체를 만들어 준다는 소문이 돌았기 때문이다. 그 정체가 부싱교환이었던 것이다. 하여간 이 부싱교환이라는 것은 차에 타면 바로 알 수 있을 정도로 효과가 좋다. 그리고 근일 중 마쯔다 스피드에서 FC3S용 부싱 세트가 발매된다고 하니, FC 오너들에게는 희소식이 아닐 수 없다.
서킷을 공략하거나 드레그를 하거나, 아니면 최고속 세팅을 하더라도 일단은 확실한 베이스를 만드는게 중요하다. 여기까지의 얘기는 베이스를 만들기 위한 기초지식이었다.
그러면 여기부터는 서스펜션의 세부부분으로 들어가게 되지만, 사실 FC의 서스펜션에는 규칙이 있다. 스프링은 순정형상의 경우 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜라는 것이다. 이것은 거의 대부분의 샵 모두 공통으로, 이 외의 스프링 레이트에는 담합을 한 듯이 손을 대지 않고 있다.
FC는 소프트한 스프링으로, 라는 게 기본이다. 그렇지 않으면 코너를 돌지 않게 되버린다. 굿 핸들링 카면서 스포츠카로서의 즐거움을 가지고 있는 차를 일부러 안도는 차로 만들 필요는 없다.
이번 취재에 협력해 준 잼에서도 FC로 본격적인 서스펜션 튜닝을 시작할 때, 차고조절식 서스펜션으로 7㎏/㎜의 직권식 스프링을 사용해서 세팅을 시작했지만, 아무리 세팅을 해도 생각대로 차가 돌지 않았다고 한다. 직권식 스프링의 경우, 순정형상보다 딱딱한 스프링을 사용할 수 있지만, 그래도 세팅이 나온 건 6㎏/㎜ 였다. 그것도 세미 레이싱 타이어를 끼고서 말이다.
FC의 경우 스프링을 딱딱하게 해서 롤을 억제하는 것 보다, 적극적으로 롤 시켜서(라고 해도 정도 문제이긴 하지만) 얼마나 부드럽게 선회시킬지가 키포인트가 된다.
그렇지만 최근에는 서킷 주행회가 늘어나서 서킷전용 차를 만드는 경우가 많아졌다. 타이어의 성능이 좋아졌기 때문인지, 몰기 어려워도 타임이 나오는 세팅을 하는 것인지, 그 부분은 확실히 모르겠지만, FC로 타임을 내는 차는 스프링을 지금까지 알려진 상식보다 약간 딱딱하게 세팅하는 경향이 있다고 한다.
「롤은 시키는 편이 좋지만, 가능하다면 10㎏/㎜ 정도의 스프링(직권식)을 사용할 정도의 세팅이 나오면 좋지 않을까 합니다.」라고 야마자와씨는 말한다.
이를 위해서는 롤 센터를 낮추는 것이 유효수단이라고 한다. 단순하게 생각하면, 차고를 낮추면 빨라진다. 하지만 FC는 차고를 너무 낮추게 되면 캠버가 너무 들어가서, 거꾸로 타이어의 접지성이 나빠지는 문제가 생긴다. 사람들이 ‘도깨비 캠버’ 라고 부르는 차가 되어 버리는 것이다.
기준으로는 순정대비 30㎜ 다운이 다탕선이다. 더 낮춰도 50㎜가 한계. 이 이상 다운시킬 경우에는 캠버 컨트롤러가 필요해 진다. 또한 캠버 컨트롤러를 장착했다고 해도 서스펜션의 유효 스트록이 상당히 규제되기 때문에, 매우 짧은 스트록 안에서 타이어의 성능을 확실히 사용할 수 있는 하체가 필요해 진다.
FC의 또 하나의 문제점은, 와이드 한 타이어를 고를 수 없다는 것이다. 즉 극단적인 하드 스프링을 끼려고 해도, 타이어의 폭이 제한되기 때문에, 일정 레벨 이상의 그립성능을 얻을수 없다. 구체적으로는 225/50R16까지. 휠 옵셋을 잘 맞추면 235까지 들어간다는 얘기도 있지만, 어짜피 그 정도가 한계이다.
그렇다면 스프링은 역시 프론트 3.5㎏/㎜, 리어 3㎏/㎜ 라는 규칙으로 돌아오게 된다. 그러면 다음은 댐퍼 세팅이다. 얼마나 부드럽게 선회시키고, 타이어를 확실히 접지시켜서 트랙션을 확보할까 하는게 문제이다. 기본적으로는 롤 직전에 떠있는듯한 느낌이 나면 안된다. 이건 감쇄력이 모자란다는 증거. 일반적으로는 압축쪽 감쇄력을 소프트하게 해서 스프링으로 하중을 받고, 신장쪽은 뎀퍼가 잘 듣는, 억제된 하체로 만드는게 포인트다.
추가로 한마디 하면, FC의 경우에는 타이어의 폭이 정해져 버리기 때문에, 피크 파워보다도 출력특성, 특히 중회전역의 토크를 어떻게 낼 것인가로 조종성이 엄청나게 좋아지게 된다.


                         




                                                                                                  HYPER REV Vol. 6 RX-7     FD3S & FC3S
                                                                                                                                           p.114~p.115

GRS 디퍼런셜 튜닝 지도


AYC, ACD를 활용한 디퍼런셜 튜닝 법, 가르쳐 드립니다.

Photos/Munehito Taniguchi(MT)
Text/Seiichiro Saito




AYC, ACD를 장비한 GSR은 디퍼런셜 튠이 불가능?
아니다. 프론트 디퍼런셜은 당연히 교환가능하고, AYC가 붙어있어도 유닛을 통째로 뗄 필요 없이, 커버를 벋기는 것만으로 교환이 가능한 디퍼런셜이 있다.
무엇보다 4WD 차에서 디퍼런셜 튠의 즐거움을 모른다는 건 너무 아쉬운 일이다!
여기서 AYC, ACD의 장점을 살리기 위한 디퍼런셜 튠을 가르쳐 드립니다.

취재협력  캬롯세 ☎027-352-3578  http://www.cusco.co.jp





회두성을 향상시키는 AYC도 만능이 아니다.

에보Ⅳ 이후의 GSR에는 리어 디퍼런셜에 AYC가 달려있다. 이건 상당히 혁신적인 기구로, 기존의 디퍼런셜로는 불가능 한 주행을 실현시켜 준다. 그렇지만 이제 막 만들어진 기술이라, 어떤 주행에도 대응할 수 있는 만능이냐 하면 그렇지도 않다. 주행하는 장소나 주행 스타일, 취향에 따라서는 맞지 않는 사람도 있을 것이다. 하지만「AYC가 달려있기 때문에, GSR의 디퍼런셜은 만질 수가 없어」라고 생각하고 있지는 않은가? 실제로 그런 일은 없다. GSR이라도 기계식 디퍼런셜을 이용한 튜닝이 가능하다.
그 전에 에보Ⅳ부터 탑재된 AYC의 특징을 다시 한 번 확인해 두자.
렌서의 라이벌인 임프렛사는 종배치 엔진으로 중량 밸런스가 좋은 레이아웃인데 비해, 렌서는 횡배치 엔진으로 프론트 헤비인 레이아웃이다. 그렇기 때문에 어쨌든 돌기가 힘들다. 여기서 회두성을 향상시키기 위해 장착된 게 AYC다.
그렇지만 실제로 이 AYC는 안정지향적으로 제어된다. 리어가 미끄러지면 그것을 방지하는 작동을 한다. 에보Ⅷ부터 AYC는 슈퍼 AYC로 진화하여 보다 스포티한 주행에도 대응할 수 있도록 제어가 변화되었지만, 아직도 "막 날리며 달리는" 이라기보다는 "확실한 라인을 따라가는" 주행을 위한 기구라 할 수 있다.
따라서 에보Ⅶ까지의 GSR로 스포티한 주행을 즐기고 싶은 사람, 에보Ⅷ이후라도 신나게 타고 싶은 사람은, AYC를 기계식 LSD로 바꾸는 쪽을 추천한다.
또 하나, 렐리나 더트, 짐카나 등의 경기차 베이스 모델인 RS에는, 예전부터 AYC가 탑재되어 있지 않다. 중량이나, 트러블의 원인이 느는 문제도 있지만, 무엇보다 주행법이 AYC가 지향하는 방향과는 다르다는게 그 이유이다.
AYC가 상정하고 있는 것은, 깨끗한 노면에서 양쪽 바퀴를 확실히 접지하고, 드리프트 하지 않고 주행하는 상황이다. AYC는 이런 시츄에이션에서는 유효한 성능을 발휘해 준다. 그래서 S내구레이스에서도 사용된다.
다만 카운터를 준다던가, 드리프트를 하거나 하면, 아직 만족할만한 제어를 하지 못한다. 고갯길 같이 노면이 나쁜 곳에서는 작동이 불안정해 지는 경우가 있다.
그렇기 때문에 서킷에서 완전 그립주행으로 타임어택을 하는 오너에게는, AYC가 잘 맞을지도 모른다. 회두성이 우수하고, 안정성도 높다. 특히 슈퍼 AYC라면, 보통 사람에게는 충분한 레벨이며, 하체를 교체할 때는 스트록이 잘 되는 서스펜션을 장착하지 않으면, AYC의 성능이 발휘되지 못하므로 주의해야 한다.
한편 신나게 날리며 타고 싶은 사람이나, 노면이 고르지 못한 곳을 달리고 싶은 사람에게는 역시 기계식 LSD 쪽이 잘 맞는다.
참고로 ACD는 AYC 만큼 특수한 장비가 아니고, 완성도도 높기 때문에, 이제는 어떤 경기에서도 사용되고 있다. 기계식 디퍼런셜에선 불가능 했던 "돌기 쉬움" 과 "트랙션"의 양립을 실현했기 때문이다.
그렇기 때문에 ACD는 남겨 두기로 하고, AYC는 취향에 따라 남겨 두거나, 기계식 LSD로 교체한다는 선택지가 있다. 다만 프론트 디퍼런셜은 AYC도 붙어있지 않으니, 스포티한 주행을 하고 싶은 사람이라면 일단 기계식 디퍼런셜로 바꾸는게 좋다.
그러면 다음에는 전후 디퍼런셜 튠에 관해 개별적으로 설명한다.







그렇다면 GSR의 디퍼런셜 튠의 포인트를 소개!



뒤쪽 차고를 낮추는 이유

AYC의 효과를 최대한으로 발휘하기 위해서는, 리어 타이어를 확실히 접지 시키는게 중요하다. 이를 위해 차고를 뒤쪽이 약간 낮게 설정하여 리어 하중을 높이는 세팅이 필요한 것이다. 이 세팅은 에보Ⅸ에도 사용되었다.


AYC에서 꼭 알아두어야 할 것
1. 에보Ⅶ까지의 AYC는 리어가 미끄러지는 걸 억제하는 세팅.
2. 단차에서 리어가 튀면 AYC의 효과는 반감된다.
3. AYC의 효과를 최대한으로 발휘하기 위해서는 리어를 확실히 접지 시킨다.
4. 조건이 만족되면 기계식 디퍼런셜 보다 저항이 적은 만큼 AYC 쪽이 잘 돈다.









STEP 1   프론트 디퍼런셜을 교체하자.
기준 예산   파츠비용 12~17만엔    교환 4~5만엔




프론트 디퍼런셜 교환 포인트
1. 에보Ⅶ이후 버전은 ACD가 장착되어 있기 때문에, 기계식을 넣어도 FF와 같이 돌기 어려워 지지 않는다.
2. 최근에는 타이어의 그립이 높아 공회전 하는 일도 적기 때문에 이니셜 토크는 약하게 해도 상관없다.
3. 이니셜 토크를 낮추면 초기의 억지로 끌려가는 느낌이 없어진다.






스포티하게 달리려면 기계식 LSD는 필수

렌서의 디퍼런셜 튠이라고 하면 GSR, RS 양쪽 다 필수인 항목이 프론트 디퍼런셜이다.
렌서 에볼루션의 순정 프론트 디퍼런셜은, 차동제한기구가 없는 오픈 디프나 헬리컬식 LSD다. 헬리컬식 LSD는 "기계식" 이라고 불리는 LSD와 비교하면 작동이 부드러운 만큼, 일반 유저도 위화감 없이 사용할 수 있다. 그래서 순정으로 채용되었기도 하다.
하지만 기계식 LSD와 비교하면, 하중이 빠졌을 때는, 역시 미끄러지기 쉽다. 시내주행만 하는 오너라면 이걸로도 충분하지만, 와인딩이나 서킷을 빨리, 스포티하게 달리고 싶은 사람이라면, 기계식 LSD로 교한하는게 좋다. 렌서는 프론트 헤비이기 때문에, 프론트로 트랙션을 확보하는 건 유효한 수단이다.
쿠스코 LSD의 경우, 특성은 FF차의 LSD에 가깝게 만들어져 있다. 니즈가 제일 많은 건 1WAY이기 때문에 표준상태는 1WAY지만, 1.5WAY를 선택할 수도 있고, 주문을 하면 2WAY도 만들어 준다. 특별한 희망사항이 없는 일반유저라면 1WAY를 그대로 장착하면 큰 문제가 없을 거다.
그런데 FF차나 예전의 4WD차를 타본 적이 있는 사람이라면, LSD를 꼽으면 차가 안돌지 않아? 라고 생각할 지도 모른다. 하지만 렌서의 경우 ACD, AYC가 장착된 차량이라면, 이런 전자제어기구의 도움을 받기 때문에 별 문제가 되지 않는다.
그리고 FF차나 4WD의 프론트는, FR차의 리어보다 내륜이 미끄러지기 힘들다. 프론트에 엔진이 들어있어서 무겁기 때문이다. 따라서 LSD는 그렇게 강하게 설정하지 않아도 되고, 이니셜 토크가 약하기 때문에 억지로 끌려가는 느낌도 적다. 스트리트에서 탄다고 해도 다루기 쉽다.
하지만 짐카나 등의 경기에서는 특수한 주행법을 하는 경우도 있어, 이니셜 토크를 상당히 강하게 설정하는 케이스가 있다. 이런 경우, 일반적으로 보면 돌기 힘든 경향이 생긴다.
LSD라고 하는 것은, 코너링만이 아니라 실은 직진안정성에도 크게 관련이 있다. 최고속 어텍에서도 필수품으로 생각해도 좋다.
또한 LSD라고 하는 건 노면이 나쁠수록 효과적이므로, 비가 오는 날이나 눈길에서의 효과는 절대적이다.









STEP 2   AYC용 리어 디퍼런셜로 교환!
기준 예산   파츠비용 10~15만엔    교환 4~5만엔




AYC 장착용 리어 디퍼런셜 교환 포인트
1. 차를 신나게 날리며 타려는 사람에게 추천
2. 에보Ⅶ이전의 AYC차라면 교환할 가치가 있다.
3. 교환은 디퍼런셜 케이스를 내릴 필요가 없으므로, 대단히 큰 작업은 아니다.






AYC를 떼지 않고 기계식 LSD의 장착이 가능

에보Ⅳ이후의 GSR의 경우, 리어에 AYC가 들어있다. 일단 에보Ⅶ까지의 모델에 대해서는, 절대 스포츠지향 제어라고는 할 수 없으므로, 스포티한 주행을 하고 싶다면 기계식 LSD로 교환하는게 좋다. 한편 에보Ⅷ이후의 슈퍼 AYC는, 서킷과 같은 노면이 좋은 곳에서 그립주행을 한다면 슈퍼 AYC를 활용하는 편이 빨리 달릴 수 있는 경우도 있다. 기계식 LSD로 바꿀까 말까는 용도나 취향에 따라서, 라는 것이다.
GSR에 기계식 LSD를 넣는 경우, AYC 유닛은 엄청 무겁기 때문에, 떼버리면 대폭 경량화를 할 수 있다. 하지만 여기에는 크나큰 문제가 있다. AYC와 ACD는 유압제어에 같은 오일 펌프를 사용하기 때문에, AYC를 떼버리면, ACD까지 사용하지 못하게 되기 때문이다. 디퍼런셜 케리어를 통째로 RS의 유닛으로 이식한다고 하는 것도 코스트가 많이 든다.
여기서 쿠스코가 준비한 AYC 탑재차용 LSD는, AYC 기구는 남겨두고 링 기어와 피니온 기어의 차동 유닛만을 교환하게 되어있다. AYC 자체는 살려둔 상태지만, 디퍼런셜에 접속시키지 않으므로, 혼자 뱅뱅 돌게 된다. 이렇게 하면 비교적 낮은 가격으로 AYC차를 기계식 LSD화 시킬 수 있다.
쿠스코의 경우, 렌서의 리어용 LSD는 비교적 차동제어를 강하게 하는 특성을 가지고 있으며, FR차에 가까운 세팅으로 되어 있다. 그래도 표준상태라면 억지로 끌거나, 떡떡 거리는 경우는 없다. 리어에 대해서는 1WAY, 1.5WAY, 2WAY로 니즈가 나눠져서, 취향에 따라 선택되고 있다. 신나게 날리는 사람이라면 2WAY를 고르는 사람이 많다고 한다.
리어에 관해서는, 기계식 LSD를 넣을까 말까, 몇 WAY를 넣을까 하는 것도 취향에 따라 고르면 된다.






1WAY는 초심자, 2WAY는 드리프트용?
기본적으로 1WAY는, 코너 진입시에 자연스러운 어프로치가 가능한데 비해, 2WAY는 언더스테어 경향이 강하게 나타난다. 하지만 컨트롤은 쉽다. 1.5WAY는 그 사이다. 1WAY가 타기 쉬운 건 사실이지만, 익숙함의 문제도 있으므로 초심자용으로 단정 지을 순 없으며, 주행 스타일이나 취향에 따라 고르면 된다. 참고로 드리프트를 하는 유저라면, 화려한 엑션을 만들기 쉽기 때문에 2WAY를 고르는 사람이 많다.







                                                                                    HYPER REV Vol. 103 LANCER EVOLUTION   No.6
                                                                                                                                             p.44~p.47

4WD를 마음대로 조종하자!

풋워크 향상화 계획

핸들링 튜닝 노하우
for LANCER EVOLUTION




2ℓ의 한계까지 높여놓은 엔진성능과 AYC. ACD의 탑재에 의한 하이레벨의 구동제어……
이런 기능을 모두 활용하는게 란에보 오너로서의 사명이다.
여기서는 순정부터 풋워크 향상술을 고려해보자.

Photos/Tomomitsu Kato, Takamasa Miyakashi, Yukio Yoshimi, MITSUBISHI
Text/Keiji Kaga, Yonbariki

■ 취재협력/HKS Kansai Service           ☏0743-84-0126
                 SPORTS COCKPIT ZEAL    ☏0568-68-4560






란에보는 모델 체인지를 할 때 마다 각 부분의 숙성도가 진화되고 있다.

순정상태로도 하이레벨의 주행을 보여주는 에보는, 오너에게 높은 완성도를 부여하는 반면, 셋업의 방향성을 조금만 벋어나게 되면 밸런스가 순식간에 무너져버리는 위태로움을 함께 가지고 있다. 완전 순정으로 시내주행만 한다면 큰 문제는 발생하지 않지만, 주행 레벨을 올리고 싶다면…… 방향성에서 벋어나지 않는 풋워크 튜닝이 불가피해 진다.
본론으로 들어가기 전에 이해해 둬야 될 것은『풋워크의 이상형은 반드시 하나라고 할 수 없다.』라는 부분이다. 이게 어떤 의미인가 하면, 핸들링이 추구하는 것은 달리는 스테이지나 오너의 드라이빙 레벨, 엔진 파워 등 여러 가지 요소가 복합적으로 작용한다는 뜻이다. 즉 셋업의 방향성이 같다고 해도 세부적인 부분의 베스트 튜닝은 달라진다는 것으로, 머신이나 주행감에 따라 정석만을 추구하지 않는 유연함을 가져야 한다.
에보는 역대 모델의 풋워크 진화가 놀라울 정도로 뛰어나다. 보디강성이나 타이어 사이즈 같은 부분의 변화만이 아니라, AYC나 ACD 같은 구동제어까지 시야에 넣어, 항상 주행의 레벨업을 꾀하였다. 어떤 모델이라도 미쯔비시가 일관적으로 지향해 온 것은, 샤프한 핸들링을 포함한 높은 트랙션과 컨트롤 성능. 이런 생각은, 완전히 튜닝적인 생각이란걸 알 수 있다. 트레드 확대나 암류의 경량화 같은 진화내용을 알고 있다면, 구 모델로 핸들링 튠을 하는 경우, 가야할 방향이 어디인지 쉽게 알 수 있을 것이다.
이번에는 에보Ⅳ부터 에보Ⅷ MR까지를 대상으로 핸들링을 주요 파트별로 해설해 가지만, 기본적인 도달점은「트랙션과 선회성능의 양립」에 있다. 이걸 염두에 두고 풋워크 향상화 계획을 시작해 보자.






서스펜션 튜닝이야 말로 란에보 풋워크 향상의 첫 걸음

에보의 핸들링 튜닝을 할 경우, 최초로 손을 대기 쉬운 곳이 뎀퍼나 스프링이다. 뽀대를 위해 차고를 낮추는 것부터 튜닝 라이프를 시작하는 오너가 많지만, 일단은 에보의 포텐셜을 알고, 불만이 있는 부분을 명확하게 하기 위해서도 순정으로 미친듯이 달려보길 바란다. 이렇게 말 하는 건, 하체나 엔진이나 튜닝에서는 기준치를 만들어 두는 게 중요하기 때문이다. 다른 차와 비교해서 포텐셜이 높은 순정을 확실히 체감해 둬야, 앞으로의 튜닝이 부드럽게 진행된다.
이렇게 줄창 달린 뒤에 생각할 게「어떤 아이템으로 하체를 만질까」라는 것이다. 다운스프링, 순정형 쇽, 차고조정식 쇽의 단순명료한 세 가지 선택지가 있지만, 여기는 예산과 목적에 맞게 고르면 된다. 다만 하이레벨의 스포츠 주행을 하고 싶다면 세팅 폭이 넓은 차고조정식 쇽이 베스트라고 할 수 있다.
가격적인 면에서 다운스프링을 선택한 경우에는 범프러버를 꼭 체크해야 한다.「승차감이 나쁘다」라고 느낀 경우의 대부분이 범프터치에 의한 것으로, 스트록 되지 않고 언더스테어를 유발시키고 있는 경우가 많기 때문이다. 만일 이런 증상에 빠져버린 경우에는, 범프러버를 잘라서 조금이라도 스트록을 확보하는게 좋다.
구입할 뎀퍼가 도립식을 채용했는지도 체크해야 한다. 에보Ⅴ부터 순정 프론트에 도립식이 채용되었을 정도로, 코너링 시의 프론트 강성이 필요한 것은 명확하다. 순정의 핸들링을 뛰어넘기 위해서 튜닝을 하는 거니, 이 부분을 간과하면 나중에 후회하게 된다. 이번에는 정통 에보 튜너인 HKS 칸사이 서비스의 무카이씨에게 조언을 받았는데,「에보의 핸들링을 향상 시키려면, 셋업의 폭이 넓은 감쇄력 조정식 차고조정식 쇽이지. 스트리트 메인이라면 차고를 조정하는 일도 별로 없으니까 통상적인 타입으로 충분하고, 서킷주행을 메인으로 한다면 프리로드는 그대로 두고 차고가 조정되는 전장조정식 타입을 고르면 좋아. 선택의 포인트는 메이커의 오버홀 정책으로, 간단한 카트리지 교환식이 아닌 감쇄력 변환 등을 지정할 수 있는 차고조정식 쇽이 베스트」라고 한다.






차고조정식 쇽에 의한 로우 다운은 서스펜션의 스트록 부족에 주의

그럼 여기서 부터는 차고조정식 쇽을 선택한 경우를 전제로 설명한다. 일단 처음에 주의해야 할 것은 차고다. 너무 낮추게 되면 스트록이 부족해 져서, 언더스테어나 접지성 저하를 유발시키게 된다. 구체적인 차고 기준은 전후 30㎜ 정도 다운이고, 서킷을 공략한다고 해도 40㎜ 까지로 제한된다. 프론트의 차고를 너무 낮추지 말고 리어에도 하중을 걸어줘서, 스테어링 특성을 한쪽으로 편중시키지 않고 뉴트럴 방면으로 가야한다.
이어서 감쇄력이지만, 무작정 하드한 쪽으로 가는 건 좋지 않다. 확실히 롤 양이 줄어들면 스포티한 느낌이 나지만, 하중이동이 힘들어 져서 코너링이 어려워진다. 에보는 베이스 설계가 확실하기 때문에, 하체를 대충 단단하게 해도 그냥그냥 달리지만, 한 단계 높은 차원의 주행을 노리고 있다면,「스프링과 감쇄력을 적정치로 맞추고, 불만을 느낀다면 강화 스테빌라이져로 롤 억제」가 정답이다. 참고로 에보Ⅳ부터 Ⅵ까지는 뎀퍼 킷만으로 상당히 높은 레벨까지 세팅을 할 수 있지만, 에보Ⅶ 이후 차량은 차가 무거워 졌기 때문에 초기단계에서 강화 스테빌라이져를 사용해도 좋다.
그리고 타이어에 관한 얘기지만, 차고조정식 쇽을 셋업 할 때는 느낌이 좌우되지 않도록 사이즈&브렌드를 고정시켜 두는게 좋다. 세세한 셋업술에 대해서는 뒤의 LSD 세팅 부분에서 말하겠지만, 그립력을 높이기 위해서 245나 255 사이즈의 17인치를 선택하자. 보디 사이즈가 큰 에보Ⅶ 이후 차량은, 예산에 여유가 있다면 18인치를 검토해 보는 것도 괜찮다. 달리는 스테이지가 서킷 메인인 경우에는 S타이어, 스트리트 메인이라면 순정 타이어 이상의 그립력을 가진 레디얼 타이어를 고르고, 타이어의 한계성능을 끌어내 보자.
사륜으로 구동력을 발휘하는 에보는, 전후좌우의 밸런스가 중요하다. 이게 따로따로 움직인다면 트랙션을 제대로 확보할 수 없고, 핸들링도 악화된다. 일단은 서스펜션을 아군으로 만들기 위해 적극적인 트라이&에러를 반복하자.






서킷을 달린다면 브레이크 강화는 필수메뉴

서스펜션 쪽이 일단락 됐으면 그 뒤로 셋업해야 될 부분은 브레이크다. 특히 코너링 스피드가 올라가면 직진 속도도 올라가게 되므로, 안전성을 생각하면 최우선적으로 튜닝해도 좋은 중요부분이다.
스트리트 사양을 전제로 애기를 진행하면, 차의 무게가 비교적 가벼운 에보Ⅴ&Ⅵ라면 패드와 로터 교환만으로 충분하다. 패드 선택에서 중시해야 할 부분은 컨트롤성으로, 답력에 따라서 제동력이 고르게 올라가는 타입이 다루기 쉽다. 다만 주행거리가 길어 브레이크 사용량이 많은 경우에는…… 순정 켈리퍼가 살짝 벌어져서 근본적인 성능이 떨어져 있을 수도 있다. 불안정함의 원인을 패드 성능으로만 판단하지 말고, 전체적인 컨디션 체크도 정기적으로 하는게 좋다.
그럼 순정 켈리퍼 자체가 빈약한 에보Ⅳ와 차가 무거워진 에보Ⅶ 이후 차량은 어떻게 해야 할까? 최고의 해답은 그냥 6포트 켈리퍼 같은 대용량 브레이크 킷이다. 뭐라고 해도 부스트 업으로 미친듯한 출력을 뽑아내는 에보는 브레이크 튠이 명제가 된다. 최근에는 킷 가격도 꽤 저렴해 져서, 17인치에 가까스로 대응되는 로터 구경 350Ø를 사용하여 제동력을 올리면 된다. 그리고 에보Ⅳ의 경우에는 에보Ⅴ 이후 모델의 브레이크를 유용하는 것도 가능하며, 이때 16인치를 장착하고 있는 머신은 인치업이 필요하다.
참고로 서킷에서의 연속주행이 많은 경우는, 대용량 브레이크 킷에 추가로 냉각 튠도 적극적으로 해야 한다. 덕트 호스를 이용해서 범퍼에서 주행풍을 끌어오는 것만으로도, 놀랄 정도로 내구성과 필링이 향상되기 때문이다. 당연한 말이지만, 이 쿨링 튠은 순정 켈리퍼에도 유효하다. 브레이크 튠에 들일 돈이 없을 경우에는, 당장은 냉각 튠으로 해쳐 나가는 것이 현명하다. 브레이크가 원인으로 날아갈 경우 데미지가 상당하기 때문에, 확실한 대책을 세워 놓는게 좋다.
여기서 예비지식으로 설명하는 건, ABS의 캔슬. 간편하게 휴즈를 뽑어버리는 오너도 있지만, 센서를 공용으로 사용하는 관계로 ACD나 AYC에 오작동이 생기는 일이 있다. 안전성을 생각하면 서킷에서 브레이킹이 힘든 경우에만 캔슬하자.
다음으로는 핸들링에 지대한 영향을 주는 보디강성에 대해서 말해보자. 에보Ⅴ 이후 모델은 보디강성이 향상되어 있기 때문에, 일단은 타워바와 로워암바의 장착부터 시작하면 된다. 이것들은 하체의 움직임을 부드럽게 해 주기 때문에, 풋워크를 레벨업 시키는 우수 아이템으로 생각하면 된다. 물론 주행거리 증가에 따른 보디강성 저하를 느끼거나, 타임어텍 머신으로 만들 작정이라면, 롤바나 스폿 용접 등에 의해 철저하게 보강하는 것도 좋다. 다만 보디를 너무 단단하게 만들면 한계영역에서 신경질적인 거동이 나오는 것도 잊지 말아야 한다. 적당하게 보디의 유연성을 남겨두면 트랙션도 좋아지게 된다.






AYC를 활용하려면 프론트 LSD는 기계식이 베스트

그렇다면 풋워크 최후의 세팅이 되는 LSD에 대해 소개해 보자. 실은 에보의 경우 FF 베이스의 4WD인 특성상 프론트 타이어가 도망가기 쉽고, 선회성을 망치고 있다. 특히 롱 휠베이스화된 에보Ⅶ 이후 모델은 코너 탈출에서 언더스테어가 현저하다. 미쯔비시에서도 이런 부분을 대처하면서 트랙션을 확보하기 위해 AYC나 ACD 같은 구동제어를 투입했지만……, 에보Ⅷ MR에서 투입된「스포츠 ABS ＋ ACD ＋ 슈퍼 AYC 통합제어」로 가까스로 과제를 클리어하기 위한 실마리를 잡은걸로 보인다.「에보에서 중요한 건 프론트 LSD. 에보Ⅳ부터 채용된 AYC는 리어 LSD를 강화시킨 것과 같으므로, 프론트의 트랙션이 더 약해져서 코너링 시에 언더스테어가 나기 쉬워. 프론트를 기계식의 작동 리스폰스가 좋은 타입으로 바꾸면, 앞이 도망가는 요소를 해소해 주고, 재가속에서도 앞으로 튀어 나가려고 하지. 우리 샵에서 추천하는건, 리스폰스가 좋기로 유명한 쿠스코의 타입RS. 이거라면 작동 타이밍의 변환이나, 1WAY부터 1.5WAY로 변환도 간단해. 이니셜 토크는 스트리트라면 8kg-m, 서킷을 하드하게 달린다면 12kg-m 정도가 기준일려나. 거기서 리어도 추가한다면 10kg-m 정도로 세팅하고 프론트를 약간 강하게 하면 되. 엑셀을 빨리 밟을 수 있는 만큼 더 빨리 달릴 수 있지.」라는 HKS 칸사이 서비스의 무카이씨.
하지만 차고조정식 쇽과 마찬가지로 여기서도 주의해야할 부분은 전후의 밸런스. 이니셜 토크를 올려서 프론트만 강하게 하면 필연적으로 오버스테어가 나게 되고, 신경질적이 된다. 그렇다고 약하게 하면 언더스테어가 재발하여 LSD 튠의 효과가 떨어져 버리는 것도 사실이다.
그래서 LSD에 추가하고 싶은게 프론트의 와이드 트레드화다. 이상적으로는 전후 동일한 타이어 사이즈에 프론트 0.5J 와이드 휠이지만, 로테이션을 가능하게 하려면 휠 사이즈는 동일하게 하고 10㎜ 스페이서를 대는 것도 좋다. 사이드 월이 부드러운 레디얼 타이어로는 체감하기 어렵지만, 탄탄한 S타이어라면 확실히 선회성이 올라간다.
그리고 주행 조건에 따라서는, 프론트 LSD뿐 아니라 리어 LSD 장착도 시야에 넣어두자. 제대로 세팅이 된다면 트랙션 성능이 엄청나게 향상될 것이다. 물론 거동이 바뀌게 되어 세팅이 끝난 차고조정식 쇽도 다시 세팅할 필요가 있지만, LSD 튠에는 두 번 고생할만한 가치가 있다.
참고로 LSD를 선택할 때는 전후 모두 1WAY나 1.5WAY를 고르자. 2WAY를 사용해도 되지만, 프론트에 넣을 경우에는 토크스티어가 심해지고, 리어에 넣으면 푸싱언더가 강해져서 몰기 힘들어진다. 앞에서 무카이씨가 말한대로, 기본은 프론트의 강하게 세팅할 것. 최종적으로는 FF 같은 세팅을 목표로 진행하면, 타임과 필링 모두 좋은 결과가 있을 것이다.
처음에 말한 것과 같이 이상적인 핸들링은 절대로 하나가 아니다. 오너의 습관이나 노면 컨디션, 파워특성이나 셋업 파츠 등에 의해 크게 좌우되는게 풋워크 튜닝의 특징이다. 조금씩 차를 셋업해 가는 과정에서, 어느게 맞고 어느게 틀린지 판단기준을 만들어가는 작업. 이게 바로 에보에 타는 즐거움의 하나이고, 풋워크 향상 플랜을 실행해 가는 즐거움이다.







                                                                                       HYPER REV Vol. 95 LANCER EVOLUTION   No.5
                                                                                                                                           p.112~p.115

미스터 하이파워 4WD 사이토 사토시 명인이 전수!!


핸들링 세팅술
LANCER EVOLUTION HANDLING KNOW-HOW

Photos/Masaya Abe, Hirouki Ohminato, Katsuyoshi Kobayashi, Masakatsu Sato, Yuki Sawada, Shinpei Suzuki
Text/Satosi Saitoh




AYC나 ACD등의 하이테크 아이템의 도입과, 브렘보 브레이크의 채용으로 민첩한 핸들링을 자랑하는 하이파워 4WD 란에보.
순정으로도 충분히 우수한 핸들링이지만, 에프터파츠의 도입에 의해 와인딩이나 서킷에서의 주행을 한 단계 레벨 업 시킬 수 있다.
여기서는 지금부터 하체 튜닝을 시작하는 오너를 위해
"미스터 하이파워 4WD"인 사이토 사토시 명인의
『경험에 의한 핸들링 세팅술』을 빠짐없이 전수한다!!






튜닝하기 전에 미친듯이 달리자

렌서를 타고, 렌서를 제대로 소화하기 위해서는 엉성한 서스펜션 튜닝 같은 건 때려 치고, 일단 순정으로 달려서 차의 움직임이나, 4WD의 독특한 특성을 숙지하는 것이 선결과제이다. 그 이전에 스트리트를 달린다면 순정으로 충분하다고 생각하는데 당신은 어떤지? 미치도록 달리고 나서 약간 부족하다는 느낌이 들면, 여기서 튜닝을 생각하자. 처음부터 파츠에 의존하다 보면, 운전 스킬도 늘지 않고 튜닝의 방향성을 잃어버리기 쉽다. 이런 부분을 주의하기 바란다.
4WD는 4개의 타이어를 어떻게 노면에 접지시킬까 하는 부분이 세팅의 포인트가 된다. FF, FR이란 2륜구동과 달리, 항상 4개의 타이어에 트랙션이 걸려있기 때문에, 전후의 서스펜션이 따로따로 움직인다면 구동력이 노면에 제대로 전달되지 않는다.
그리고 렌서의 경우, 어느 정도 차를 롤 시키는 쪽이 선회성이 좋아지는 경향이 있다. 이건 서킷을 달릴 때도 마찬가지로, 하체를 딱딱하게 세팅한다고 차가 잘 돌아주지는 않는다.
서스펜션의 스트록 양이나, 감쇄력에 의한 접지성은 서스펜션의 형상에 따라서도 달라지지만, 서스펜션 세팅에 의한 부분이 크다. 여기서 하체 세팅에 대한 노하우가 필요하게 되지만, 렌서의 성능은 스프링이나 뎀퍼를 살짝 바꾼 정도로 금방 좋아질 만큼 레벨이 낮지 않다. 그렇기 때문에 순정으로 미친듯이 달려서 뭐가 부족한지, 어떤 방향으로 만지고 싶은지를 확실히 해 두는 것이 좋다.
그런 뒤에, 먼저 진행해야 할 것이 디퍼런셜 세팅이다. 상당히 진지하게 임프렛사와 렌서를 세팅 해 온 경험에서 말하면, 하이퍼 4WD의 핸들링 세팅 포인트는 전후의 디퍼런셜 세팅에 있다.
구동방식에 상관없이, 코너를 잘 돌지 못하는 차는 엑셀을 밟을 수가 없다. 결과적으로 빠른 재가속이 불가능하기 때문에, 빨라지지 않는다. 특히 4WD는 코너링 중에 심한 언더가 날 경우, 프론트 타이어의 그립이 회복될 때 까지 기다리지 않으면. 엑셀을 밟아도 푸싱언더가 날 뿐이다.
여기서 처음으로 잘 도는 세팅을 할 필요성이 생기는 것이다.
구체적으로 말하면 전후에 LSD를 끼는 거지만, 단지 끼기만 한다고 되는 건 아니다. 예를들면 임프렛사(내가 가지고 있는 GC8)의 경우, 프론트의 이니셜 토크를 5키로 이하로 낮추고, 거꾸로 리어는 8키로 정도로 한다. LSD가 듣기 시작하는 순간은, 프론트가 빨리, 리어가 늦게 듣는게 좋지만, 렌서의 경우에는 거꾸로 프론트의 이니셜 토크를 높게 설정하고, 리어를 낮춰서 LSD가 듣는 타이밍을 프론트가 먼저, 리어가 나중에 듣는 세팅이 좋다고 한다. 참고로 기계식 LSD로 프론트가 1WAY, 리어는 1.5WAY를 추천한다. 그리고 LSD가 듣기 시작하는 타이밍은 프렛샤 링의 캠각으로 조정한다.
구체적으로 예를 든 GC8 사이토호는 포텐쟈 RE01을 끼고, 고속도로의 램프웨이에서 엑셀을 꽉 밟으면 리어가 갑자기 날아갈 정도로 신경질적인 세팅이었다. S타이어를 끼면 밸런스가 좋아지지만, 그렇다고 해도 운전하기기 쉬운 건 아니다. 참고로 이런 세팅은 짐카나에서 많이 채용하는 임프렛사의 디퍼런셜 레시피로, 레이스라면 렌서처럼 프론트의 이니셜 토크를 높이고, 리어를 낮추는 세팅도 쓴다고 한다.
기본적으로는 전후 LSD의 이니셜 토크의 차를 줄일수록 차분해진다. 그래서 이니셜 토크는 4키로에서 5키로 정도를 중심으로, 전후로 ±1~2키로 정도의 범위에서 세팅하는 편이 급격한 언더/오버가 안 나고 몰기 편해진다.






어느 정도 차를 롤 시켜라

디퍼런셜의 세팅이 잡히면, 스프링 레이트를 잡기도 쉬워진다. 이 때 차고조정식 쇽이라면 스프링이 규격 사이즈라 자유롭게 선택할 수 있어 세팅이 편해진다.
얘기를 심플하게 진행하기 위해 차고조정식 쇽을 전제로 하겠다.
렌서의 경우 FF베이스의 4WD이기 때문에 미션과 엔진이 횡배치로 엔진룸에 떵 들어가 있으므로, 어떻게 해도 프로트 헤비가 된다. 실은 디퍼런셜의 세팅도, 무거운 프론트를 잘 돌게하기 위한 세팅이다.
스프링 레이트는 차고나 서스펜션의 스트록 양, 장착할 타이어에 따라 달라진다. S타이어로 세팅하게 되면 스프링 레이트는 높아지게 되고, 시판 레디얼 타이어로 세팅한다면 스프링 레이트가 낮아지게 된다. 시판 레디얼 타이어의 경우, 기준이 되는 수치는 프론트 8, 리어 6~7㎏/㎜정도가 된다. S타이어라면 타임어택용 차의 경우 10㎏/㎜ 이상을 쓰는 경우도 적지 않다. 하지만 예외의 경우도 많아, 스트록을 왕창 잡는다면 시판 래디얼 타이어로도 5㎏/㎜ 전후의 스프링과 조합 할 수도 있고, 뎀퍼의 세팅에 따라서는 S타이어라도 8~9㎏/㎜ 정도의 스프링을 사용하는 곳도 있다. 이 부분은 뎀퍼와의 상성이기 때문에 뭐라고 단정 짓기 힘들다.
다만 확실한 것은, 에보Ⅳ~Ⅶ의 어떤 모델도, 어느 정도 차를 롤 시키지 않으면 돌지 않게 된다는 것이다. 물론 정도의 문제로, 그렇게 크게 롤 시킬 필요는 없지만, 어느 정도 확실히 하중이동을 해 주지 않으면 안된다는 것이다.
그리고 롤 밸런스는, 프론트의 움직임이 좋은 쪽이 핸들을 꺽기 시작했을 때의 회두성을 올리기가 쉽다. 프론트 8, 리어 6㎏/㎜라는 스프링 레이트는 프론트 쪽이 단단하다고 생각하기 쉽지만, 전후의 중량배분을 생각해 보면 절대 그렇지 않다. 롤의 특성은 뎀퍼의 역할, 선회중의 코너링 자세가 스프링의 역할이다. 즉 코너링 중에 차의 자세가 안정되었을 때의 전후 롤 양은 스프링에 달려 있다는 것이다.
이 이상은 디퍼런셜의 특성등도 관계되기 때문에, 트라이&에러에 의해 스프링을 선택할 필요가 있지만, 선회하면서 엑셀을 밟아봐서 리어 타이어가 살짝 흐르는 정도, 전후가 거의 동시에 흐르기 시작하는 스프링 레이트가 바람직하다.
물론 뎀퍼로 밸런스를 맞추는 것도 가능하므로, 일단은 기본적인 스프링 레이트부터 시작하는게 좋다. 당연히 서스펜션 킷에 달려있는 스프링도 OK다.
뎀퍼는, 개인적으로는 차의 초기 스트록을 방해할 정도로 딱딱한 것은 추천하고 싶지 않다. 앞에도 썼지만 어느 정도 회두성을 좋게 하지 않으면, 부드럽게 선회에 들어갈 수 없고, 결과적으로 언더 경향을 증가시키기 쉬워지기 때문이다.
스티어링을 꺽는 방법도, 한번에 확 꺽는게 아니라, 코너에 맞춰서 부드럽게 꺽어 들어가는 조작이 좋다. 이런 조작을 했을 때, 부드럽게 노우즈가 인으로 들어가는 차가 아니면, 코너 탈출에서 언더가 나기 쉽다.
이건 타이어의 접지성과도 연계되지만, 그냥 딱딱한 뎀퍼는 핸들을 빨리 꺽었을 때의 초기반응은 좋지만, 노면에의 추종성이 나쁘며, 특히 인측의 타이어 접지성이 나빠진다. 때문에 아웃측의 타이어에 의존하게 되므로, 타이어 4개의 그립을 제대로 사용한다고는 할 수 없다. 그리고 LSD의 이니셜 토크를 4~5키로 정도로 설정했을 경우, 타이어가 살짝 떴을 때 휠 스핀 하기 쉬워진다. 타이어의 접지성을 올리기 위해서도 부드럽게 움직이는 초기 스트록이 필요하며, 그건 주로 뎀퍼, 보조적으로 스프링 레이트에 달려있다.
참고로 스테빌라이져는 이렇게 스프링과 쇽을 정하고, 뭔가 부족한 부분을 보충하기 위한 보조적 역할을 한다고 생각하는게 좋다.
물론 스테빌라이져만 교체해서 조종성을 바꿀수도 있지만, 전체적인 밸런스는 그리 좋아지지 않는다. 참고로 프론트의 스테빌라이져를 단단하게(두껍게) 하면 언더 경향이 강해지고, 얇게 하면 코너에서 노우즈가 감아 들어가기 쉬워진다. 리어는 역으로, 스테빌라이져를 단단하게 하면 오버경향으로 리어가 흐르기 쉬워지고, 얇게 하면 언더경향이 된다.
부싱류는 하체 세팅이 진행되면 될수록 비틀림이 조종성에 나타나게 되므로, 경질의 부싱이 필요해 진다. 어디에 필로우볼을 사용하고, 어디에 듀라콘을 사용하며, 어디에 강화 고무부싱을 사용할 지는, 하체를 세팅하는 샵에 따라 차이가 있으므로, 한마디로 말 하긴 힘들지만, 기본적으로는 렐리아트 제품인 강화부싱 정도로 충분한 효과를 발휘한다. 그리고 엔진 마운트를 강화 타입으로 하면 엔진이 흔들리지 않아 조종성은 좋아지지만, 진동이나 노이즈가 커지는 단점도 적지 않다는 걸 염두에 둬야한다.






세대별 포인트는?

세대별 세팅법도 얘기해 둔다.
에보Ⅳ는 보디 강성이 그렇게 높지 않아, 스프링과 뎀퍼로 세팅을 한다고 해도 보디가 비틀려 버리기 때문에, 어느 수준 위로는 뭘 해도 말을 듣지 않는다. 철저하게 보디보강을 한다면 모르지만, 그렇지 않다면 될수록 보디에 부담을 주지 않게, 서스펜션이 유연하게 움직이는 뎀퍼 세팅이 좋다. 그리고 노우즈의 회두성을 가능한 한 올리는 방향으로 하체를 세팅하는게 좋다고 한다.
에보Ⅴ는 란에보 시리즈의 하나의 완성형이라고 나는 생각하고 있지만, 다만 한 가지, 차고를 낮추면 프론트 드라이브 샤프트가 미션에 부딪쳐 버린다는 약점이 있다. 이건 에보Ⅵ의 드라이브 샤프트를 사용하면 해결된다. 기본적인 디퍼런셜 및 서스펜션 세팅은 여태까지 적은 방향으로 가면 된다.
에보Ⅵ는 프론트 서스펜션 암의 장착부위를 낮춰서 롤 센터를 내렸지만, 그 때문에 차고를 낮추면 프론트 노우즈의 움직임이 나빠지기 쉽다. 서스펜션 암을 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션으로 교환하면 문제는 해결된다. 교환하지 않는다면 차고는 에보Ⅴ나 Ⅵ 토미 마키넨 에디션보다도 약간 높은 쪽이 선회성능이 좋아진다고 한다.
에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션은, 에보Ⅴ에 가까운 서스펜션 지오메트리로 되어 있어, 앞에 적은 세팅으로 가면 된다. 문제는 에보Ⅶ이다. 실제로 에보Ⅶ에 관해서는 아직 노하우라고 부를만한 정보를 가지고 있지 않다. 사람들에게 듣거나, 실제로 타본 인상을 바탕으로 얘기하면, 이 차는 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션까지와는 다른 차라고 생각하는게 좋다. 에보Ⅶ부터는 AYC를 이용해서 적극적으로 차를 돌리는 방향으로 세팅했기 때문에, 내구성의 문제는 제쳐두고, AYC를 의식한 세팅은 상당히 흥미진진하다. 실제로 순정 에보Ⅶ는 AYC 옵션이 포함된 쪽이 쯔쿠바 서킷의 타임이 좋고, AYC가 듣는 것을 확실히 알 수 있을 정도로 효과를 발휘하게 되었다.
에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션까지 하나의 형태를 완성시키고, Ⅶ부터는 새로운 어프로치를 시작했다고 말해도 좋다.
AYC가 붙어있는 차는, 리어 디퍼런셜에 기계식 LSD를 사용하지 않는 만큼, 프론트의 회두성이 중요하다고 생각한다. 그리고 AYC는 리어 인측의 타이어가 접지되어야만 다른 한쪽의 타이어에 토크를 전달할 수 있으므로, 서스펜션 스트록 양이 짧으면 타이어가 살짝 뜨게 되어 AYC가 제대로 작동하지 않게 된다. 결국 4륜의 접지성을 얼마나 높이느냐가 포인트가 될 것 같다.
미확인 정보지만, 프론트의 서스펜션 암에 필로우볼을 사용하면 선회성능이 좋아진다는 얘기가 있다. AYC 외에도 ACD가 장비되어 있기 때문에, 회두성은 그 전의 에보 보다 확연히 뛰어나고, 코너 탈술 시의 트랙션도 강해졌다. 다만 순정의 경우, 코너 후반부터 AYC가 만들어 내는 선회성이 부족한 느낌이 나며, 약간 언더 성향이 된다. 이 부분을 보완하기 위해, 풀 범프에 가까운 상태가 되었을 때 서스펜션의 움직임 개선을 위해서, 필로우볼을 끼우면 효과를 발휘할 지도 모른다.
거꾸로 AYC의 단점도 있다. 그건 카운터 스테어를 주면 AYC가 아웃측으로 토크를 이동시켜 버려 차가 요동친다는 점이다. 에보Ⅶ은 이런 성향이 있으며, 렐리아트의 강화 ACD를 장착하면 더욱 현저해 진다. 때문에 되도록 카운터를 주지 않는 운전을 하는게 좋다.
원래 4WD의 경우에는 함부로 카운터를 주는 건 잘못된 운전법이다. 물론 리어가 너무 미끄러지면 카운터를 줘서 자세를 잡게 되지만, 카운터를 준 상태로 드리프트를 한다는 것은 4WD의 경우, 리어를 너무 흘린 것이다.






서스펜션 이외의 주변 파츠

여기까지 서스펜션 세팅과 디퍼런셜 세팅의 얘기를 했는데, 그렇다면 보강은 어떻게 하는 걸까? 실은 최근의 강성파츠에 대해서는 회의적인 생각을 가지고 있다. 듣지 않는다고 할 수는 없지만, 특히 렌서의 경우에는 없어도 그냥저냥 잘 달리기 때문이다.
예를들면 롤바는, 확실히 강성파츠로서의 역할을 나름대로 하고 있지만, 제대로 된 강성을 얻고 싶다면 볼트방식이 아닌 용접을 하는게 좋다. 그리고 A필러와 B필러도 용접해 주자. 원래 롤바는, 만일 전복 등이 일어났을때 탑승자의 보호효과가 뛰어나기 때문에, 서킷을 달린다면 꼭 달도록 하자.
그 외의 강성파츠도 조종성에 다소 효과가 있지만, 전부 그런 건 아니다. 기본이 되는 건 프론트와 리어의 로우암 바와 스트럿 타워바이다. 나머지 파츠들은 차 전체의 강성을 생각해서 장착하는게 좋지 않을까 한다. 캐빙 부분의 강성만 올린다고 해도 본넷 부분이나 트렁크 부분과의 연결부위가 보강되지 않으면, 거기에 스트레스가 걸려버려, 보디가 괴상한 비틀림 특성을 가지게 된다.
보디강성이란건 쯔쿠바 서킷을 1분 3초대 정도까지 달리게 됐을 때, 처음으로 문제가 생기는 것으로, 이럴 때 쇠파이프를 아무리 단다고 해도 별 효과 없고, 스폿 용접이나 보강판 용접 같은 본격적인 보강이 필요해진다.
다음으로 타이어&휠에 대해서도 말해두자. 프론트 헤비로 돌기 힘든 렌서라는건 기본적으로 변하지 않는다. 때문에 타이어 사이즈는 전후 같은 사이즈를 끼지만, 휠의 림폭을 리어에 비해 프론트를 0.5인치 두껍게 해 주면, 무난하게 돌게 된다. 타이어 로테이션이 불가능해 지지만 상당히 효과적인 방법이다. 다만 이건 S타이어에 한정된 것으로, 시판 레디얼 타이어라면 같은 사이즈로 충분하다.
S타이어의 경우 공기압은 온간 2.3㎏/㎠ 전후. 요코하마는 조금 높여도 허용범위에 들어가므로 2.5㎏/㎠ 정도까지는 괜찮다고 한다.
시판 레디얼 타이어의 경우, 기본적으로는 순정 공기압을 넣으면 되지만, 인치업 해서 로드 인덱스가 낮아져 있는 경우에는 공기압을 0.1~0.2㎏/㎠ 정도 높여 주는게 좋다.
설교처럼 들릴지 모르겠지만, 마지막으로 드라이빙 포지션에 대해 말해두겠다. 렌서와 같은 고성능 차로 스포츠 주행을 하는 경우, 꼭 지켜야 할 것이 드라이빙 포지션이다. 이건 프로 레이싱 드라이버라도 사람에 따라 취향이 갈리긴 하지만, 기본은 몸을 가능한 한 시트에 밀착되게 앉는 것이다. 그 상태에서 브레이크가 무릎을 쭉 펴지 않고 강하게 밟을 수 있을 것. 그리고 카운터를 줘도 시트에서 등이 떨어지지 않을 것. 이상의 포인트를 꼭 지켜주길 바란다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 81 LANCER EVOLUTION   No.4
                                                                                                                                           p.114~p.117

PART2
타임을 내기 위한 서스펜션 튜닝


하이파워 4WD의 필살 장인이 타임을 내기 위한 하체비결을 전수




진화할 때마다 전투력을 높여온 란에보.
파워를 내기 쉬운 4G63의 특성도 있지만, 진화 시 마다 점점 잘 돌아주는 운동특성이 한 몫을 하고 있다. 그 특성을 어시스트 할 수 있도록 하체를 세팅 해 주면, 보다 빠르게 돌아 나갈 수 있다.「에보는 서킷어택머신으로서 베스트 패키징」이라는 사이토 사토루씨가 타임을 내기 위한 서스펜션 세팅법을 전수한다.

Photo/Akira Takahashi, Hiroyuki Ohminato, Hiroharu Sato(i-dea)
Text/Satosi Saito, HYPER REV
Driver(Evo.Ⅶ)/Hisashi Wada






당시 서킷 주행법을 바꿔버린 란에보의 데뷰

A175 렌서(FR의 란터보)가 풀 모델체인지 되서 약 1년의 블랭크를 두고 등장한 란에보Ⅰ. 이때의 충격은 정말 엄청났다. 실제로 달려보면 언더가 심해서 코너에서 돌지 않는다는 이미지가 강했지만, 그래도 허접이라는 말이 나오지 않은 건, 돌지 않는 것 이상으로 콤팩트한 보디와 그 안에 숨겨진 250ps의 하이파워에 누구나가 매력을 느꼈기 때문이다.
이때부터 쯔쿠바 서킷의 타임어택 방법이 명확하게 바꿨다. 돌진 금지가 된 것이다. 그때까지의 차는 브레이크를 늦춰서 다소 오버페이스로 코너에 진입해도, 선회중에 차의 자세를 수정해 주면 타임으로 연결되었다. 하지만 렌서는 예상보다 타임이 안 나온다고 해서 브레이크를 늦추게 되면, 타임이 더 안 좋아지는 악순환에 빠지게 된다. 나도 타임이 안 나와서 자기혐오에 빠졌던 추억이 있다.
결국 코너링 스피드를 좀 낮추더라도 차의 방향을 미리 틀고, 재가속 중심으로 빨리 엑셀을 밟는 주행법이 되었다. 메이커 입장에서도, 돌지 않는다는 건 WRC 현장에서 계속 질타 당했을 것이고, 에보Ⅱ에 와서는 '이래도 뭐라고 할껀가!?' 라는 말이 들릴 정도로 잘 돌게 되었다. 프론트 서스펜션의 지오메트리를 크게 변화시켰고, 휠베이스 연장, 로워암을 늘려 트레드를 넓히고, 추가로 리어 스테빌라이져 엔드에도 필로우볼이 사용되었다.
그 결과 최종적으로 언더가 나는 건 어쩔수 없지만, 코너 진입에서 돌기 편해지고, 코너링 중에도 차의 방향을 의식적으로 컨트롤 할 수 있게 되었다. 이건 에보Ⅲ도 기본적으로는 동일하다.
그리고 풀 모델체인지로 새로운 보디의 에보Ⅵ가 등장했다. 특히 에보Ⅲ까지 부실했던 리어 부근의 강성부족이 개선되어, 리어 서스펜션이 제대로 일을 하게 되고, 전체적인 서스펜션의 움직임이 확연히 좋아졌다. 선회성은 AYC(엑티브 요우 컨트롤)의 채용에 의해 에보Ⅲ에 비해서는 확실히 좋아졌지만, 보디가 커진 영향인지 엄청나게 좋아졌다는 느낌은 없었다.
역시 렌서의 입지를 굳힌 건 에보Ⅴ의 등장이다. 이건 컬쳐 쇼크라고 해도 좋을 정도의 진화였다. 4WD가 리어를 슬슬 날리면서 고속코너를 돌아나가는 걸 보고 완전히 질겁했었다. 4WD는 최종적으로는 언더가 난다. 이건「여름은 덥다」라는 것과 동일할 정도로 당연한 것이라고 생각했었다. 그런데 이런 상식을 가볍게 뒤집어 버렸다.
에보Ⅵ는 프론트의 롤 센터를 낮춰서 더욱 잘 돌게 세팅하였다……라고 미쯔비시에서는 설명했지만, 격하게 달리면 프론트에 하중이 너무 많이 걸려서 언더가 나버리는 차가 되었다. 물론 에보Ⅳ까지 후퇴한건 아니었지만, 필요 없는 변화였다. 결국 에보Ⅵ 토미 마키넨 에디션(에보 6.5)에서는 프론트 롤 센터를 원래대로 돌려놨다.
이정도가 하이파워 4WD의 완성형인가……라고 생각했지만, 에보Ⅶ은 더욱 향상된 성능으로 등장했다. 4륜의 접지성을 더욱 높이고, 보다 잘 도는 차로 진화한 것이다. 에보Ⅶ의 서스펜션 튜닝에 관해서는 아직 미지수라, 과연 에보6.5 이상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있을지는 모르겠다. 하지만 확실히 동일한 레벨까지는 간다고 본다. 적어도 순정 상태에서는 진화했다.






타임을 노린다면 두꺼운 타이어를

그럼 이 에보의 하체 튜닝을 할 때, 어떤 방향성을 가지고 만져가면 좋을까? 여기서는 에보의 순정 성능을 살리면서, 서킷의 타임어택을 메인으로, 와인딩에서도 빠르게 달릴 수 있을 정도의 하드 한 주행을 기준으로 세팅에 대해 생각해보자.
일단 타이어를 선택해야 하는데, 서킷에서 타임을 노리게 되면 당연히 S타이어를 끼게 된다. 이렇게 S타이어 장착을 전제로 생각하면, 에보Ⅱ와 Ⅲ는 205/50-16이 일반적인 사이즈로, 가격도 저렴하다. 뽀대를 중시한다면 215/45-17. 짐카나 차라면 프론트 225/50-15, 리얼 205/55-15라는 조합을 고를수도 있다. 에보Ⅳ도 215/45-17이 가까스로 들어간다.
에보Ⅴ 이후 모델은 엄청 와이드한 타이어를 낄 수 있다. 이게 에보의 큰 어드반테이지다. 사이즈는 235/40(45)-17, 245/40-17 255/40-17 정도가 선택범위에 들어온다. 코너링 스피드를 중시한다면 당연히 와이드한 타이어가 좋다. 접지면적이 넓은 편이 파워를 노면에 전달하는 허용범위가 넓어진다. 그래서 개인적으로는 245, 255 사이즈를 추천한다. 다만 245나, 특히 255의 경우 차고를 낮춰서 주행하게 되면, 휀다와 간섭이 일어날 가능성이 있으므로, 휀다를 접는게 일반적이다. 옵셋에 따라 다르긴 하지만, 휠이 9J라면 휀다와 간섭할 가능성이 높다. 인너 휀다와 간섭하는 경우도 있지만, 이건 에보Ⅴ~Ⅵ보다 Ⅱ~Ⅳ쪽이 심하다. 그리고 타이어는 전후 같은 사이즈로 하는 게 좋다. 전후의 외경이 다르면 센터 비스커스에 부담을 주게 되어 열이 발생하고, 이것이 트러블의 원인이 될 수도 있다. 외경을 맞춰서 회전차를 가능한 한 줄이자. 휠 옵셋은 각 메이커가 프론트 +28, 리어 +31 정도를 판매하고 있으니, 이 부근이 스텐다드일 것이다. 어쨌든 타이어와 휀다의 간섭은 차고, 휠 림폭, 옵셋 등에 의해 바뀌기 때문에 샵과 상담해서 선택하는게 현명하다. 타이어를 키운 효과는, 코너에서 핸들을 꺽기 시작했을 때, 코너링 스피드, 재가속 시의 트랙션 등에 그대로 반영된다. 파워를 쥐어짜낸 500ps 클래스 튜닝이 되면, 헤어핀의 탈출 시에 러프하게 엑셀 온 하면 아무리 란에보라고 해도 4륜 휠 스핀을 일으키기 때문에, 255사이즈가 필요해진다.
스포츠 레디얼이라면, 네오바나 포텐쟈 RE01 등의 하이그립 타이어 클래스를 선택하자. 그 이하의 타이어라면 타이어의 케이스 강성이 떨어져서, 제대로 된 주행은 기대할 수 없다. 껴야 할 타이어는 에보Ⅶ 순정인 어드반 A046(235/40-17). 이 타이어는 거의 S타이어급의 컴파운드를 사용한 스페셜 타이어다.
가능하다면 시내주행용과 서킷용의 타이어가 2세트가 있으면 좋지만, 실제로는 비용면에서 어려운 경우가 많다. 그렇다면 팔켄 아제니스 같은 주행회용 타이어를 선택할 수도 있다.






LSD와 스프링 • 쇽, 삼위일체로 세팅하자

서스펜션 세팅의 방향성으로 중요한건 LSD, 그것도 프론트 LSD가 지배적으로 중요하다. 이게 첫 번째 포인트고, 그 다음으로 스프링과 쇽을 어떻게 세팅할지다. 에보Ⅰ~Ⅲ, 에보Ⅳ~Ⅵ을 나눠서 생각하는 편이 좋다.
Ⅰ~Ⅲ 중에는 Ⅰ이 특히 언더가 심하지만, 이제 슬슬 현역으로서는 은퇴할 연식이다. 빨리 달리기 위해서는 여러 가지 어려움이 있으므로 미안하지만 생략하겠다. Ⅱ와 Ⅲ에 관해서는, 기본적으로는 서스펜션 스트록을 살리는 방향으로 셋업하는게 좋다. 차고도 별로 낮추지 않는다. 스트리트라면 약 20㎜, 서킷에서도 약 40㎜를 낮추면 스트록 양이 아슬아슬해 진다. 쇽의 숏 케이스 & 숏 로드화는 당연하고, 이걸로 스트록을 확보하면서 차고를 낮추는게 좋다. 차고조정식을 포함한 최근의 스포츠 서스펜션은 처음부터 이렇게 만들어져 있는게 대부분이라, 별로 걱정하지 않아도 된다.
차의 코너링 방법으로는, 적극적으로 롤 시켜서 프론트 LSD로 차를 끌어 당겨가는 세팅이 잘 돈다. 재밌는 것은, 이 부분의 세팅은 임프렛사와 상당히 틀려서, 임프렛사가 리어 LSD를 강하게 설정하는데 비해 에보는 프론트 쪽을 강하게 한다. 이런 세팅 노하우는 샵에 따라 다르긴 하지만, 기본적으로는 리어를 흘리지 말고, 프론트를 롤 시키면서 FF처럼 감아 들어가며 도는 이미지다. 스트리트에서는 이런 경향이 더욱 현저해 지는데, 리어의 리범프 스트록을 되도록 길게 잡는게 좋다고 한다. 4개의 타이어를 되도록 노면에 접지시켜서, 선회 스피드를 높인다는 것이다.
센터 디퍼련셜에 대해서는, 슈퍼 내구의 란에보라면, 미네처럼 헤어핀이 여러 개 있는 서킷에서는 센터는 기계식으로, 나머지는 강화 비스커스로 OK라고 한다. 그렇다면 센터도 비스커스로 가는 편이, 몰기도 편하고 좋을 것이다. 하지만 500ps, 600ps 정도 되는 몬스터급에 센터 디퍼련셜이 비스커스라고 하면 차동제어력(LSD의 효과)이 거의 없어, 코너에 따라서는 프론트만, 아니면 리어만이 무식하게 휠 스핀하고, 언더/오버가 무서울 정도로 심한 차가 되어 버린다. 뭐 특이한 경우기는 하지만…….
에보Ⅳ는 Ⅲ와 Ⅴ의 중간적인 하체로, 프론트의 지오메트리 변환에 의해 리어가 멀티링크가 되었지만, 선회해 가면 리어의 인 측 서스펜션이 뿅 하고 들려버려, 자세가 깨끗하게 안정되지 않는다. 이 때문에 리어 스트록을 필요 이상으로 길게 잡지 말고, 프론트의 리범프 스트록을 가능한 한 길게 세팅 하는게 좋다고 한다. 그렇기는 해도 실제로 본인이 직접 만지는게 아니라 샵에 맡기게 되지만, 잘 도는 솔직한 조종성을 가진 서스펜션은 대체적으로 이런 식이다.
그리고 하나 문제가 되는게 AYC다. 에보Ⅳ의 AYC는 별거 안하면서, 코너의 탈출에서 연석 같은데 부딪치면 쉽게 부서져버리고 만다. 이러면 AYC의 메리트가 별로 없으니까, 리어도 기계식 LSD로 교환하는 편이 좋다. 순정 1.5WAY나 1WAY 어느 쪽이든 좋다. 거기에 프론트 1WAY LSD를 꼽아준다. 에보Ⅳ 부터는 프론트 LSD와 센터 LSD가 한통이므로, 센터 LSD도 함께 교환하게 되지만, 이쪽은 마일드하게 듣는 소프트 비스커스로 충분하다.
Ⅳ도 Ⅱ, Ⅲ처럼 리어 LSD를 강하게 설정하면 푸싱언더가 심해져서 몰기 힘들어진다. 타임을 노린다면 리어 LSD를 어느 정도 강하게 하는게 좋다고 하지만, 몰기 편하고 컨트롤의 자유도가 높게 한다면, 순정 1.5WAY나 약하게 설정한 1WAY 정도가 좋다.
하체가 급변한건 에보Ⅴ부터다. 재밌는건 500ps 클래스의 몬스터라도 센터 디퍼련설은 비스크스인 채로 달리다는 것. 그 만큼 샤시의 케페시티가 올라갔다는 거다.
이런 에보Ⅴ는 딱딱한 쇽을 끼면 타임이 안 나온다. Ⅴ가 등장하고 얼마 안됐을 때(자매지『레브스피드』주최의), 쯔쿠바 수퍼 배틀에서 순정+S타이어와 별 차이 없는 타임밖에 내지 못한 샵이 많았다. Ⅴ나 Ⅵ나 되도록 유연한 하체를 만드는게 세팅의 포인트다. 물론 정도의 문제지만, 프론트를 적극적으로 롤 시켜서 노우즈를 인으로 향하게 하는 세팅이 된다. 이건 에보Ⅱ부터 기본적으로 공통된 방향성이라고 해도 좋다.
얘기가 조금 새지만, 스트리트용 세팅은 스프링을 부드럽게 해서 쇽으로 롤 스피드를 억제하도록 하면 타기 편하다. 타기 편하다는건 엑셀을 밟을 수 있다는 뜻이다. 보디가 튼튼하기 때문에, 서스펜션을 적극적으로 스트록 시켜주는 것이 노면의 추종성이 좋아지고, 엑셀을 마구 밟을 수 있게 된다.
거꾸로 스프링을 단단하게 하면, 노면의 굴곡이나 단차에서 차가 안정되지 않는다. 이건 에보에만 국한된 얘기는 아니지만, 특히 Ⅴ 이후 차량은 서스펜션을 유연하게 세팅해 줘야 회두성이나 선회성, 슬라이드 컨트롤성이 높아진다.
서킷도 기본적으로는 롤 시키는 방향이지만, 전후의 롤 밸런스가 굉장히 중요해진다. 때문에 스프링도 전후가 12나 10㎏/㎜, 또는 9나 8㎏/㎜ 정도로 전후가 같거나, 상당히 근접한 스프링 레이트를 사용한다. 스프링뿐 아니라 범프러버나 스테빌라이져로 차의 코너링 자세를 관리하고 있는 부분도 있어서, 슬슬 롤 밸런스의 중요성이 두드러지게 된다.
에보Ⅶ의 데모카를 몇 대 타본 인상으로는, 리어 LSD가 두두둑 소리가 날 정도는 아니더라도 나름대로 강하게 설정해서, 프론트 LSD의 끌어당기는 힘을 리어 LSD의 밀어붙이는 힘으로 어시스트하는 느낌이었다.
흥미 깊은 것은, 슈퍼 내구에서 압도적으로 빨랐던 푸마 렌서의 코너링 자세. 이게 리어를 흘리면서 제로 드리프트로 코너링 하는 것이다. 파워로 리어를 날리고 있는 느낌이 아니라, 어디까지나 프론트에 리어가 추종하고 있는 움직임. 프론트의 트랙션이 상당히 강하다는 느낌을 받았다. 4륜 그립보다 한 단계 위의「슈퍼 제로 드리프트」라고 할까. 최종적으로, 4WD는 차의 방향이 바뀌지 않으면 엑셀을 밟지 못한다라는 것은 돌리기 힘들다는 뜻으로, 란에보에서도 프론트의 트랙션으로 리어가 미끄러지는 걸 유발시키는, 한 차원 높은 드리프트가 요구되는 것이다.
여기서 에보Ⅴ에만 한정되는 얘기지만, Ⅴ는 차고를 너무 낮추게 되면, 드라이브 샤프트가 트랜스퍼를 밀어서 캉캉캉……하는 소리가 난다. 이 대책으로 짧은 드라이브 샤프트가 순정으로 나와있다. 차고를 낮추려면 샵과 상담하는 편이 좋다. 그리고 에보Ⅵ는 서스펜션의 허브측 장착위치를 바꿔서, 롤 센터가 낮기 때문에 차고를 낮추기 힘들다. 차고를 낮추면 롤 센터가 너무 낮아져버리기 때문이다. 그래서 암 류를 에보6.5용으로 바꾸는게 좋기는 하다.(바꾸지 않아도 나름대로 잘 달리기 때문에 큰 문제는 아니지만……)
추가로 말하면 AYC도 에보Ⅴ 이후는 잘 듣기 때문에, 순정 엔진의 스트리트 레벨이라면 충분히 즐길 수 있지만, 파워를 올리거나, 서킷에서 과대한 입력을 받으면 부서져 버린다. 역시 리어는 기계식 LSD를 넣는게 좋다.
에보Ⅶ에 관해서는 데이터가 부족한 지금 상황에서는 뭐라고 말하기 힘들다. AYC는 더욱 강해게 들어서 차를 잘 돌게 해주지만, 내구성의 면에서는 아직 의문이 남는다. ACD(엑티브 센터 디퍼런셜)도 미지수다.「타막」은 엑셀 온과 오프의 토크배분 변화가 커서(명확하게), 코너 진입시에는 잘 돌지만, 엑셀 온으로 재가속 할 때 언더가 난다.「그래블」은 턴 인에서 약간「타막」보다도 노우즈가 무거운 느낌이지만, 엑셀 온에서는 언더가 경미하다. 개인적으로는 서킷에서도 그래블이 달리기 편할 것 같다.「스노우」는 엑셀 오프에서도 강화 비스커스가 들어가 있는 것처럼 노우즈의 움직임이 무겁고, 전체적으로 선회 중 언더 경향이라는 인상이다. 렐리아트가 강화 ACD를 만들고 있는데(현재 시제품 단계), 이건 센터 LSD의 압착력을 강화한 것으로, 3가지 모드의 변화량이 확실해 진다. 에보Ⅶ의 경우에는 이 ACD와 서스펜션, 디퍼런셜의 세팅을 어떻게 밸런스 시키냐가 하나의 포인트가 될거라 생각한다.
물론 서스펜션 튜닝에서는 파워와의 상관관계를 무시할 수 없다. 엑셀을 밟았을 때의 구동 토크를 서스펜션이 제대로 받아주지 않으면, 파워가 거꾸로 방해가 되기 때문이다. 어쨌든 란에보는 일단 파워를 내고, 거기에 맞는 하체를 세팅해 가는게 좋다. 2WD로 350ps을 내면 순정 타이어, 순정 서스펜션으로는 달리 수 없게 되지만,  4WD는 그 정도의 파워는 충분히 받아준다. 그러니까 일단 필요한 파워를 만들고, 거기에 맞는 하체를 세팅하는게 지름길이다.







                                                                                       HYPER REV Vol. 61 LANCER EVOLUTION   No.3
                                                                                                                                              p.32~p.33

LANCER EVOLUTION 렌서 에볼루션
전력상승 서스펜션 튜닝


지금 바로 "잘 도는 에보"를 만들기 위한 하체 튜닝 법

란에보가 돌지 않기로 유명했던 건 이미 예전 일이다.
진화할 때마다 순정의 코너링 성능이 올라가, 서킷 타임어택의 톱 클래스의 자리를 지키고 있다.
여기서 잘 도는 에보를 만들기 위한 튜닝을, 프로 드라이에버가 이론과 실적을 바탕으로 철저하게 검증한다.






PART1
최신 차고조정식 쇼바 슈퍼 임프레션
마쯔다 히데요시 + 사이토 사토시 + 와다 히사요시가
원샷 10세트 시승으로 모든 것을 파악한다.




PART2
사이토 사토시의
「타임을 내기 위한 서스펜션 튜닝」
하이파워 4WD의 필살 장인이 타임을 내기 위한 하체비결을 전수






...






PART1
최신 차고조정식 쇼바 슈퍼 임프레션
시내주행시와 서킷 주행시, 각각의 성능을 철저 CHECK





...생략...








드라이버 시승 총괄
차고조정식 쇼바 10종류 & 에보14대를 시승한 뒤 찾아낸 란에보의 튜닝 가능성


----------최신 튜닝 에보Ⅶ을 7대(46페이지에서 부터의 4대 포함), Ⅶ 이외의 에보를 7대, 합계 14대를 열정적으로 시승하여 엔진과 차고조정식 쇽의 필링을 체크한 세 사람. 여러 타입의 에보를 타보고 새롭게 발견한 에보의 가능성을 솔직히 털어놓았다.


----------세분은 순정에서부터 풀 튜닝이라고 불릴만한 란에보까지 시승을 하였습니다. 이번에 발견한 란에보 튜닝의 방향성, 가능성 등에 대해 여쭤보고 싶습니다. 일단 최신 란에보인 에보Ⅶ은 어떤 인상이었습니까?




사이토
순정 에보Ⅶ은 정말 좋아. 프론트는 헬리컬 LSD지만, AYC하고 ACD가 잘 작동해서, 전후로 적절히 요우를 발생시켜 선회, 가속을 해주지. 헤어핀을 코스에서 삐져나갈 듯이 공략해도 문제없이 돌아나가. 순정 타이어가 S타이어 급이라는 것도 한 몫 하긴 하지만, 서스펜션과 AYC, ACD 밸런스가 절묘하게 조화되서 이런 성능을 내고 있는걸꺼야. 그런데 이 밸런스가 깨져버린 튜닝 카가 있다고. 이런 차 들은 미친듯이 언더만 나. 순정이면 여기서 밟으면 돌아 나갈텐데…라는데서 프론트가 빠져버려.


마쯔다
확실히 에보Ⅶ은 원체 대단한 차야. 내가 탔던 ZAMA 미쯔비시 차는, 순정 쇽에 스프링만 교체한 차였지만, 상당히 느낌이 좋았어. 순정 쇽이라 스프링도 그렇게 단단하지 않았지만, 스트록을 제대로 하고 있었지. 코너에 따라 풀 범프 되기도 했지만, 풀 범프한 뒤에도 범프러버로 컨트롤이 가능해. 흡배기 튜닝만 해 놨다곤 하지만, 터빈이 돌기 시작할 때 토크도 괜찮고, 고회전영역에서도 답답한 느낌이 없어. 돈을 많이 들이지 않는 라이트 튠에서 이 정도의 완성도를 보여줄지는 몰랐어. 원래 차가 좋아서 그런거겠지.
그리고 또 재밌었던 차가 쿠스코의 에보Ⅶ. 이 차는 프론트에 기계식 LSD를 넣어 놨는데, 역시 LSD의 효과는 절대적이야. 원래 란에보는 밟고 돌진하면서 잘 돌아나가게 만들어져 있지만, 기계식 LSD를 끼니까 재가속 할 때 앞을 누가 끌어 당겨주는 느낌이 아주 끝내줘. 란에보에 국한된 얘기가 아니라, 역시 4WD는 디퍼련셜에 따라 크게 변하는 차야.


와다
디퍼런셜을 치밀하게 셋업한 차는 타기 편하죠. 예를들면 프론트 LSD의 프렛샤링 캠 각도를 키우고, 리어는 반대로 줄여주면 턴 인이 편해지고, 엑셀 온에서 뒤가 흐르게 되요. 이런 세팅도 재밌긴 한데, 타임을 내기는 힘들죠. 전에 서킷 테스트를 한 적이 있었는데, 1초 가까이 느렸어요.(웃음) 란에보는 기본적으로 약 언더로 만들지 않으면, 절대로 서킷에서 타임을 내지 못 할꺼에요. 그렇게 생각하면 타이트한 코너가 많은 이 코스에서 뉴트럴 스테어면, 쯔쿠바나 스즈카에서는 오버스테어가 되 버릴꺼에요. 그렇다곤 해도 란에보의 언더 • 오버라는 특성은, 센터 디퍼런셜의 밸란스 세팅에 의해 자유자재로 조절되긴 하지만……. 이런 의미에서 생각하면, 에보의 핸들링은 서스펜션보다 디퍼런셜에 의해 변화되는 부분이 커요.


마쯔다
동감이야. 4WD라는건 최종적으로는 디퍼런셜이 조종성을 만들어가는 차란거지. FF나 FR, RR같은 2WD는 서스펜션의 지오메트리를 세팅해 가면서 핸들링을 만들지만, 4WD는 디퍼련셜로 컨트롤 하는게 효과적이야.




----------그렇군요. 디퍼런셜 세팅으로 약 언더를 만든다는 거군요.




사이토
저는 미끈덩 드리프트도 좋아합니다만.(웃음) 하지면 역시 서스펜션은 한계가 높고, 컨트롤의 폭이 넓어야 한다고 생각해.


와다
확실히 유져가 위화감 없이 탈 수 있다는 건 중요한거야. 내가 테스트 한 HKS 칸사이의 차고조정식 쇽은 이 부분을 상당히 중요하게 생각하고 있지. 서킷용의 서스펜션을 내 취향대로 맞추게 되면「이딴 차, 보통 사람들은 오버스테어가 심해서 못 탄다고!」라고(HKS 칸사이의) 무카이씨가 뭐라고 할껄.(웃음) 나한테는 약 언더 세팅인데 말야.


마쯔다
그거 왠지 알거 같아. 상급자와 상급자미만의 드라이버는, 코너로 뛰어드는 속도가 다르지. 진입속도가 빠르면 원래 프론트 헤비니까 언더가 나버려. 초급자는 그렇다 치고, 중급자 정도만 되도 언더=오버스피드라는 걸 알기 때문에, 타이어가 제대로 그립력을 낼 수 있을 만큼 속도를 떨어트리게 되지. 하지만 완전히 그립을 회복할 만 한 속도라면, 이번엔 속력이 너무 낮아. 그래서 엑셀만 상급자와 비슷하게 먼저 밟게 되면, 이젠 프론트의 그립이 넘치니까 오버가 되. 프로라면 약 언더로 돌 수 있는 아슬아슬한 한계 까지만 속도를 낮추는데 말야.


와다
4WD는 엉덩이가 흐르면 무섭다는 선입관을 가지고 있는 사람이 많으니까, 모두들 오버스테어를 두려워해.


사이토
이 만큼 차가 빨라졌으니까, 이제부터는 데모카로 타임도 내면서, 유져 입장에서 몰기 쉬운 차도 본격적으로 만들었으면 해.


와다
정말 그랬으면 좋겠어. GT선수권 머신도 컨트롤성은 좋다고.


마쯔다
그렇지 않으면 세미 내구경기인 GT에서 타임을 낼 수 없지. 그러니까 '빠르다'와 '몰기 편하다'라는 건 어느 정도 양립 시킬 수 있을거야.




빠르고 몰기 편한 에보를 만들기 위해서는?


----------빠르고 몰기 편한 차를 만드는 포인트는?




마쯔다
그건 역시 차고라고 생각해. 차고를 너무 낮추면 스트록이 없으니까 언더만 나게 되고, ACD 모드를 바꿔도 아무런 변화가 없는 차가 되 버려.


사이토
란에보는 프론트 서스펜션이 눌린 뒤에 스테어링을 꺽지 않으면, 노우즈가 돌고 싶은 방향으로 가지 않는 차니까요. 그러니까 역시 잘 움직이는 쇽이 좋죠. 마르쉐는 '잘 움직이는게 최고'라는 쇽이라 좋았고, 아펙스도 쇽 구경이 두껍고 감쇠력이 있으면서도 잘 움직여서 괜찮은 느낌이었어요.


마쯔다
저는 테인이 좋았어요. 테인은 조금 딱딱한 경향이 있지만, 일단 차고를 절묘하게 맞춘 뒤에, 스프링이나 쇽 세팅을 한 느낌이었죠.


와다
순정 쇽은 의외로 초기반응이 딱딱하고, 튀어오르는 느낌이 있지만, HKS의 하이퍼 맥스Ⅱ는 초기반응이 부드럽고 튀는 느낌도 없어. 중간 스트록을 유효하게 사용할 수 있는 쇽이라는 느낌이었죠.


마쯔다
4WD는 내륜과 외륜, 또는 전륜과 후륜의 회전차를 잘 이용해서 코너를 돌아야 한다는게 포인트에요. 그래서 스트록이 필요하다는 답이 나오는거죠.


와다
타임을 노리는 차라면, 차고는 바닥에 붙어있고 하체는 딱딱해지기 쉬운데, 단지 딱딱하기만 한 하체로는 타임이 안나오죠.


마쯔다
S타이어로 타임을 낼려고 하면 차고바닥, 하체딱딱으로 빠지기 쉬운데, 그렇게 되면 서스펜션의 평가가 불가능해지죠. 게다가 스프링 레이트가 전혀 기준이 되어주질 않으니까 곤란해요. 같은 레이트라고 해도 메이커에 따라서 전혀 다른 느낌을 주니까요. 일단 S타이어를 끼고 타이어가 신품일 때는 타임이 잘 나오지만, 타이어가 열 받으면 타임이 쭈욱 떨어져 버리는 차는, 서스펜션을 무시하고 타이어빨로 달린다는 거에요.


와다
그렇죠. 서스펜션이 딱딱해지면 타이어도 금새 뻗어버리죠. 그리고 차고를 낮추는 것도 스프링이 딱딱해지는 거랑 같아요. 언더가 난다고 프론트 차고를 점점 낮추면 리스폰스는 좋아지지만, 푸싱언더가 없어지지 않아서, 큰 타각을 받아들일 수 없는 차가 되어버려요. 반대로 S타이어로도 DECK처럼 승차감도 좋고, 원하는 대로 자세변화를 할 수 있는 쇽도 있죠. 최근에는 쇽의 특성이 스프링보다 강하기 때문에, 스프링을 2~3㎏ 바꿔도 아무것도 변하지 않는 쇽도 가끔 보여요. 그런 쇽은 스프링을 제대로 사용하지 못하고 있는거죠.


사이토
튜닝으로 파워가 좋아져서 언더가 나니까 프론트를 낮춰서, 더욱 병신이 된 란에보도 적지 않아요.(웃음) 란에보는 원래 프론트 헤비니까 갈 때 까지 가봤으면 차고를 올리는 방향으로 가지 않으면 안되요.




하체와 밸런스가 잘 맞는 파워는 몇 마력?


----------하지만 튜닝카니까 역시 파워는 필요하다고 생각해요. 핸들링과 밸런스를 맞추기 쉬운 파워라고 하면 어느 정도라고 생각합니까?




마쯔다
4WD라는 건 편리한 구동방식으로 엑셀 컨트롤은 별로 생각하지 않아도 되요. 예를들면 이 코스의 마지막 코너를 보면, 1단으로 돌고 엑셀을 끝까지 밟아버리면 클리어죠. FR이나 FF라면, 클리핑 포인트에서 출구를 향해서 달릴 때, 오른발과 스테어링 조작에 집중하면서 달리지 않으면 안되요.


사이토
결론은 코스를 이탈하지만 않으면 OK라는 거죠.(웃음)


마쯔다
그렇게 보면 400ps 정도 까지는 괜찮다고 생각해.


사이토
400ps 정도의 차라면, 250ps 부근의 파워 영역을 사용할 수 있으니까. 보즈 스피드의 에보Ⅵ처럼 600ps까지 올라가면(이 코스에서는) 파워가 오히려 방해가 되. 위쪽의 400~600ps 영역밖에 사용이 안 되니까 엑셀 컨트롤이고 뭐고 없지.


와다
RPM이 3000까지 떨어져버리는 이런 코스나 와인딩에서는, RPM 4000부터 부스트가 걸려주는 엔진이 아니면 즐겁게 달릴 수 없지. 500~600ps가 나오는 엔진이면 터빈 사이즈만 봐도 5000 아래는 힘들어.


마쯔다
BOSS의 차가 부스트업으로 350ps 정도였는데, 그 정도가 딱 적당한 파워죠.


와다
HKS 칸사이의 에보도 예전까지는 저속중시의 400ps 전후 였자나요. 센트럴에서 코스 레코드를 찍은 에보Ⅵ는 8500까지 뻗어주는 고회전 사양으로 바꿨지만, 역시 5000 이하의 토크가 얇아지지. 이 코스라면 고회전 고출력의 엔진은 매칭이 안되지. 500ps급이 되면 아래쪽이 없으니까, 1단을 넣어야 되는 코너가 생겨버려. 그럴바에야 토크형 엔진을 써서 2단으로 탈출하는 쪽이 빨라. 그리고 어처구니 없던게 시모야마 자동차. 5000 RPM 까지 전혀 반응 없음. 그 뒤의 펀치력은 끼약~……. 엑셀 온하고 오프밖에 없어서 과격하지만, 임팩트는 최고였어. MAX 부스트 3.0㎏/㎜까지 OK라고 하는데, 한번 그렇게 타보고 싶어.(웃음)


사이토
보즈호도 제정신 아니게 빨라서, 출력을 어디까지 뽑는거냐! 라고 놀랐지만, 신기하게도 꽝 터보까지는 아니었어.


와다
에보를 빠르고 재밌게 즐기려면 400ps가 하나의 경계선이라고 생각해.


사이토
예, 즐겁게 타려면 역시 400ps까지죠. 에보로 400ps이 제대로 나온다면, 그거야 뭐 충분하고도 남을 정도로 빠르니까요. 에보 400ps이 익숙해지면 별거 아니라고 생각할지도 모르겠지만, 실비아로 400ps이라 하면 컨트롤이 미치도록 어려워진다고. 그렇게 생각하면 란에보는 속도와 컨트롤성을 최고로 양립시키기 쉬운 차라고 할 수 있을거야.


와다
그렇죠. 기본적으로 서스펜션+디퍼런셜의 세팅으로 속도와 즐거움을 양립시킬 수 있자나요. 뭐니뭐니 해도 란에보는 GT-R처럼 무겁지 않으니까요.


마쯔다
맞아. 일단 디퍼런셜이지. 그리고 서스펜션을 세팅 해 나가는게 4WD의 핸들링을 만들어가는 포인트야. 디퍼런셜과 서스펜션을 세팅하면 레디얼 타이어라도 400ps이내라면 속도와 컨트롤성을 양립시킬 수 있어. 하지만 S타이어라면 얘기가 달라. S타이어를 낀 이상 속도를 위해 컨트롤성은 희생된다고 봐.


사이토
그리고 파워. 파워만을 추구하다보면 엇나가게 되지.


와다
서킷 타임어택용이 아니라면 파워보다 토크를 늘리는게 좋아. 에보는 400ps 까지라면 파워 를 올려도 저속부터 토크가 좋아서 타기 편하지. 이건 4기통 롱스트록인 4G63의 특권 같은거야.




에보가 이미 타임어텍 전쟁의 주역이 되었다.


----------지금 서킷 얘기가 나왔었는데, 2001년 5월 현재, 쯔쿠바 서킷은 야마다 에이지씨가 낸 사이버 에보의 57초715가 튜닝카 최속, 센트럴 서킷에서는 오토섹트의 R33 GT-R이 깨기 전까지는 와다씨가 낸 HKS 칸사이의 1분 21초 290이 튜닝카 최속으로, 동서 2개의 서킷에서 오버올 코스레코드를 란에보가 내고 있습니다.
여기서 마지막으로 란에보 튜닝의 가능성에 대해 여쭤보고 싶습니다.




사이토
원래 에보나 임프는 WRC에서 이기기 위해 제일 효율이 좋은 형태를 하고 있는 것으로, 초기에는 안돌기로 유명했지만, 그게 진화에 진화를 거듭해서 지금의 형태가 된 것이기 때문에, 이제 최강의 패키지라고 할 수 있겠죠.




----------제 2세대 GT-R은 89년 데뷔에서 R34에서 겨우 3대째. 거기에 비해 란에보는 매년 진화를 거듭해서 7대째니까요.




마쯔다
GT-R은 엄청난 고집의 집약체지만, 뭐라고 해도 란에보는 GT-R보다 작고 가벼우니까. 이 어드반테이지가 계속 될꺼야.


와다
역대 HKS 칸사이의 데모카를 타왔지만, 이상하게도 에보Ⅴ부터는 GT-R보다 빨리질 거라는 확신을 했어요. 가볍고 GT-R보다도 트랙션이 좋기 때문이죠. 란에보는 엑셀을 밟았을 때, 스테어링을 꺽은 방향으로 확 가속해 주는데, 이때의 순발력은 GT-R보다 확연히 위에요. 브레이크도 가벼운 만큼 유리하고, 빨리 달리기 위한 모든 요소가 GT-R을 넘어섰죠. 이 사실을 무카이씨와 함께 일 할 때마다 확신해 왔어요. 란에보가 최속의 튜닝 카가 되는건 시간문제라고 생각해왔죠. 사이토씨의 말씀대로 에보의 패키지는 최강이라고 생각해요. 속이 깊은 차죠. 앞으로도 더욱 빨라질거라고 생각합니다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 61 LANCER EVOLUTION   No.3
                                                                                                                                              p.30~p.31

렌서 에볼루션
핸들링 튜닝 노하우



란에보의 튜닝이라고 하면 대부분 엔진튜닝을 생각하게 되지만, 파워만을 단순히 올려봤자 서스펜션이 그 파워를 받아주지 못하면 빠른 차가 될 수 없다.
토탈 밸런스를 염두에 두고 란에보를 튜닝한다면, 서스펜션 튜닝만이 살 길이다.

Photos/Yuki Sawada, Hiroaki Inada, Takashi Akamatsu, Shoichi Sudo, HYPER REV
Text/Koujiro Wakatsuki

취재협력/CUSCO Japan, 카 스테이션 마르쉐, PACK R






FF 베이스의 4WD 란에보는 전륜하중의 무게가 단점이다.

미쯔비시가 WRC를 정점으로 하는 모터스포츠에 초점을 맞춰 겔랑의 후속 모델로 투입한 차가 렌서다. 특히 에볼루션 모델은 당시 국내최강의 동력성능을 자랑하였으며, 매년 진화를 거쳐 현재에도 최강의 전투성능을 가진 모델이라고 할 수 있다. 특히 4G63 엔진이 발생하는 중저속의 두꺼운 토크는 타의 추종을 불허하며, 파워에 의한 컨트롤이나, RPM이 떨어졌을 때의 리커버리의 용의성은 라이벌과 비교할 때 강력한 어드벤테이지가 된다.
그렇지만 FF를 베이스로 만든 4WD이기 때문에, 본넷 안에 엔진과 미션이 집중되어버려, 어쩔 수 없이 프론트 헤비가 되게 된다. 프론트가 무거운 차는 기본적으로 돌기 힘들다. 차가 코너를 돌려고 해도 관성이 커서 프론트가 직진으로 돌격해 버리기 때문이다. 특히 에보Ⅰ에서는 개량 전의 서스펜션이었기 때문에, 라이벌 차인 임프렛사에 비해 강성이 낮고 잘 안돈다고 느끼는 드라이버가 많았다.
카 스테이션 마르쉐의 대표이며 전일본 렐리 드라이버인 이시다 마사시씨도,「에보Ⅰ은 핸들을 꺽어도 돌지 않고, 가속을 하면 리어가 방해한다.」라고 말한다. 란에보는 일관되게 리어 서스펜션에 멀티링크를 채용하고 있지만, 에보Ⅲ까지는 트레일링 링크를 로워암, 컨트롤암, 어퍼암의 3개의 링크로 지지하는 레이아웃으로 되어있어, 바운드에서 토우 인, 리바운드에서 토우 아웃으로 얼라이먼트가 변하는 서스펜션이었다.
코너링 중 가속하여 리어가 눌리면 얼라이먼트 변화가 너무 커서, 거동을 예상할 수 없다. 생각지 못한 거동변화가 일어나기도 한다. 예를들면 리어가 잘 버티고 있다고 생각하고 있는데, 다음 순간에는 갑자기 미끄러지고 있다는 것이다. 그런데 에보Ⅱ로 진화하면서 거짓말처럼 이런 현상이 없어져 버렸다.






에보Ⅰ에서 에보Ⅱ로의 진화에서 핸들링이 대폭 향상

에보Ⅱ에서의 최대 개량점은 휠베이스의 확대다. 프론트 로워암을 프레스 성형인 판금제품에서 단조제품으로 변환. 강성도 올랐지만, 암의 길이를 연장해서 휠베이스가 15㎜ 늘어났다.
「프론트의 케스터각이 커져서 핸들을 꺽으면 프론트가 잘 버텨주게 됐다. 차가 흐르는 것도 자연스러워 졌고, 컨트롤성도 좋아졌다.」라는 이시다씨.
에보Ⅰ과 에보Ⅱ는 로워암이 장착되는 멤버의 형상이 다르기 때문에, 에보Ⅰ에 에보Ⅱ의 로워암을 유용할 수는 없지만, 마르쉐에서는 로워 볼죠인트를 에보Ⅱ와 동일한 위치로 옮긴 에보Ⅰ용 로워암을 시판하고 있다. 그것만으로도 에보Ⅰ의 움직임이 확 달라진다고 한다. 회두성이 대폭 향상되며 거동이 잽싸게 된다. 에보Ⅰ의 대부분의 차는 타이어 숄더가 편마모 되지만, 암을 교환하면 균등하게 마모된다고 한다.
에보Ⅲ 이전의 렌서는, 리어 서스펜션이 튜닝의 키포인트가 된다. 멀티링크는 잘 고안된 서스펜션이지만, 링크가 많아서 서로가 강경하게 버티고 있는 형태가 되어, 거꾸로 움직임을 막아버리는 현상이 발생해 버린다. 이것은 서스펜션이 본래의 역할을 하지 못한다는 것이다.
제일 문제가 되는 부분이 트레일링 암의 보디측 장착부분의 부싱이다. 리어 서스펜션이 스트록 되면 이 부싱이 비틀리게 된다. 암 자체가 좌우로 움직일 때마다 토우 변화가 생기는데, 이 부싱이 움직임을 방해해 버리는 것이다.
모든 부싱을 필로우 볼로 바꾸면 부드럽게 스트록 하게 되지만, 가장 간편한 것이 암에 압입 되어있는 부싱의 위치를 바꾸는 방법이다. 암 위치를 보디 내측으로 가져갈수록 다른 암과 간섭하기 때문에 부싱을 내측으로, 즉 암의 외측으로 가져가게 하면 된다.
이 부싱위치는 토우 조정도 겸하고 있기 때문에, 약간 토우 아웃이 되긴 하지만, 상당히 부드럽게 움직이게 된다. 이 부싱위치를 심 조정에 의해 간단하게 조정할 수 있는 편리한 상품이 시판되어 있을 정도로, 리어 서스펜션이 제대로 움직이게 되면 세팅이 달라진다. 부드럽게 움직이기 위해 리어 스프링 레이트가 보다 하드하게 되는 것이다. 이건 에보Ⅰ에서 에보Ⅲ까지 모두 공통이다.
구체적인 세팅 내역은, 순정형상의 스프링을 사용하는 경우, 스트리트 스펙이라면 전후 4㎏/㎜ 정도로 하는게 표준적이다. 그리고 직권식 스프링을 사용하는 차고조정식 서스펜션의 경우에는, 프론트 8 • 리어 6~7㎏/㎜ 정도의 레이트가 일반적이다. 다만 에보Ⅰ~Ⅲ는 원래 보디강성이 그리 높지 않고(특히 리어 석션이 약하다) 데뷔 후 상당한 시간이 흘렀기 때문에 보디 자체가 꽤 낡았을 것이다. 딱딱한 서스펜션을 넣는다면 어떤 형태로든 보디보강을 하는 편이 좋다. 그렇지 않으면 모처럼 넣은 서스펜션이 제 성능을 발휘하지 못할 뿐 아니라, 불쾌한 승차감과 보디의 비틀림에 고민하게 될 것이다. 차고조정식 쇽의 세팅 노하우에 관해서는 40페이지의 기획에 자세한 해설을 써 놓았으니 참고하기 바란다.






플랫폼부터 크게 변화된 에보Ⅳ

렌서는 에보Ⅳ로 진화하여 대폭 개량 되었다. 엔진 탑재위치가 뒤집어 지는 등, 플랫폼이 크게 변환됨과 동시에, 서스펜션 레이아웃에도 큰 변화가 있었다. 프론트는 스트럿, 리어는 멀티링크로 형식상으로는 동일하지만, 특히 리어에 관해서는 전혀 다른 서스펜션이라고 해도 좋을 정도로 변화되었다.
에보Ⅲ까지의 멀티링크는 트레일링 암을 어퍼, 컨트롤, 로워의 3가지 평행한 링크로 지지하는 형태였지만, 에보Ⅳ에서는 어느 쪽이냐 하면 더블 위시본에 가까운 형상이 되었다. 게다가 모든 암이 허브너클에 접합되어있어, 에보Ⅲ까지의 서스펜션에서 보여 온 각각의 링크가 서로의 움직임을 방해하는 모습도 없고, 부드럽게 스트록 하게 되었다. 어퍼암도 알루미늄화 되어 스프링 아래쪽 중량도 줄어들었다.
하지만 진화되었다고는 해도 100% 만족할 만한 서스펜션이냐 하면 그렇지도 않다. 이시다씨에 의하면「서스펜션의 강성이 낮고, 리어가 맥없이 주저앉아 버리는 이미지」라고 한다. 한 짐카나 드라이버도 에보Ⅲ까지는 차를 돌리기 위해 애썼지만, 에보Ⅳ로 와서는 뒤는 잘 빠져주지만 트랙션이 안 나온다, 라는 푸념을 했다. 타임은 잘 나오지만 그건 단순히 파워가 올라가서 스트레이트가 빠르기 때문이라고 한다.
특히 중량에 관해서는 큰 짐을 떠안게 된다. 에보ⅢRS가 1190㎏이었던데 비해, 에보ⅣRS는 1260㎏. 70㎏의 중량이 늘어나 버렸다. 게다가 늘어난 중량의 대부분이 전륜측에 집중 되서, 실제로 약 820㎏의 하중이 전륜에 걸리게 되었다. 쿠스코 제펜의 대표 카세 유우지씨도 당시「저건 프론트에 스타렛이 한 대 올라가 있는 거야(웃음)」라고 말했었다.
그렇기 때문에 프론트를 단단하게 하는 세팅이 정석이다. 세팅은 타이어의 그립력에 따라 크게 변하기 때문에, 한마디로 이렇다라고 할 수는 없지만, 통상의 스포츠 레디얼 타이어 정도의 그립이라면, 직권식 스프링으로 프론트 6㎏/㎜, 리어 5㎏/㎜ 정도의 스프링 레이트가 표준적이다.
이시다씨는「레이트를 올리는 것만으로는 에보Ⅲ처럼 경쾌하게 움직이지 않는 차. 암의 장착 위치를 에보Ⅴ와 동일하게 바꾸면 매우 좋아지지만…」이라고 한다. 여기서 드디어 평판이 좋은 에보Ⅴ가 등장하게 된다. 즉 에보Ⅴ의 하체와 동일하게 바꾸면, 조종성이 극적으로 향상된다고 한다.
에보Ⅴ의 기본적인 서스펜션 레이아웃은 에보Ⅳ에서 바뀐게 없다. 다만 외관을 봐도 알 수 있듯이, 오버휀다가 장착되어 전후 모두 트레드가 확대되었다. 이건 단순히 휠 옵셋만 늘어난 게 아니라, 서스펜션 자체가 커진 것이다. 외관 이상으로 큰 변화라고 할 수 있다.
일단 프론트에서는 로워암이 알루미늄화 되었고, 디멘션도 변화되었다. 암의 길이가 연장되어 스프링 아래쪽 중량을 줄인 것이다. 게다가 스테어링 락 위치가 낮아졌다. 이것은 스트록 했을 때, 타이로드의 각도를 적정하게 하여, 코너링 중의 얼라이먼트를 최적 상태로 하기 위해서이다. 마찬가지로 너클측의 타이로드 장착위치도 변환되었다.
로워암이 장착된 크로스 멤버도 경량화 되어, 로워암이 볼트온으로 장착된다. 에프터파츠 메이커들이 판매하고 잇는 로워암바는, 스트럿바의 로워 버젼이라고 볼 수 있는 파츠로, 서스펜션의 횡강성을 올리는데 상당한 효과가 있다.
리어에 관해서는 암 길이의 변화는 없지만, 장착위치가 변환되었다. 보디측, 너클측 모두 변환되어, 너클은 트레드를 확대하기 위해 암이 내측으로 들어가게 옮겼고, 보디측 장착부분는 거꾸로 암이 외측으로 나오게 옮겨졌다. 게다가 롤 센터를 적정화시키기 위해 낮아졌다. 물론 이런 변환점은 수㎜ 정도에 불과하지만 조종성에 크게 헌신하고 있다.
프런트와 마찬가지로 리어도 서스펜션의 강성을 높이기 위한 방법을 고안하였다. 로워암이 장착되어 있는 디퍼런셜 서포트 멤버가, 에보Ⅳ에선 보디에 고무 인슐레이터를 통해서 장착되어 있었지만, 에보Ⅴ에선 직접 보디에 장착되게 되었다. 즉 암이 보디에 확실히 장착되게 변환된 것으로, 강성부족을 해소시켜주었다. (대신 디퍼런셜과 멤버 사이에 인슐레이터가 들어간다) 이시다씨도「Ⅴ으로 와서 강성이 올라가서 움직임도 샤프하게 되었죠. 특히 에보Ⅳ까지는 왠지 거동을 예측하기 어려웠지만, Ⅴ로 온 뒤에는 예측이 쉽고 컨트롤성도 올라갔어요.」라고 증언한다.
수㎜밖에 안 되는 위치변환이지만, 실제로는 상당한 효과를 얻은 것이다.
강성을 올리기 위해서는 프론트 스트럿이 도립식이 된 점도 큰 영향을 주었을 것이다. 에보Ⅳ까지는 복통 정립식이었지만  에보Ⅴ에서는 단통 도립식으로 바뀌었다. 스트럿식 서스펜션에서는 횡하중을 스트럿으로도 받기 때문에, 정립식으로는 피스톤 로드에 상당한 부담이 걸리게 된다. 때문에 어쩔 수없이 피스톤 로드를 두껍게 할 수 밖에 없다. 그렇게 되면 뎀퍼 용량이 줄게 된다.
여기서 등장하는 것이 도립식이다. 말할 것도 없이, 쇽이 상하가 뒤집어져 장착되어, 쇽의 실린더 측이 스트록 하는 방식이다. 정립식에서는 피스톤 로드가 받고 있던 하중을, 도립식으로 뒤집으면 쇽의 실린더 측이 받게 된다. 그 만큼 두꺼워지기 때문에 강성이 올라가는 것이다. 게다가 피스톤 로드를 얇게 만들 수 있기 때문에 용량도 늘릴 수 있다. 서스펜션과 같이 움직이는 부분이, 실리더가 아닌 피스톤 부분만이 되기 때문에 스프링 아래쪽 중량도 줄어든다. 그 점에서는 순정 서스펜션의 포텐셜도 굉장히 높다. 에프터 마켓의 차고조정식 킷을 구입할 때도, 프론트 도립식 타입을 고르는게 이상적이다.
차의 중량에 관해서는 큰 변화가 없어, 세팅도 에보Ⅳ와 큰 차이가 없다. 다만 코너링 한계는 확실히 높아졌기 때문에, 그 만큼 에보Ⅳ 보다 약간 딱딱한 편이 좋다. 스프링 레이트로 플러스 1~2㎏/㎜ 정도이다. 어쨌든 에보Ⅴ는 순정의 완성도가 상당히 높다. 때문에 목적을 확실히 정하고 튜닝을 하지 않으면 퍼포먼스가 떨어질 가능성도 있기 때문에, 신뢰할 수 있는 샵과 상의해 가며 파츠를 고르기 바란다.






                                                                                       HYPER REV Vol. 33 LANCER EVOLUTION   No.2
                                                                                                                                           p.118~p.121